Der andere Fall aber - und den finde ich weitaus spannender - ist der Einflug und dann auch Verbleib während der gesamten en-route-Phase eines nach Sichtflugregeln durchgeführten Fluges in Airspace C oberhalb FL100. Wie sind denn diesbezüglich die Erfahrungen, wie reagieren die Lotsen? Der Hintergrund meiner Frage ist simpel: ich bin SEP(IFR) gerated, steige aber demnächst auf MEP um - da werde ich zunächst nur VFR fliegen dürfen, gerne aber aus Effizienz- und Bequemlichkeitsgründen >FL100 und im kontrollierten Luftraum, also quasi-IFR. Was wird die Entscheidung eines Lotsen beeinflussen? Ist es hilfreich im Flugplan zu vermerken, dass der PIC ein IFR-Rating hat?

Wie geht das ganze bei grenzüberschreitenden Flügen? Nehmen wir mal als Beispielflug eine Route von Deutschland nach Frankreich; die Grenze nach Frankreich ist bekanntlich für VFR-Flüge etwas 'eigenartig', ebenso die vielen restricted Areas bei unseren Nachbarn, weshalb ich für Frankreichflüge IFR bevorzuge, und zwar auch in 'severe VMC-Conditions'. Wenn ich nun aber bereits in Deutschland die Freigabe für VFR in FL160 habe, wird das dann mit dem französischen Lotsen koordiniert? Wie hoch ist die Sicherheit, den Flug auch in Frankreich im kontrollierten Luftraum fortsetzen zu können? Reicht es in diesem Falle auch, im VFR-Flugplan in Feld 18 (Remarks) auf den gewünschten FL160 hinzuweisen, dann noch die Waypoints des Quasi-IFR-Routings zu notieren und alles geht glatt?

Wäre ja extrem blöd, dann kurz vor der Grenze den Descend einleiten zu müssen und dann in Frankreich den bekannten Problemen ausgesetzt zu sein.

VFR Flugplan mit IFR Routing (FL100 und RMK CVFR) löst doch das Problem! Damit wird man an der "Grenze" zu den Franzosen wie IFR Verkehr weiter gegeben (man ist dann im System wie ein IFR Flug). In Frankreich wurde ich noch nie aus Kontrollierten Luftraum geworfen. FIS und Radar gehören da eh zusammen. Ob Du in 2.000FT AGL rumkurvest oder in FL135 ist dem dann vermutlich egal, machst eh Arbeit ;-). Man besteht nur auf eine VFR Flugfläche. Startet man in Frankreich bekommt man fast garantiert die FL die man sich wünscht (VFR).

@Philipp Falsch war das mit Charlie und FL195 aber nicht, ist halt nur Delta dazwischen ;-) früher hatte ich mich mal kurz gefreut das alle Lufträume in FL115 enden, schade nur das es die Karte auch tat und Delta darüber ist.

Dass es für das Vorhaben "Fliegen in C >FL 100 gut ist, einen FPL aufzugeben, ist mir klar und auch nachvollziehbar.

Was mir noch nicht ganz klar ist: welchen Vorteil hat es (für ATC), ein IFR-Routing über Airways zu machen? Umgekehrt könnte man doch auch annehmen, wenn man ein anderes Routing wählt, ist man dem IFR-Verkehr nicht "im Weg" (und von diesem ggf. auch leichter zu unterscheiden?). Im ATC-Forum kam zwar auch der Hinweis, dass ein FPL hilfreich sei, nicht aber, dass man auch ein IFR-Routing planen soll.

Hatte einmal eine Heißluftballonfahrt gemacht (Rundflug haben die nicht angeboten ;-) und nachdem ich fünf mal in aller Hergottsfrühe aufgestanden bin, einmal umsonst 50 km zum Startplatz fuhr und sie mir - nachdem wir dann endlich gefahren sind - auch noch die Haare angezündet und mir Sekt über die Birne geschüttet, dazu mir noch einen lächerlichen Adelstitel verpasst haben, wusste ich, dass das nicht meine Art der Luftfahrt ist und wofür Flugzeuge erfunden wurden.

Nee im Ernst: Ballonfahren ist eine atemberaubend schöne Sache und die Fahrt hat für alle Mühen entschädigt :-)

Dass es für das Vorhaben "Fliegen in C >FL 100 gut ist, einen FPL aufzugeben, ist mir klar und auch nachvollziehbar.

Das bringt in Deutschland genau gar nichts. VFR Flugpläne werden nicht an die IFR Sektoren weitergeleitet und wir können auch nicht darauf zugreifen.