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19. November 2013: Von Philipp Tiemann an Achim H.

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Achim,

nur kurz der guten Ordnung halber: in UK funkt man bei IFR in Golf eher gerade nicht mit FIS, sonderen mit einer LARS-Station oder derRadaranflugkontrolle eines nahegelegenen Flughafens, denn die haben alle (im Gegensatz zum FIS) Radar und können somit einen Traffic Service oder Deconfliction Service anbieten. Oder man funkt eben gar nicht. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das der DFS (oder vor allem auch dem BMVBS!) schmecken würde; 70 Jahre guter Erfahrungen in UK damit hin oder her. Siehe VFR-Nacht...auch dort ist Funkkontakt (ja, sogar das Einholen einer Freigabe!) im unkontrollierten Luftraum (!) Pflicht. Irgend etwas Ähnliches wird man sich bei IFR im Luftraum Golf sicher auch einfallen lassen...

Und noch was: IFR in Golf erfordert auch in UK (ICAO-gemäß) eine Flughöhe von mindestens 1000 Fuß über Grund (außer bei Start und Landung). Es würde somit - zumindest in der Theorie - oftmals kaum möglich sein, einen Überlandflug komplett in Golf durchzuführen, denn dafür ist in zu vielen Teilen Deutschlands der Luftraum Echo auf 1000 Fuss über Grund abgesenkt.

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19. November 2013: Von Stefan K. an Philipp Tiemann

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Natürlich wird es eine Transition zwischen G und E geben, sonst macht das ganze kein Sinn.

Allerdings wie dies genau aussehen wird ist noch in der Planung.... IFR Sektoren, gerade unsere APP Units, sollen aber nicht weiter damit belastet werden....

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19. November 2013: Von RotorHead an Philipp Tiemann

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Selbst wenn E bis auf 1000 ft AGL abgesenkt ist, fliegt man in 1000 ft AGL immer noch in G (ist in der Praxis ziemlich schwierig einzuhalten, selbst mit RA).

Aber wer will schon ohne Not länge Strecken in G nach IFR fliegen? IFR in G macht es möglich, legal bei schlechtem Wetter von einem beliebigen Flugplatz zu starten (oder auch zu landen, wenn dort VFR-Bedingungen herrschen). Was DFS schaffen muss, ist die generelle Möglichkeit einer IFR-Freigabe für den kontrollierten Luftraum schon am Boden (wie z.B. USA).

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19. November 2013: Von Philipp Tiemann an RotorHead

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Aber wer will schon ohne Not länge Strecken in G nach IFR fliegen?

Ohne Not sicher nicht, aber es gibt nun mal leider das Thema Eis...
Außerdem würden IFR-Flüge komplett im Luftraum Golf die Flugsicherung entlasten.

IFR in G macht es möglich, legal bei schlechtem Wetter von einem beliebigen Flugplatz zu starten (oder auch zu landen, wenn dort VFR-Bedingungen herrschen).

Bitte? Wieso soll ein Start nach IFR bei schlechtem Wetter möglich sein, für eine Landung nach IFR aber VFR-Bedingungen notwendig sein?

Was DFS schaffen muss, ist die generelle Möglichkeit einer IFR-Freigabe für den kontrollierten Luftraum schon am Boden (wie z.B. USA).

Nein, das ist das kleinste Problem. Solange man IFR in Golf fliegen darf, kann man nämlich erstmal starten, in Richtung seines Ziels fliegen und dann in aller Ruhe, während man legal im Luftraum Golf fliegt, seine Freigabe für den kontrollierten Luftraum entgegennehmen. Das geht heute nicht.

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