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Naja, gerade wegen Neubiberg: Vielleicht hab ich immer Pech oder Neubiberg ist lange her: 3 mal Crossing Süd nach Nord in MUC angefragt (offizielle Route mit VFR Meldepunkten), 0 mal bekommen. So ist aktuell meine Statistik. Zweimal von EDMA Climb in C angefragt (Richtung Süd-Ost) - keinmal bekommen.
Bin mal gespannt, was zuerst kommt: Mein IR oder einmal eine Clearance in MUC als VFR :)
Grüße,
Michael
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... und auf welcher TWR-Frequenz hast Du bei EDDM angefragt?
Meine Statistik liegt bei 80:20 (gefühlt), das finde ich eine gute Quote.
C-Freigaben sind schwieriger, aber nicht unmöglich, siehe oben.
In diesem Sinne viel Glück für die nächsten Versuche!
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Dieses Thema haben wir gerade erst im November auf dem DFS Pilotentag durchgekaut und Herr Goldbach von der DFS hat uns die Hintergründe der Verfahren für VFR-Traffic sehr einleuchtend und umfangreich nähergebracht.
Nach seiner Aussage sind direkte Anfragen bei RADAR/APPROACH 3 Minuten vor erreichen der Kontrollzone (Zitat:) "lächerlich" und ich konnte seine Ausführungen durchaus nachvollziehen. Beim Durchfliegen einer größeren Kontrollzone müssen ja meistens mehrere Sektorlotsen koordiniert werden und das geht schon bei mittlerer Auslastung bei "unbekanntem" VFR-Verkehr nicht mehr in unter 5 Minuten, bestenfalls...
Das "sicherste" Procedure laut DFS um eine Durchfluggenehmigung ist wie folgt:
- 10-15 Minuten vor dem Erreichen der Kontrollzone per FIS die Durchfluggenehmigung anfragen mit geplantem Ein- und Ausflugpunkt, ggf. Flughöhe wenn Wetter da Grenzen setzt.
- Der FIS-Controller läßt die Anfrage dann vom Supervisor anfragen und koordinieren.
- Wer mit FIS auf Deutsch kommuniziert und schon bei Positionsmeldung Probleme hat sollte besser einen Alternativplan parat halten... :-)))
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Immer über FIS, nie über den Tower direkt. Ist vielleicht eine mögliche Ursache für die Absage, aber ich finde es sauberer mit der FIS zu arbeiten.
Ich war auch jedesmal mindestens 15 Minuten davor (deutlich westlich von Maisach), zumindest soweit ich mich erinnere.
Die geplante Route war, EDMA-MAH-MUN-EDDM (H1-H2-F2-F1)-EDML
An meinem Funk lag es sicher nicht (Englisch und recht ordentlich, wie ich denke).
Ich versuch es ab sofort wieder öfter und mach mal ein Bild von oben als Siegestrophäe :)
Grüße,
Michael
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Versuchs mal mit:
Munich Tower North (118.70)
"Grüß Gott"
D-ECHO
C172
Just airborne Landshut
Inbound Foxtrott 1
Request Midfield Crossing on the HOTEL Routing in 3.500ft
Information "Z"
Squawk 4401
Dann solltest Du "familiar" mit der Procedure sein. Die da meistens lautet:
"Cleared to Foxtrott 2"
(Report overhead Foxtrott 2)
"Cleared to cross Northern Runway over the Threshold Rwy 26"
"Hold inbetween the Runways"
(Fly heading 260 or circle around the Tower)
"Contact Tower South on 120.500"
"Cleared to cross Southern Runway 26L"
(Fly to Hotel waypoint)
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Das ist ja mal Interessant. Ich dachte es geht hier um Radar und VFR! Von einer Verweigerung VFR über Pflichtmeldepunkte eine Kontrollzone zu passieren habe ich noch nie gehört! München scheint da ja recht Speziell zu sein. Berlin kann man unter 2.500 Fuß fast beliebig durchfliegen. Sierra-Oscar-Midfielfd-Tango oder Tango-Midfield-EDAZ oder Whiskey1-EDAY da wurde noch nie der Einflug oder das Routing verweigert (auch wenn es nicht "Standart" war).
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Ich quatsch jetzt mal nicht weiter hier sondern versuch es bei nächster Gelegenheit und melde das Ergebnis hier. Ich versuch es dann auch noch zusätzlich in Charlie.
Merci für den Hinweis.
Grüße,
Michael
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Hi Michael, so wie vom Thomas beschrieben mache ich das von Landshut aus etwa zehn Mal pro Jahr (ist meine Standard-München-Sightseeingroute)... so weit ich mich erinnern kann wurde es in 18 Jahren ein Mal abgelehnt ("due to high traffic volume"). Bei einem letzten Überflug (an einem Samstagnachmittag vor ein paar Wochen) fragte mich Tower Nord (118.70) sogar, ob ich Lust auf einen Low Approach 26R hätte ... klar!
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"Gehört" dem Tower Nord nicht die Nordbahn?
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Quote:
"Gehört" dem Tower Nord nicht die Nordbahn?"
Äääh, deswegen vielleicht die 26R??? :-)
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Genau, 26R und 08L sind die Nordbahn :-)
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Alles gut, hab´die Karte um 180° gedreht, nun stimmts wieder 8-)
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Ich differenziere mal zwischen zwei letztlich unterschiedlichen Situationen: das eine ist das Einfliegen/Durchfliegen während eines VFR-Fluges in/durch einen Airspace C in der Nähe eines Flughafens, beispielsweise in EDDM, EDDF, EDDH. Der Fall ist unkritisch, einfach versuchen und im Zweifel eben rumherum oder drunter her fliegen.
Der andere Fall aber - und den finde ich weitaus spannender - ist der Einflug und dann auch Verbleib während der gesamten en-route-Phase eines nach Sichtflugregeln durchgeführten Fluges in Airspace C oberhalb FL100. Wie sind denn diesbezüglich die Erfahrungen, wie reagieren die Lotsen? Der Hintergrund meiner Frage ist simpel: ich bin SEP(IFR) gerated, steige aber demnächst auf MEP um - da werde ich zunächst nur VFR fliegen dürfen, gerne aber aus Effizienz- und Bequemlichkeitsgründen >FL100 und im kontrollierten Luftraum, also quasi-IFR. Was wird die Entscheidung eines Lotsen beeinflussen? Ist es hilfreich im Flugplan zu vermerken, dass der PIC ein IFR-Rating hat?
Wie geht das ganze bei grenzüberschreitenden Flügen? Nehmen wir mal als Beispielflug eine Route von Deutschland nach Frankreich; die Grenze nach Frankreich ist bekanntlich für VFR-Flüge etwas 'eigenartig', ebenso die vielen restricted Areas bei unseren Nachbarn, weshalb ich für Frankreichflüge IFR bevorzuge, und zwar auch in 'severe VMC-Conditions'. Wenn ich nun aber bereits in Deutschland die Freigabe für VFR in FL160 habe, wird das dann mit dem französischen Lotsen koordiniert? Wie hoch ist die Sicherheit, den Flug auch in Frankreich im kontrollierten Luftraum fortsetzen zu können? Reicht es in diesem Falle auch, im VFR-Flugplan in Feld 18 (Remarks) auf den gewünschten FL160 hinzuweisen, dann noch die Waypoints des Quasi-IFR-Routings zu notieren und alles geht glatt?
Wäre ja extrem blöd, dann kurz vor der Grenze den Descend einleiten zu müssen und dann in Frankreich den bekannten Problemen ausgesetzt zu sein.
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Auf Seite 2 haben wir das behandelt! Frankreich hat doch erst ab FL195 C oder? Und für alles darunter gibt es Freigaben?
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Leider falsch. Grundsätzlich beginnt der freigabepflichtige Luftraum in FL115 und ist Klasse D. Dies ist die sog. Lower Traffic Area (LTA). ENR 1.4 gibt dazu Auskunft. Leider gibt es in der französischen AIP keine Grafik (wie in D), die die Luftraumstruktur verdeutlicht, daher ist es ziemlich mühselig, sich ein Bild der Struktur zu machen. Jeppesen hat aber (früher...) so etwas auf seine VFR-Karten gedruckt:
Hier gibt's sonst noch 'ne halbwegs brauchbare Erläuterung; sie geht aber nicht groß auf das Fliegen im Luftraum oberhalb FL115 ein. Das scheint bei den französischen VFR-Piloten sehr ungewöhnlich zu sein.
@Ingo: Rechtzeitig den deutschen Lotsen bitten, er möge sich mit dem frz. Lotsen koordinieren. Mehr kann man wohl nicht tun. Habe aber persönlich auch keine direkten Erfahrungen in F VFR oberhalb FL115.
"IFR rated" in den Flugplan zu schreiben ist albern. Außerdem bist du es nach deiner Erläuterung in dem Moment (MEP) ja eben gerade nicht.
Wie in einem vorigen Post geschrieben, in FPL in Feld 15 den Level >100 eintragen; wenn der AIS-Mensch nicht völlig verpennt ist, wird er den FPL dann schon an die entsprechenden Radarsektoren adressieren. Routing idealerweise entlang Airways; wenn nicht sinnvoll, würde ich DCTs zwischen Waypoints (die nicht allzu weit auseinander liegen) eintragen.
Der Luftraum zwischen FL100 und FL200 ist bekanntlich super-empty. Wenn man also einen großzüzigen Bogen um die ganz großen Flughäfen macht, dürfte es eigentlich keinen Grund geben, ein Freigabe zu verweigern.
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Was das Problem nicht gleich das MEP mit IFR zu machen. 3 x ILS/LOC plus Holding und man kann MEP IFR fliegen.
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Wenn man noch kein MEP-Rating hat, aber SEP/IR ist der Weg wie folgt:
7 Stunden MEP-Theorie
6 Stunden MEP-Praxis, davon 3,5 in asymmetrischen Flugzuständen
MEP-Prüfung (VFR)
5 Stunden MEP/IR-Praxis (davon 3 Stunden auf FFS oder FNPT II erlaubt)
MEP/IR-Prüfung
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Seit wann ist das so?
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@B.F.: leider nicht.
@Philipp: danke, Deine Einschätzung deckt sich mit meiner Erwartungshaltung; hatte gehofft, hier gäbe es diesbezüglich schon positive Erfahrungen. Das Risiko ist, dass für den Fall der Verweigerung des Verbleibs im kontrollierten Luftraum in Frankreich kaum Chancen bestehen, einen guten 'Plan B' abzufliegen. Eine Tour z.B. EDFE - LFPN kann dann richtig schwierig werden, vor allem, wenn man nicht nur am Wochenende nach F fliegen will. Ich werde das mal testen und berichten.
@Wolff: weil ich ein FAA IFR(SEP) habe und sich keine Lösung abzeichnet, zeitnah (und vereinfacht) daraus ein 'lokales' IFR Rating zu basteln; sobald der Weg bekannt ist, hat die Umschreibung Prio1, und Du darfst raten, was Prio2 ist :).
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Seit 2003, mit Einführung von JAR-FCL.
Seit 8.4.2013 ist neu, dass man ein Class Rating innerhalb von 6 Monaten machen muss.
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VFR Flugplan mit IFR Routing (FL100 und RMK CVFR) löst doch das Problem! Damit wird man an der "Grenze" zu den Franzosen wie IFR Verkehr weiter gegeben (man ist dann im System wie ein IFR Flug). In Frankreich wurde ich noch nie aus Kontrollierten Luftraum geworfen. FIS und Radar gehören da eh zusammen. Ob Du in 2.000FT AGL rumkurvest oder in FL135 ist dem dann vermutlich egal, machst eh Arbeit ;-). Man besteht nur auf eine VFR Flugfläche. Startet man in Frankreich bekommt man fast garantiert die FL die man sich wünscht (VFR).
@Philipp Falsch war das mit Charlie und FL195 aber nicht, ist halt nur Delta dazwischen ;-) früher hatte ich mich mal kurz gefreut das alle Lufträume in FL115 enden, schade nur das es die Karte auch tat und Delta darüber ist.
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Ich glaube "CVFR" wird nicht überall verstanden, da es eine deutsche Besonderheit ist.
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Ist ja nur für den Deutschen Lotsen beim Start im Luftraum der BRD, vom Ausland kommend ist es sicher Witzlos!
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Dass es für das Vorhaben "Fliegen in C >FL 100 gut ist, einen FPL aufzugeben, ist mir klar und auch nachvollziehbar.
Was mir noch nicht ganz klar ist: welchen Vorteil hat es (für ATC), ein IFR-Routing über Airways zu machen? Umgekehrt könnte man doch auch annehmen, wenn man ein anderes Routing wählt, ist man dem IFR-Verkehr nicht "im Weg" (und von diesem ggf. auch leichter zu unterscheiden?). Im ATC-Forum kam zwar auch der Hinweis, dass ein FPL hilfreich sei, nicht aber, dass man auch ein IFR-Routing planen soll.
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Nochmal, man ist zwischen FL100 und FL200 keinem anderen IFR-Verkehr im Weg, denn es gibt dort praktisch keinen.
Airway-Routings haben zwei Vorteile: erstens weiß der Lotse, wenn er deinen Strip bekommt sofort, wo du lang möchtest und muss nicht erst nach ihm unbekannten Waypoints suchen. Das mögen Lotsen. Zweitens ist bei Airways weitestgehend sichergestellt, dass diese nicht durch irgendwelche militärischen Übungsgebiete etc. führen.
Außerdem nicht die Begriffe "Airway-Routing" und "IFR-Routing" gleichsetzen. Es geht eben grundsätzlich auch mit DCTs.
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