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VFR-Freigaben für Luftraum C
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Kiste Champagner?
Überhaupt nicht mein Getränk :) Die lassen uns heute in Luftraum E nicht IFR fliegen, außer wir sind über ihrer MRVA (minimum radar vectoring altitude).
Stell Dir vor, Du bist IFR in E auf FL100 und willst jetzt runter in G und da weiter IFR fliegen. "Request descent 2000ft". In UK würdest Du bekommen "descent altitude 2000ft, resume own navigation, radar service terminated". In D kriegst Du "negative, lowest level possible is 6000ft, do you request to cancel IFR?".
Und wenn Du unten auf 1500ft rumkreuchst, dann darfst Du G nicht verlassen, da E für IFR freigabepflichtig ist wie heute schon. Also rufst Du ATC und sagst, "D-EXXX IFR at 1500ft, request clearance to enter airspace E". Da kommt dann zurück "negative, lowest level possible 6500ft, remain VMC until passing".
Vielleicht darfst Du dann in 500ft von Kleinkleckersdorf nach Ödhausen in Wolken fliegen wie in UK aber ich glaube nicht, dass die dich in/aus E lassen. Und gegen scud runs in G werden sie auch noch was finden. Das einzige was sie ändern ist F in G umwidmen.
PS: Nur weil die LuftVO nicht mehr gebraucht wird, heißt das nicht, dass die abgeschafft wird. Da steht dann eben weiterhin sinnfreies Zeugs drin.
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Ich habe halt gerade unseren Kiwanis Charity Champagner hier, den muss ich an den Mann bringen, insofern ist das jetzt mein Standard-Wetteinsatz.
Was trinkst Du denn so? Sozialisiert in Belgien - Westmalle Triple?
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100% meine Meinung, ich habe da jede Menge Respekt!
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IFR in Luftraum G, drücken wir mal die Daumen! Warum darf man in E kein IFR fliegen? Südlich in Berlin Luftraum E in 2.000 Fuß "IFR starts now"? Da habe ich geguckt!
Zu Freigaben in Luftraum C habe ich unterschiedliche Erfahrungen gemacht. HH grundsätzlich "no", Leipzip "yes", München "yes", Berlin "naja". Zu Testzwecken wie Sauerstoff Anlage klappt es meistens in FL100+. Andere HDG oder FL hatten in HH keinen Einfluß auf eine mögliche Freigabe.
Für den VFR Streckenflug in FL100+ empfiehlt sich ein VFR Flugplan mit IR Routing. Dann ein Anruf bei AIS und der Lotse behandelt einen wie einen IFR Flug, kein Fragen, kein erklären alles easy going VFR.
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Hallo Björn,
was genau bringt denn der Anruf bei AIS? Ich mache das zwar manchmal, wenn ich den Flugplan ganz kurzfristig mache, aber die sprechen doch nicht mit den Lotsen. Ich werde das zu gegebener Zeit mal mit dem Flugplan und IFR-Routing ausprobieren. Was schreibst du in den FPL zur Flughöhe? Normalerweise schreibt man da ja nur "VFR" rein. Besser wäre wahrscheinlich, bei Bemerkungen ggf. schon etwas einzusetzen, damit sich ATC vorbereiten kann. Tatsache ist natürlich, dass man VFR noch weniger als IFR vorhersehen kann, ob man die Flughöhe tatsächlich fliegen kann. Ein bisschen gibt man damit auch den Vorteil des i.d.R. kürzeren VFR-Routings auf, wobei man IFR ja, soweit ich es verstanden habe, oft directs gibt.
Was will ich da oben? Wie Achim schon sagte, fühle auch ich mich in der kontrollierten Umgebung sicherer, die Flüge dort sind meist komfortabler und der Turbo verhilft einem zu mehr speed. Oft kann man auch von günstigeren Winden profitieren und (das habe ich persönlich allerdings noch nicht ausprobiert - direkt über FRA nach Süden fliegen :-)
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Beispiel:
Routing BRANE/N0140F100 IFR Y200 HLZ P12 ESADU Z858 BARAG M170 LNO L607 GILOM DCT HUL M617 CMB
Flughöhe F100 (höher ist dann egal wenn man erstmal im System ist)
Flightrules V
Der Punkt "IFR" ist natürlich falsch, weil kein Pickup/wechsel zu IFR stattfinden soll. Anders bekommt man den Plan erstmal nicht ins System. AIS korrigiert dann diesen Punkt, damit keiner auf die Idee kommt man fliegt ohne "Lizenz" IFR.
Dann den Fluplan mit Flugleiter oder FIS öffnen und Radar rufen (klappt dann auch gut über FIS). "Request FL100+, VFR flight with IFR Routing". Dann kann der Lotse den Plan sehen (VFR Pläne praktisch nicht möglich) und weiß wo man lang will usw..
Vorteil Reiseflughöhe FL100+ möglich um Lufträume C zu überfliegen/durchfliegen. Nachteil ist ggf. ein längeres Routing, aber Radar kürz einem da gerne mal ab. Macht nur Sinn wenn man so hoch fliegen möchte und wenig Lust hat 2-3h Wegpunkte mit dem Lotsen abzustimmen, beim Routing kann man sicher sein das man diese Route garantiert fliegen kann ohne jemanden zu stören. Fliegt man so ins "Ausland" wird man wie IFR Traffik behandelt (wie so oft als VFR Traffik) und landet am Ende auf einem LOC wenn man nicht aufpaßt. Zurück nach Deuschland funktioniert das so leider nicht, da wurstel man sich anders durch. Kommt man dann in FL100+ z.B. aus dem Französischen in den Deutschen Luftraum sollte man FIS schonmal ansprechen das die Radar informieren. Sonst erschreckt sich der Deutsche Radarlotse und schmeißt einen raus! Alles schon erlebt.
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Das muss ich bei Gelegenheit echt mal ausprobieren, wenn das Wetter "kein Faktor" ist. Hätte nicht gedacht, dass man in den FPL einfach IFR einsetzen darf, obwohl man es gar nicht fliegt. Es bedarf bei all dem wohl auch einiges mehr an Vorbereitung, denn im Gegensatz zu "losfliegen und wenn das Wetter passt, spontan die Wünsche requesten" ist man so doch mehr an den Flugablauf gebunden bis auf die Option, den FPL ganz zu canceln. Was auch nicht so toll ist, dass man aus dem Ausland kommend nicht automatisch beim Einflug in deutschen Luftraum "weitergegeben" wird, das können im Extremfall ja einige tausend Fuß sein, die ich dann in den Luftraum C "reinrausche" - klar, dass der Sektorlotse dann ohne Ankündigung einen Blutsturz bekommt. Spannend - ich merke schon, dass man vieles mal einfach ausprobieren sollte. Meinen Respekt, was du da alles schon "veranstaltet" hast :-)
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"Was ich auch schon öfters gemacht habe, ist in die Frequenzen von Tower/Departure reinzuhören, da kommt dann nach dem Takeoff "contact radar on ...." und schon hab ich die Frequenz. Oder ich frage einfach direkt bei einem Tower oder FIS an. Wenn ich den FIS einfach nach der Frequenz frage, dann kann ich selber um die Freigabe bitten.
Ich hätte da eine Frage an die Viel-IFR-Flieger: haben IFR-Departures z.B. in München nicht mehrere Radarfrequenzen in Abhängigkeit des Routings - oder hat jeder IFR-Departure erstmal die gleiche Frequenz?
Man möchte ja - in sauberem englisch - gleich den richtigen Lotsen ansprechen.
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Meist mehrere verschiedene Frequenzen
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"Meist mehrere verschiedene Frequenzen"
Dachte ich mir ... also ist die Taktik von Achim, auf TWR nach der Departurefrequenz zu hören nicht zwingend erfolgreich?
Daher also bei FIS nach der zuständigen Sektorfrequenz (richtiger Ausdruck?) fragen?
Ich würde auch eher - wie heute im Lauf des Tage (von Achim?) beschrieben - selber direkt nachfragen, bevor FIS tätig wird (und in der Zeit des Koordinierens) für andere nicht ansprechbar ist.
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Wenn's für FIS ganz eng ist, können die mir ja auch nur eben die Frequenz nennen, so viel Zeit sollte (fast) immer sein.
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So meinte ich das - eine Frequenz geht immer.
Und dann schaue ich mal, ob meine Quote zur Erlangung FL100-FL120 besser ist als die der FIS.
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Der Punkt "IFR" ist natürlich falsch, weil kein Pickup/wechsel zu IFR stattfinden soll. Anders bekommt man den Plan erstmal nicht ins System. AIS korrigiert dann diesen Punkt, damit keiner auf die Idee kommt man fliegt ohne "Lizenz" IFR.
Da würde mich einmal interessieren, was genau AIS da macht. Ich kann mir das kaum vorstellen, die Lotsen haben mit AIS nichts zu tun und die sehen keine Flugpläne, die sehen nur was der Eurocontrol-Computer ihnen schickt. Die sehen nicht einmal welches Routing Du geplant hattest, nur wer wann wo in ihren Sektor kommt und wo er wieder rausgeht.
Meine Vermutung ist, dass AIS den Flug IFR lässt (sonst schmeißt Eurocontrol ihn raus) und irgendwas à la RMK/VFR FLIGHT einbaut.
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Aber in diesem Fall könnte ich das doch auch bei RMK eintragen. Käme auf einen Versuch an.
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Würde ich nicht, daraus könnte man Dir "fliegen ohne Berechtigung" anlasten, was eine Ordnungswidrigkeit ist, wie immer bis zu 50k€. Wenn man das AIS (nimmt hoheitliche Aufgaben wahr) schildert und die machen das, dann ist man aus dem Schneider.
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Ich hab schon bei AIS angerufen, die sagen, dass sie alle Plane weiterreichen wenn Level über 100 ist.
@BF
Uber Belgien fliegen, wenn du da als VFR in FL190 nach Deutschland kommst, erschrickt der Controller nix.
Aber 5 Sectors spater passiert das:
Ready for decent D-xxxx.
D-xxxx decent FL90.
D-xxxx report ready to cancel IFR
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Ich könnte mir auch vorstellen, dass man bei AIS ggf. auch nicht begeistert ist, wenn man einen IFR-Plan aufgibt, obwohl man weiß, nur VFR fliegen zu können. Das Argument "sonst hätte ich den Plan nicht in's System gekriegt" ist vielleicht auch nicht so brauchbar, obwohl es bei Björn ja offenbar bisher gut funktioniert hat.
@Christophe: Das spricht auch dafür, was Björn geschrieben hat, dass ATC einen einfach wie IFR-Verkehr behandelt. Wie hast du es gemacht, als du in FL 190 durch Belgien geflogen bist? Flugplan? IFR-Routing?
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Moin....einen IFR Pick up in einem VFR Flugplan zu filen ist schon grob fahrlässig..... Korrekt ist es, einen VFR Flugplan mit einem Level über 100 aufzugeben und in Feld 18 den Kommentar RMK/ Req VFR controlled above FL 100.....
Die Strecke sollte dann an einem IFR Routing gestaltet werden. Diese Flugpläne werden dann auch vom AIS zu unserem System geschickt und unter Umständen noch korrigiert.....
Allerdings ist dies keine Garantie, das der Flug auch so akzeptiert wird, weil diese Flugbewegungen nicht in die Sektorzahlen einfließen....
Crossing C oder D below 100 sollten bei FIS den Request stellen, um alle Details vorab mit dem Sektor zu koordinieren....dies senkt die Freq. Belastung....
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Jetzt hatte ich so eine schöne Antwort geschrieben und das Internet hat sie gefressen :-( also zweiter Versuch!
Was AIS da mit dem Plan macht ist etwas zwischen Himmel und Erde was ich nicht weiß. Auf meine Frage ob ich es nicht erledigen könnten bekam ich ein "Nein" zu hören.
Man gibt einen V (VFR) Flugplan auf mit einem IFR Routing. Dafür braucht man einen Pickup um ihn ins System zu bekommen. Sehen tut der Lotse den Plan nicht, er bekommt aber einen Streifen: wo kommt er her, wo will er hin, Rufzeichen, Maschine, Personen. Das bedeutet weniger Arbeit und weniger Fragen und Unklarheiten, ergo größere Chance auf eine Freigabe. Flugpläne aufgeben kann ich wie ich will so lange ich nicht IFR fliege nix Problem!
Praktisch wurde mir auch schon ein "Pickup" angedroht. Darauf antwortete ich Wahrheitsgemäß "this is a VFR flight", darauf "you stay all the time VMC?" "yes", "OK, Climb FL130, entering Airspace C approved". Alles auf Band und OK. Wenn dann 800NM keiner mehr weiß das ich ein VFR Flug bin, ist das nicht mein Problem, so lange ich mich an die VFR Regeln halte. Fragt einer nach dem "cancel IFR" lautet die Antwort wieder: "this is a VFR flight ready to leave airspace C and frequency". Nix im Leben ist perfekt aber Illegal ist es auch nicht. Es geht nur darum ins System zu kommen.
Auf dem Rückweg wurde ich von deutschen Controller schon böse aus dem Luftraum C geworfen weil ihn niemand gesagt hat (ohne V-IFR Plan) das ich komme. Daher mein Hinweiss schon 10-15 Minuten vorher über FIS sicher zu stellen das man in FL195 oder was auch immer gleich im Sektor aufschlägt.
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Die DFS wünscht ausdrücklich, dass Anfragen für den Luftraum C zunächst über FIS erfolgen (dasselbe gilt auch für IFR-Pickups).
Das wäre mir echt neu für IFR Verkehr. Ich fliege seit 15 Jahren IFR und mache meine Pickups immer direkt beim Radar Lotsen. Der hat den Streifen ja eh schon vorliegen. Wozu also FIS?
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Moin Björn,
ja, das kenne ich - am besten vorschreiben und dann einfügen, dank dir umso mehr.
Das klingt alles ganz schlüssig und ich glaube im Wesentlichen erhöht es die Chancen, wenn man sich von der Handhabung durch ATC in jeglicher Hinsicht dem IFR-Verkehr (im rechtlichen Rahmen natürlich) anpasst. Inzwischen gibt's allerdings einen Post von einem ATCler(?), der davon abrät, irgendetwas mit IFR in einem VFR-Plan zu filen.
Es ist "easy", wenn man erst einmal über FL 100 fliegt. Problematisch ist meist, angenommen zu werden. Bei meinem letzten request auf FL 130 war "das Problem" wohl der Frankfurter Sektor (wollte bis FUL VOR), der offenbar keine Kapazitäten mehr hatte. Ob sie mich mit einem IFR-Routing gelassen hätten, kann wohl nur über ein entsprechenden Versuch herausgefunden werden und selbst dann könnte ja einfach zu diesem Zeitpunkt die Situation auch gerade anders sein und es wäre auch sonst gegangen. Wie gesagt (und durch dich schon praktiziert: learning by doing :-)
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@Björn: Mal eine "blöde" Frage. Warum machts du dir den Aufwand mit VFR-Plan über FL100 und den "Ärger" mit den Lotsen in Deutschland beim Wiedereinflug? Du hast doch IFR. Mit dem VFR-Plan hast du doch die selben Pflichten wie unter FL100. Nämlich rausschausen, Wolken ausweichen usw. Nur das du das Ausweichen dem Controller mitteilen solltest, bevor du es tust.
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Vielen Dank, wieder was gelernt. Es funktioniert jetzt ohne den "IFR Pickup" Teil im Routing, hatte ich damals probiert klappte aber nicht! Aber wir haben nun ja auch die neue AIS Seite in der Zwischenzeit!
Nein Wolf ich ärgere mich damit nicht mehr rum wollte nur meine Erfahrungen weitergeben es dem Lotsen und den Einflug in C VFR besser zu wuppen.
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In der Zwischenzeit müßten die Unklarheiten ausgeräumt sein :-)
Für Frankfurt braucht man eh FL140, da wird man schon mach dem Start in EDDH gefragt ob man das schafft!
Dazu gibt es eine lustige Geschichte. Es gab ein direct (IFR) bis kurz vor Frankfurt und dann nix mehr also zurück zum Flugplan der wirklich einen Haken genau über EDDF (Frankfurt VOR) macht. Also sight seeing in FL140 bis der Controller fragte was ich da tue. Na ich folge meinem Flugplan. Sind sie nicht nach Karlsruhe VOR freigebeben worden, nö, oh sollten sie aber jetzt bitte nach Karlsruhe, ok auf gehts :-) niemand ist perfekt!
Und ja es ist keine Garantie eine Freigabe für C zu erhalten.
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> Bei meinem letzten request auf FL 130 war "das Problem" wohl der Frankfurter Sektor (wollte bis FUL VOR), der offenbar keine Kapazitäten mehr hatte. Ob sie mich mit einem IFR-Routing gelassen hätten, kann wohl nur über ein entsprechenden Versuch herausgefunden werden
Doch das machen die schon. In Frankfurt haben die auch IFR angeboten von sich aus, aber unter 140 geht kaum was. So ein pop up IFR ist mit Vorsicht zu geniessen, man weiss ja nicht was die sich denken. Und dann kommt ein Anzeige.
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