VFR Flugplan mit IFR Routing (FL100 und RMK CVFR) löst doch das Problem! Damit wird man an der "Grenze" zu den Franzosen wie IFR Verkehr weiter gegeben (man ist dann im System wie ein IFR Flug). In Frankreich wurde ich noch nie aus Kontrollierten Luftraum geworfen. FIS und Radar gehören da eh zusammen. Ob Du in 2.000FT AGL rumkurvest oder in FL135 ist dem dann vermutlich egal, machst eh Arbeit ;-). Man besteht nur auf eine VFR Flugfläche. Startet man in Frankreich bekommt man fast garantiert die FL die man sich wünscht (VFR).

@Philipp Falsch war das mit Charlie und FL195 aber nicht, ist halt nur Delta dazwischen ;-) früher hatte ich mich mal kurz gefreut das alle Lufträume in FL115 enden, schade nur das es die Karte auch tat und Delta darüber ist.

Dass es für das Vorhaben "Fliegen in C >FL 100 gut ist, einen FPL aufzugeben, ist mir klar und auch nachvollziehbar.

Was mir noch nicht ganz klar ist: welchen Vorteil hat es (für ATC), ein IFR-Routing über Airways zu machen? Umgekehrt könnte man doch auch annehmen, wenn man ein anderes Routing wählt, ist man dem IFR-Verkehr nicht "im Weg" (und von diesem ggf. auch leichter zu unterscheiden?). Im ATC-Forum kam zwar auch der Hinweis, dass ein FPL hilfreich sei, nicht aber, dass man auch ein IFR-Routing planen soll.

Hatte einmal eine Heißluftballonfahrt gemacht (Rundflug haben die nicht angeboten ;-) und nachdem ich fünf mal in aller Hergottsfrühe aufgestanden bin, einmal umsonst 50 km zum Startplatz fuhr und sie mir - nachdem wir dann endlich gefahren sind - auch noch die Haare angezündet und mir Sekt über die Birne geschüttet, dazu mir noch einen lächerlichen Adelstitel verpasst haben, wusste ich, dass das nicht meine Art der Luftfahrt ist und wofür Flugzeuge erfunden wurden.

Nee im Ernst: Ballonfahren ist eine atemberaubend schöne Sache und die Fahrt hat für alle Mühen entschädigt :-)

Dass es für das Vorhaben "Fliegen in C >FL 100 gut ist, einen FPL aufzugeben, ist mir klar und auch nachvollziehbar.

Das bringt in Deutschland genau gar nichts. VFR Flugpläne werden nicht an die IFR Sektoren weitergeleitet und wir können auch nicht darauf zugreifen.

Vielen Dank für deine Antwort "aus erster Hand". Werde demnächst einfach mal direkt Radar rufen und sehen, wie das klappt. Letzendlich ist es vom workload wahrscheinlich kein Unterschied, ob der Einleitungssalomon über FIS oder direkt von mir kommt. Hatte das für einen baldigen Flug von EDLE nach England überlegt, weil die Zeit bis NL Richtung Westen recht kurz ist. Ich habe FIS vor einiger Zeit mal gefragt, ob sie FL100 mit Radar koordinieren könnten aber das hat nicht funktioniert und man muss irgendwann zwischen Brüssel und Antwerpen auf 1500ft runter. In der Gegenrichtung hatte FL100 öfters geklappt, wahrscheinlich weil ATC z. B. in Frankreich etwas mehr Zeit zum Koordinieren hatte und wenn man einmal oben ist, darf man i.d.R. auch da bleiben :-)

Roland, ich hab's von EDLN aus ja noch kürzer zur Grenze...

Ich habe bisher überwiegend mich erst im belgischen Luftraum "hochgehandelt", und beim letzten Mal über Beek Tower. Um gleich die Gegenrichtung mit anzusprechen: Lille und Beek haben beide einen guten Draht zu Brussel Radar. Brussel Radar ist ein Traum: In der Regel kriegst Du Deinen Direct nach KOK oder zurück, allerdings in FL80, 90, 100. Deal: Du hälst bitte die Klappe, aber das merkt man schon, wenn im Batch nach Lille, Langen und Co. die Airliner aus dem belgischen Luftraum entlassen werden.

Stelle Dich außerdem darauf ein: Brüssel will Dich auf IFR-Höhe haben, Lille auf VFR-Höhe.

Ich werde beim nächsten Mal wieder in den Delta-Airspace von Beek einfliegen, um dann gleich nach C in Belgien zu kommen. Direkt in DE in Charly könnte auch klappen, aber der Düsseldorfer Luftraum ist halt unentspannt.

Beim letzten Rückweg aus England hat es übrigens nicht so gut geklappt: Da wollten sie mich zunächst Richtung Liege schicken, aber der Himmel wurde immer dunkler und verregneter, sodass ich hinter den KOK-Lufträumen um einen Decent aus Charly gebeten habe, worauf die Professionalität und Kürze geradezu episch und FIS-mäßig wurde: Ob mir klar wäre, wie kompliziert das da unten zwischen Antwerpen & Brüssel wäre... :-)

Für die Rückstrecke ist der Wechsel UK -> BE unentspannter, als sicherer und "meerminimierend" über FR zu fliegen: Wenn Du direkt nach Belgien fliegst, musst Du ja schon quasi mit dem Verlassen von UK eine Freigabe einholen, und rätselst ggf. zwischen Kokskide und Oostende. Fliegst Du über FR, steigst Du bequem aus dem niedrigen London-TMA-Alpha-Deckel raus und besprichst mit Lille Deine Wünsche.

Erfahrung von ca. 6-7 UK-Flügen bisher - ich weiß, andere haben viel mehr - aber nicht unbedingt VFR-only.

Für die Rückstrecke ist der Wechsel UK -> BE unentspannter, als sicherer und "meerminimierend" über FR zu fliegen: Wenn Du direkt nach Belgien fliegst, musst Du ja schon quasi mit dem Verlassen von UK eine Freigabe einholen, und rätselst ggf. zwischen Kokskide und Oostende. Fliegst Du über FR, steigst Du bequem aus dem niedrigen London-TMA-Alpha-Deckel raus und besprichst mit Lille Deine Wünsche.

Was ist daran unentspannt? Wenn ich von TANET direkt nach VABIK route, dann kann ich kontinuierlich steigen und rufe dann direkt Brussels Radar auf 131.1 von FL100 (da geht der unkontrollierte LR bis FL105)

Bei FL 100 ist das kein Problem beide Küsten zu erreichen. BR ist eigentlich sehr entspannt, wenn die einen Flugplan finden (RR hat das mehrfach vergeigt). In Belgien haben die sofort Zugriff auf alle Flugpläne VFR oder IFR. Routing kann der ja aus dem FP lesen, und schon gehts meist direkt KOK, dann ARCKY ...