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Aber in diesem Fall könnte ich das doch auch bei RMK eintragen. Käme auf einen Versuch an.
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Würde ich nicht, daraus könnte man Dir "fliegen ohne Berechtigung" anlasten, was eine Ordnungswidrigkeit ist, wie immer bis zu 50k€. Wenn man das AIS (nimmt hoheitliche Aufgaben wahr) schildert und die machen das, dann ist man aus dem Schneider.
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Ich könnte mir auch vorstellen, dass man bei AIS ggf. auch nicht begeistert ist, wenn man einen IFR-Plan aufgibt, obwohl man weiß, nur VFR fliegen zu können. Das Argument "sonst hätte ich den Plan nicht in's System gekriegt" ist vielleicht auch nicht so brauchbar, obwohl es bei Björn ja offenbar bisher gut funktioniert hat.
@Christophe: Das spricht auch dafür, was Björn geschrieben hat, dass ATC einen einfach wie IFR-Verkehr behandelt. Wie hast du es gemacht, als du in FL 190 durch Belgien geflogen bist? Flugplan? IFR-Routing?
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Moin....einen IFR Pick up in einem VFR Flugplan zu filen ist schon grob fahrlässig..... Korrekt ist es, einen VFR Flugplan mit einem Level über 100 aufzugeben und in Feld 18 den Kommentar RMK/ Req VFR controlled above FL 100.....
Die Strecke sollte dann an einem IFR Routing gestaltet werden. Diese Flugpläne werden dann auch vom AIS zu unserem System geschickt und unter Umständen noch korrigiert.....
Allerdings ist dies keine Garantie, das der Flug auch so akzeptiert wird, weil diese Flugbewegungen nicht in die Sektorzahlen einfließen....
Crossing C oder D below 100 sollten bei FIS den Request stellen, um alle Details vorab mit dem Sektor zu koordinieren....dies senkt die Freq. Belastung....
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Jetzt hatte ich so eine schöne Antwort geschrieben und das Internet hat sie gefressen :-( also zweiter Versuch!
Was AIS da mit dem Plan macht ist etwas zwischen Himmel und Erde was ich nicht weiß. Auf meine Frage ob ich es nicht erledigen könnten bekam ich ein "Nein" zu hören.
Man gibt einen V (VFR) Flugplan auf mit einem IFR Routing. Dafür braucht man einen Pickup um ihn ins System zu bekommen. Sehen tut der Lotse den Plan nicht, er bekommt aber einen Streifen: wo kommt er her, wo will er hin, Rufzeichen, Maschine, Personen. Das bedeutet weniger Arbeit und weniger Fragen und Unklarheiten, ergo größere Chance auf eine Freigabe. Flugpläne aufgeben kann ich wie ich will so lange ich nicht IFR fliege nix Problem!
Praktisch wurde mir auch schon ein "Pickup" angedroht. Darauf antwortete ich Wahrheitsgemäß "this is a VFR flight", darauf "you stay all the time VMC?" "yes", "OK, Climb FL130, entering Airspace C approved". Alles auf Band und OK. Wenn dann 800NM keiner mehr weiß das ich ein VFR Flug bin, ist das nicht mein Problem, so lange ich mich an die VFR Regeln halte. Fragt einer nach dem "cancel IFR" lautet die Antwort wieder: "this is a VFR flight ready to leave airspace C and frequency". Nix im Leben ist perfekt aber Illegal ist es auch nicht. Es geht nur darum ins System zu kommen.
Auf dem Rückweg wurde ich von deutschen Controller schon böse aus dem Luftraum C geworfen weil ihn niemand gesagt hat (ohne V-IFR Plan) das ich komme. Daher mein Hinweiss schon 10-15 Minuten vorher über FIS sicher zu stellen das man in FL195 oder was auch immer gleich im Sektor aufschlägt.
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Moin Björn,
ja, das kenne ich - am besten vorschreiben und dann einfügen, dank dir umso mehr.
Das klingt alles ganz schlüssig und ich glaube im Wesentlichen erhöht es die Chancen, wenn man sich von der Handhabung durch ATC in jeglicher Hinsicht dem IFR-Verkehr (im rechtlichen Rahmen natürlich) anpasst. Inzwischen gibt's allerdings einen Post von einem ATCler(?), der davon abrät, irgendetwas mit IFR in einem VFR-Plan zu filen.
Es ist "easy", wenn man erst einmal über FL 100 fliegt. Problematisch ist meist, angenommen zu werden. Bei meinem letzten request auf FL 130 war "das Problem" wohl der Frankfurter Sektor (wollte bis FUL VOR), der offenbar keine Kapazitäten mehr hatte. Ob sie mich mit einem IFR-Routing gelassen hätten, kann wohl nur über ein entsprechenden Versuch herausgefunden werden und selbst dann könnte ja einfach zu diesem Zeitpunkt die Situation auch gerade anders sein und es wäre auch sonst gegangen. Wie gesagt (und durch dich schon praktiziert: learning by doing :-)
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@Björn: Mal eine "blöde" Frage. Warum machts du dir den Aufwand mit VFR-Plan über FL100 und den "Ärger" mit den Lotsen in Deutschland beim Wiedereinflug? Du hast doch IFR. Mit dem VFR-Plan hast du doch die selben Pflichten wie unter FL100. Nämlich rausschausen, Wolken ausweichen usw. Nur das du das Ausweichen dem Controller mitteilen solltest, bevor du es tust.
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Vielen Dank, wieder was gelernt. Es funktioniert jetzt ohne den "IFR Pickup" Teil im Routing, hatte ich damals probiert klappte aber nicht! Aber wir haben nun ja auch die neue AIS Seite in der Zwischenzeit!
Nein Wolf ich ärgere mich damit nicht mehr rum wollte nur meine Erfahrungen weitergeben es dem Lotsen und den Einflug in C VFR besser zu wuppen.
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In der Zwischenzeit müßten die Unklarheiten ausgeräumt sein :-)
Für Frankfurt braucht man eh FL140, da wird man schon mach dem Start in EDDH gefragt ob man das schafft!
Dazu gibt es eine lustige Geschichte. Es gab ein direct (IFR) bis kurz vor Frankfurt und dann nix mehr also zurück zum Flugplan der wirklich einen Haken genau über EDDF (Frankfurt VOR) macht. Also sight seeing in FL140 bis der Controller fragte was ich da tue. Na ich folge meinem Flugplan. Sind sie nicht nach Karlsruhe VOR freigebeben worden, nö, oh sollten sie aber jetzt bitte nach Karlsruhe, ok auf gehts :-) niemand ist perfekt!
Und ja es ist keine Garantie eine Freigabe für C zu erhalten.
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> Bei meinem letzten request auf FL 130 war "das Problem" wohl der Frankfurter Sektor (wollte bis FUL VOR), der offenbar keine Kapazitäten mehr hatte. Ob sie mich mit einem IFR-Routing gelassen hätten, kann wohl nur über ein entsprechenden Versuch herausgefunden werden
Doch das machen die schon. In Frankfurt haben die auch IFR angeboten von sich aus, aber unter 140 geht kaum was. So ein pop up IFR ist mit Vorsicht zu geniessen, man weiss ja nicht was die sich denken. Und dann kommt ein Anzeige.
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Hallo Stefan und danke. Verstehe ich es richtig, dass sich aus deiner Sicht auch die Chancen für eine Freigabe über FL 100 erhöhen, wenn vorher ein Flugplan mit IFR-Routing aufgegeben wird?
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Ob es die Chancen erhöht kann ich nicht beurteilen....viele Faktoren treffen hier aufeinander.....Kapazität in der Flugsicherung hat nicht nur mit der Verkehrsmenge, sondern auch z.B. mit dem technischen Equipment, bunching , staffing, Emergency usw. zu tuen.....
Im Moment wird in Langen auf ein streifenloses System umgestellt, was natürlich am Anfang die Kapazität verringert.....
Ein vorhandener Flugplan vereinfacht natürliche die ganze Koordination....
Und noch eine Info: Ein Pilot mit IFR Pick up kann natürlich direkt den IFR Sektor rufen, weil die Daten 30min vorher dem Lotsen angekündigt werden.... im Fall des C Fluges über 100 sind die Daten zwar im System, der Lotse hat sie aber nicht vorliegen, weil nicht genau definiert ist, wo der Einflug stattfindet.
Deshalb ist es in diesem Fall besser erst FIS zu rufen, auf den vorhandenen FPL hinweisen.... dieser koordiniert dann den Flug mit dem Lotsen und lässt über den Flugdatenbearbeiter ein Estimate eingeben..... erst dann werden die Daten an den betroffenen Lotsen verteilt....
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... also im FPL in Feld 18 eingeben, von wo nach wo man in FL100 oder höher fliegen möchte?
In welcher Syntax?
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Unter RMK/...... Req VFR C above FL100
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Danke! :-)
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Dann solltet ihr euch firmenintern einmal einig werden...von anderen Seiten wird nämlich kommuniziert, dass auch IFR-Pickups initial über den FIS laufen sollten...
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Das kommt von FIS, die werden pro Streifen bezahlt :-)
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Dies wird wahrscheinlich empfohlen, damit der Pilot auch wirklich auf der richtigen Freq. ruft....es gibt ja auch Sektoren, bei denen sich die Zuständigkeit je nach z.B. RWY in use ändert oder ein militärischer Sektor aktiv ist.....
Unter Umständen verkürzt es sogar die Zeit, weil wir von dem zuständigen Koordinator den Systemsquak bekommen und der Lotse den Flugplan in den Status Live bringt....
Selten kommt es auch vor, das der FPL geändert wurde und in einem anderen Sektor vorliegt....dies wird dann von uns mit dem Flugdatenbearbeiter geklärt....
Bei der AERO gab es auch eine explizite Anweisung bei uns zu rufen um die Slots für IFR Pick ups mit unserem FMP abzugleichen.....
Es gibt eine Menge Gründe die es Begründen bei FIS zu rufen, aber wenn der Pilot sicher ist, in welchem Sektor er sich befindet und einen FPL mit Pick up dort filed, spricht auch nichts dagegen direkt dort zu rufen....
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Philipp, Du hast vermutlich nur beim falschen Beitrag auf "Antworten" geclickt - sicherheitshalber: ich arbeite nicht bei DFS.
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Jep, sorry. Sollte an den Kollegen mit dem kurzen Nachnamen gehen...
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Zu IFR in Luftraum G sollte man erst eine Diskussion starten, wenn alle rechtlichen und Luftraum spezifischen Gegebenheiten geregelt sind.
Im Moment gibt es die Überlegung, das diese Flüge für Verkehrsinfo bei FIS rufen sollen. Eine Staffelung oder garantierte Hindernis Freiheit wie bei einer Luftraum F SID gibt es natürlich nicht....
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Im Moment gibt es die Überlegung, das diese Flüge für Verkehrsinfo bei FIS rufen sollen. Eine Staffelung oder garantierte Hindernis Freiheit wie bei einer Luftraum F SID gibt es natürlich nicht....
Das klingt doch super, wir wollen ja keine Separierung, denn wir sind in G. Auch in UK spricht man bei IFR in G mit FIS, das funktioniert super und die sind gegenüber der DFS steinzeitlich ausgestattet, ohne Radar, viel weniger Ausbildung, etc. Was wir allerdings brauchen ist die Möglichkeit in IMC von E nach G und von G nach E zu kommen. Habt Ihr da schon eine Position dazu? Aktuell ist in E bei der MRVA Schluss, da müssten wir drunter dürfen um nach G zu kommen. Und wenn wir von G hoch kommen, müssten wir auch erstmal unterhalb der MRVA in E IFR fliegen bis wir hoch genug sind.
Wenn ich es richtig verstehe, dann erfordert Separierung (wie sie in E garantiert ist) zwingend Radar außerhalb einer SID/STAR und damit MRVA. Da wir beim Aufstieg in E nach den Regeln separiert sein müssen, müsstet ihr da Eure Regeln ändern und auch unterhalb der MRVA Separierung bieten. Natürlich könnten wir bei Übergang G/E und E/G auch unterhalb der MSA sein. Wenn das nicht geht, dann ist IFR in G relativ witzlos, weil man nicht aus G rauskommt. In UK ist das alles kein Problem, denn da ist fast der ganze Luftraum G (was auch wieder Nachteile hat, gegenüber der Schmalspur ATC in UK ist mir Deutschland allemal lieber), so dass man umfangreiche Flüge nach IFR tun kann, die niemals G verlassen. Allerdings gibt es dafür wenig Gründe, uns geht es eher darum, von G nach E und von E nach G zu kommen für Start/Landung.
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Achim,
nur kurz der guten Ordnung halber: in UK funkt man bei IFR in Golf eher gerade nicht mit FIS, sonderen mit einer LARS-Station oder derRadaranflugkontrolle eines nahegelegenen Flughafens, denn die haben alle (im Gegensatz zum FIS) Radar und können somit einen Traffic Service oder Deconfliction Service anbieten. Oder man funkt eben gar nicht. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das der DFS (oder vor allem auch dem BMVBS!) schmecken würde; 70 Jahre guter Erfahrungen in UK damit hin oder her. Siehe VFR-Nacht...auch dort ist Funkkontakt (ja, sogar das Einholen einer Freigabe!) im unkontrollierten Luftraum (!) Pflicht. Irgend etwas Ähnliches wird man sich bei IFR im Luftraum Golf sicher auch einfallen lassen...
Und noch was: IFR in Golf erfordert auch in UK (ICAO-gemäß) eine Flughöhe von mindestens 1000 Fuß über Grund (außer bei Start und Landung). Es würde somit - zumindest in der Theorie - oftmals kaum möglich sein, einen Überlandflug komplett in Golf durchzuführen, denn dafür ist in zu vielen Teilen Deutschlands der Luftraum Echo auf 1000 Fuss über Grund abgesenkt.
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Natürlich wird es eine Transition zwischen G und E geben, sonst macht das ganze kein Sinn.
Allerdings wie dies genau aussehen wird ist noch in der Planung.... IFR Sektoren, gerade unsere APP Units, sollen aber nicht weiter damit belastet werden....
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Staffelung geht auch ohne Radar. In weiten Teilen der Welt gibt es kein Radar. Trotzdem wird auch dort nach IFR geflogen. Einer der Lufträume mit dem dichtesten IFR-Verkehr ist der übrigens der Nordatlantik, auch dort gibt es kein Radar.
Übrigens wird weder in F noch in G gestaffelt, da beide Lufträume unkontrolliert sind. Für eine Staffelung müsste es Freigaben geben, die in unkontrollierten Lufträumen konzeptionell unmöglich sind.
Alles was FIS oder jeder andere Dienst machen könnte, wäre Traffic Information und eben Flight Information.
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