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Zu IFR in Luftraum G sollte man erst eine Diskussion starten, wenn alle rechtlichen und Luftraum spezifischen Gegebenheiten geregelt sind.
Im Moment gibt es die Überlegung, das diese Flüge für Verkehrsinfo bei FIS rufen sollen. Eine Staffelung oder garantierte Hindernis Freiheit wie bei einer Luftraum F SID gibt es natürlich nicht....
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Im Moment gibt es die Überlegung, das diese Flüge für Verkehrsinfo bei FIS rufen sollen. Eine Staffelung oder garantierte Hindernis Freiheit wie bei einer Luftraum F SID gibt es natürlich nicht....
Das klingt doch super, wir wollen ja keine Separierung, denn wir sind in G. Auch in UK spricht man bei IFR in G mit FIS, das funktioniert super und die sind gegenüber der DFS steinzeitlich ausgestattet, ohne Radar, viel weniger Ausbildung, etc. Was wir allerdings brauchen ist die Möglichkeit in IMC von E nach G und von G nach E zu kommen. Habt Ihr da schon eine Position dazu? Aktuell ist in E bei der MRVA Schluss, da müssten wir drunter dürfen um nach G zu kommen. Und wenn wir von G hoch kommen, müssten wir auch erstmal unterhalb der MRVA in E IFR fliegen bis wir hoch genug sind.
Wenn ich es richtig verstehe, dann erfordert Separierung (wie sie in E garantiert ist) zwingend Radar außerhalb einer SID/STAR und damit MRVA. Da wir beim Aufstieg in E nach den Regeln separiert sein müssen, müsstet ihr da Eure Regeln ändern und auch unterhalb der MRVA Separierung bieten. Natürlich könnten wir bei Übergang G/E und E/G auch unterhalb der MSA sein. Wenn das nicht geht, dann ist IFR in G relativ witzlos, weil man nicht aus G rauskommt. In UK ist das alles kein Problem, denn da ist fast der ganze Luftraum G (was auch wieder Nachteile hat, gegenüber der Schmalspur ATC in UK ist mir Deutschland allemal lieber), so dass man umfangreiche Flüge nach IFR tun kann, die niemals G verlassen. Allerdings gibt es dafür wenig Gründe, uns geht es eher darum, von G nach E und von E nach G zu kommen für Start/Landung.
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Achim,
nur kurz der guten Ordnung halber: in UK funkt man bei IFR in Golf eher gerade nicht mit FIS, sonderen mit einer LARS-Station oder derRadaranflugkontrolle eines nahegelegenen Flughafens, denn die haben alle (im Gegensatz zum FIS) Radar und können somit einen Traffic Service oder Deconfliction Service anbieten. Oder man funkt eben gar nicht. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das der DFS (oder vor allem auch dem BMVBS!) schmecken würde; 70 Jahre guter Erfahrungen in UK damit hin oder her. Siehe VFR-Nacht...auch dort ist Funkkontakt (ja, sogar das Einholen einer Freigabe!) im unkontrollierten Luftraum (!) Pflicht. Irgend etwas Ähnliches wird man sich bei IFR im Luftraum Golf sicher auch einfallen lassen...
Und noch was: IFR in Golf erfordert auch in UK (ICAO-gemäß) eine Flughöhe von mindestens 1000 Fuß über Grund (außer bei Start und Landung). Es würde somit - zumindest in der Theorie - oftmals kaum möglich sein, einen Überlandflug komplett in Golf durchzuführen, denn dafür ist in zu vielen Teilen Deutschlands der Luftraum Echo auf 1000 Fuss über Grund abgesenkt.
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Natürlich wird es eine Transition zwischen G und E geben, sonst macht das ganze kein Sinn.
Allerdings wie dies genau aussehen wird ist noch in der Planung.... IFR Sektoren, gerade unsere APP Units, sollen aber nicht weiter damit belastet werden....
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Staffelung geht auch ohne Radar. In weiten Teilen der Welt gibt es kein Radar. Trotzdem wird auch dort nach IFR geflogen. Einer der Lufträume mit dem dichtesten IFR-Verkehr ist der übrigens der Nordatlantik, auch dort gibt es kein Radar.
Übrigens wird weder in F noch in G gestaffelt, da beide Lufträume unkontrolliert sind. Für eine Staffelung müsste es Freigaben geben, die in unkontrollierten Lufträumen konzeptionell unmöglich sind.
Alles was FIS oder jeder andere Dienst machen könnte, wäre Traffic Information und eben Flight Information.
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Staffelung geht auch ohne Radar. In weiten Teilen der Welt gibt es kein Radar. Trotzdem wird auch dort nach IFR geflogen. Einer der Lufträume mit dem dichtesten IFR-Verkehr ist der übrigens der Nordatlantik, auch dort gibt es kein Radar.
Nicht in Deutschland außerhalb von F. Was anderswo auf der Welt geht, interessiert hier erstmal wenig. Vor vielen Jahren bereits hat sich eine Delegation der DFS/BMVBS in Dänemark und UK angeschaut wie die IFR in G machen und ist zum Schluss gekommen, das sei viel zu gefährlich und nicht möglich in Deutschland.
Übrigens wird weder in F noch in G gestaffelt, da beide Lufträume unkontrolliert sind. Für eine Staffelung müsste es Freigaben geben, die in unkontrollierten Lufträumen konzeptionell unmöglich sind.
In F wird IFR von IFR gestaffelt, da nur ein IFR-Verkehr zu einem Zeitpunkt in F erlaubt ist. Ich war vor kurzem die erste von 4 Maschinen im Anflug auf Straubing EDMS, die anderen haben schön lang im Holding warten dürfen...
Alles was FIS oder jeder andere Dienst machen könnte, wäre Traffic Information und eben Flight Information.
Das tun sie heute bereits, auch wenn sie unterhalb der MRVA nicht unbedingt alles sehen. In UK hat FIS kein Radar bzw. keine Berechtigung dies zu nutzen.
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Selbst wenn E bis auf 1000 ft AGL abgesenkt ist, fliegt man in 1000 ft AGL immer noch in G (ist in der Praxis ziemlich schwierig einzuhalten, selbst mit RA).
Aber wer will schon ohne Not länge Strecken in G nach IFR fliegen? IFR in G macht es möglich, legal bei schlechtem Wetter von einem beliebigen Flugplatz zu starten (oder auch zu landen, wenn dort VFR-Bedingungen herrschen). Was DFS schaffen muss, ist die generelle Möglichkeit einer IFR-Freigabe für den kontrollierten Luftraum schon am Boden (wie z.B. USA).
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"In F wird IFR von IFR gestaffelt, da nur ein
IFR-Verkehr zu einem Zeitpunkt in F erlaubt ist."
... das steht wo??? In F wird weder gestaffelt, noch ist die Anzahl der Flugzeuge irgendwie eingeschränkt. Wenn DFS allerdings einem Flugzeug in E keine Freigabe zum Anflug erteilt, hat das nichts mit erlaubt oder nicht erlaubt zu tun.
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... das steht wo??? In F wird weder gestaffelt, noch ist die Anzahl der Flugzeuge irgendwie eingeschränkt.
Muss Dich enttäuschen. Hier ist eine Einführung zum Luftraum F. Nur ein IFR im Luftraum, der nächste erst nach der Landemeldung. Das ist ganz klar eine Staffelung. Natürlich können noch beliebig viele VFR-Maschinen im F sein aber dazu muss verschärftes VMC herrschen und im E darüber gibt es die VFR-Maschinen ebenfalls.
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Aber wer will schon ohne Not länge
Strecken in G nach IFR fliegen?
Ohne Not sicher nicht, aber es gibt nun mal leider das Thema Eis...
Außerdem würden IFR-Flüge komplett im Luftraum Golf die Flugsicherung entlasten.
IFR in G macht es möglich, legal bei
schlechtem Wetter von einem beliebigen Flugplatz zu starten (oder auch
zu landen, wenn dort VFR-Bedingungen herrschen).
Bitte? Wieso soll ein Start nach IFR bei schlechtem Wetter möglich sein, für eine Landung nach IFR aber VFR-Bedingungen notwendig sein?
Was DFS schaffen muss,
ist die generelle Möglichkeit einer IFR-Freigabe für den kontrollierten
Luftraum schon am Boden (wie z.B. USA).
Nein, das ist das kleinste Problem. Solange man IFR in Golf fliegen darf, kann man nämlich erstmal starten, in Richtung seines Ziels fliegen und dann in aller Ruhe, während man legal im Luftraum Golf fliegt, seine Freigabe für den kontrollierten Luftraum entgegennehmen. Das geht heute nicht.
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Im einschlägigen Regelwerk, das in Deutschland noch bis zum 04.12.2014 gilt, nämlich der LuftVO steht nichts dergleichen. Weder DFS noch AOPA oder auch das BMVBS sind gesetzgebende Organe.
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Ich sage es auch noch mal, die LuftVO wird nicht durch SERA ersetzt.
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Welcome to reality, rotorhead. Diese was wäre wenn Diskussionen sind doch wenig zielführend. Rein praktisch halten sich in Luftraum F in Deutschland nie zwei IFR-Verkehre gleichzeitig auf.
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Im einschlägigen Regelwerk, das in Deutschland noch bis zum 04.12.2014 gilt, nämlich der LuftVO steht nichts dergleichen.
Wenn Du schon dicke Backen machst und Rechtsakte zitierst, dann schau richtig hin. In der Anlage 4 zur LuftVO steht, dass im Luftraum F IFR von IFR gestaffelt wird. Und dass das insofern funktioniert, dass sich in F zu einem Zeitpunkt nur ein IFR-Verkehr aufhalten darf, weiß jeder der IFR in Deutschland fliegt.
Weder DFS noch AOPA oder auch das BMVBS sind gesetzgebende Organe.
Das "VO" in "LuftVO" steht für "Verordnung" und eine Verordnung ist kein Gesetz, sondern eine durch die Verwaltung erlassene Rechtsvorschrift. Genau so etwas macht das BMVBS und bedient sich dabei der DFS, der BAF und anderer. Und mit etwas Glück wird die AOPA dabei angehört und konsultiert.
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Wenn wir schon beim richtig Lesen sind: in der LuftVO heißt es zu Staffelung in F: IFR von IFR soweit bekannt. Das ist nicht dasselbe wie "IFR von IFR" und bedeutet auch nicht, dass nur jeweils ein Flugzeug im Luftraum nach IFR fliegen darf. Auch in A wird IFR von IFR gestaffelt, mit sicherlich mehr als einem Flugzeug im selben Luftraum. Dass eine Staffelung im unkontrollierten Luftraum konzeptionell gar nicht möglich ist, hatte ich schon genannt.
Die Abkürzung "LuftVO" heiß ausgeschrieben "Luftverkehrs-Ordnung". Deren Erlaß bzw. Änderungen daran bedürfen der Zustimmung des Bundesrats (§ 32 Abs. 1 Satz 1 LuftVG). Der Bundesrat ist kein Verwaltungsorgan...
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Das hier ist alles genüßlich zu Lesen. Ich lese es auch mit einem gewissen wohligen Schauder. " Was war ich doch gut, all die Jahre!" Wer dereinst in Neubiberg bei München EDSN das Fliegen und Navigieren in GPS-freier Ära gelernt hat, ist mit dem Eintauchen in Onkel Charlie auch ohne diese CVJM-Berechtigung völlig entspannt und unverkrampft umgegangen. Einfach zuhören, fragen, zuhören, bestätigen und genau das tun, wenn mit dem Tun fertig, freundliches Danke resp. Servus. Sonst "nüschte" wie der Bayer sagt. Was macht Ihr da nur für ein Gewese? Es ist wie im echten Leben, wer sich benimmt fällt weniger auf.
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100 % Zustimmung, Hubert.
Bzgl der "VO" etc. Theman: Manchmal bekommt man hier echt den Eindruck, dass es hier um "ich hab aber den längeren" geht.
Sorry, dieses gegenseitige belehren geht einem wenn man hier mitliest echt langsam aber sicher auf den S...
naja, los, jetzt prügelt wieder auf mich ein :-)
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Naja, gerade wegen Neubiberg: Vielleicht hab ich immer Pech oder Neubiberg ist lange her: 3 mal Crossing Süd nach Nord in MUC angefragt (offizielle Route mit VFR Meldepunkten), 0 mal bekommen. So ist aktuell meine Statistik. Zweimal von EDMA Climb in C angefragt (Richtung Süd-Ost) - keinmal bekommen.
Bin mal gespannt, was zuerst kommt: Mein IR oder einmal eine Clearance in MUC als VFR :)
Grüße,
Michael
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... und auf welcher TWR-Frequenz hast Du bei EDDM angefragt?
Meine Statistik liegt bei 80:20 (gefühlt), das finde ich eine gute Quote.
C-Freigaben sind schwieriger, aber nicht unmöglich, siehe oben.
In diesem Sinne viel Glück für die nächsten Versuche!
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Dieses Thema haben wir gerade erst im November auf dem DFS Pilotentag durchgekaut und Herr Goldbach von der DFS hat uns die Hintergründe der Verfahren für VFR-Traffic sehr einleuchtend und umfangreich nähergebracht.
Nach seiner Aussage sind direkte Anfragen bei RADAR/APPROACH 3 Minuten vor erreichen der Kontrollzone (Zitat:) "lächerlich" und ich konnte seine Ausführungen durchaus nachvollziehen. Beim Durchfliegen einer größeren Kontrollzone müssen ja meistens mehrere Sektorlotsen koordiniert werden und das geht schon bei mittlerer Auslastung bei "unbekanntem" VFR-Verkehr nicht mehr in unter 5 Minuten, bestenfalls...
Das "sicherste" Procedure laut DFS um eine Durchfluggenehmigung ist wie folgt:
- 10-15 Minuten vor dem Erreichen der Kontrollzone per FIS die Durchfluggenehmigung anfragen mit geplantem Ein- und Ausflugpunkt, ggf. Flughöhe wenn Wetter da Grenzen setzt.
- Der FIS-Controller läßt die Anfrage dann vom Supervisor anfragen und koordinieren.
- Wer mit FIS auf Deutsch kommuniziert und schon bei Positionsmeldung Probleme hat sollte besser einen Alternativplan parat halten... :-)))
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Immer über FIS, nie über den Tower direkt. Ist vielleicht eine mögliche Ursache für die Absage, aber ich finde es sauberer mit der FIS zu arbeiten.
Ich war auch jedesmal mindestens 15 Minuten davor (deutlich westlich von Maisach), zumindest soweit ich mich erinnere.
Die geplante Route war, EDMA-MAH-MUN-EDDM (H1-H2-F2-F1)-EDML
An meinem Funk lag es sicher nicht (Englisch und recht ordentlich, wie ich denke).
Ich versuch es ab sofort wieder öfter und mach mal ein Bild von oben als Siegestrophäe :)
Grüße,
Michael
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Versuchs mal mit:
Munich Tower North (118.70)
"Grüß Gott"
D-ECHO
C172
Just airborne Landshut
Inbound Foxtrott 1
Request Midfield Crossing on the HOTEL Routing in 3.500ft
Information "Z"
Squawk 4401
Dann solltest Du "familiar" mit der Procedure sein. Die da meistens lautet:
"Cleared to Foxtrott 2"
(Report overhead Foxtrott 2)
"Cleared to cross Northern Runway over the Threshold Rwy 26"
"Hold inbetween the Runways"
(Fly heading 260 or circle around the Tower)
"Contact Tower South on 120.500"
"Cleared to cross Southern Runway 26L"
(Fly to Hotel waypoint)
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Das ist ja mal Interessant. Ich dachte es geht hier um Radar und VFR! Von einer Verweigerung VFR über Pflichtmeldepunkte eine Kontrollzone zu passieren habe ich noch nie gehört! München scheint da ja recht Speziell zu sein. Berlin kann man unter 2.500 Fuß fast beliebig durchfliegen. Sierra-Oscar-Midfielfd-Tango oder Tango-Midfield-EDAZ oder Whiskey1-EDAY da wurde noch nie der Einflug oder das Routing verweigert (auch wenn es nicht "Standart" war).
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Ich quatsch jetzt mal nicht weiter hier sondern versuch es bei nächster Gelegenheit und melde das Ergebnis hier. Ich versuch es dann auch noch zusätzlich in Charlie.
Merci für den Hinweis.
Grüße,
Michael
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Hi Michael, so wie vom Thomas beschrieben mache ich das von Landshut aus etwa zehn Mal pro Jahr (ist meine Standard-München-Sightseeingroute)... so weit ich mich erinnern kann wurde es in 18 Jahren ein Mal abgelehnt ("due to high traffic volume"). Bei einem letzten Überflug (an einem Samstagnachmittag vor ein paar Wochen) fragte mich Tower Nord (118.70) sogar, ob ich Lust auf einen Low Approach 26R hätte ... klar!
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