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113 Beiträge Seite 1 von 5
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Beispiel:
Routing BRANE/N0140F100 IFR Y200 HLZ P12 ESADU Z858 BARAG M170 LNO L607 GILOM DCT HUL M617 CMB
Flughöhe F100 (höher ist dann egal wenn man erstmal im System ist)
Flightrules V
Der Punkt "IFR" ist natürlich falsch, weil kein Pickup/wechsel zu IFR stattfinden soll. Anders bekommt man den Plan erstmal nicht ins System. AIS korrigiert dann diesen Punkt, damit keiner auf die Idee kommt man fliegt ohne "Lizenz" IFR.
Dann den Fluplan mit Flugleiter oder FIS öffnen und Radar rufen (klappt dann auch gut über FIS). "Request FL100+, VFR flight with IFR Routing". Dann kann der Lotse den Plan sehen (VFR Pläne praktisch nicht möglich) und weiß wo man lang will usw..
Vorteil Reiseflughöhe FL100+ möglich um Lufträume C zu überfliegen/durchfliegen. Nachteil ist ggf. ein längeres Routing, aber Radar kürz einem da gerne mal ab. Macht nur Sinn wenn man so hoch fliegen möchte und wenig Lust hat 2-3h Wegpunkte mit dem Lotsen abzustimmen, beim Routing kann man sicher sein das man diese Route garantiert fliegen kann ohne jemanden zu stören. Fliegt man so ins "Ausland" wird man wie IFR Traffik behandelt (wie so oft als VFR Traffik) und landet am Ende auf einem LOC wenn man nicht aufpaßt. Zurück nach Deuschland funktioniert das so leider nicht, da wurstel man sich anders durch. Kommt man dann in FL100+ z.B. aus dem Französischen in den Deutschen Luftraum sollte man FIS schonmal ansprechen das die Radar informieren. Sonst erschreckt sich der Deutsche Radarlotse und schmeißt einen raus! Alles schon erlebt.
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Das muss ich bei Gelegenheit echt mal ausprobieren, wenn das Wetter "kein Faktor" ist. Hätte nicht gedacht, dass man in den FPL einfach IFR einsetzen darf, obwohl man es gar nicht fliegt. Es bedarf bei all dem wohl auch einiges mehr an Vorbereitung, denn im Gegensatz zu "losfliegen und wenn das Wetter passt, spontan die Wünsche requesten" ist man so doch mehr an den Flugablauf gebunden bis auf die Option, den FPL ganz zu canceln. Was auch nicht so toll ist, dass man aus dem Ausland kommend nicht automatisch beim Einflug in deutschen Luftraum "weitergegeben" wird, das können im Extremfall ja einige tausend Fuß sein, die ich dann in den Luftraum C "reinrausche" - klar, dass der Sektorlotse dann ohne Ankündigung einen Blutsturz bekommt. Spannend - ich merke schon, dass man vieles mal einfach ausprobieren sollte. Meinen Respekt, was du da alles schon "veranstaltet" hast :-)
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Der Punkt "IFR" ist natürlich falsch, weil kein Pickup/wechsel zu IFR stattfinden soll. Anders bekommt man den Plan erstmal nicht ins System. AIS korrigiert dann diesen Punkt, damit keiner auf die Idee kommt man fliegt ohne "Lizenz" IFR.
Da würde mich einmal interessieren, was genau AIS da macht. Ich kann mir das kaum vorstellen, die Lotsen haben mit AIS nichts zu tun und die sehen keine Flugpläne, die sehen nur was der Eurocontrol-Computer ihnen schickt. Die sehen nicht einmal welches Routing Du geplant hattest, nur wer wann wo in ihren Sektor kommt und wo er wieder rausgeht.
Meine Vermutung ist, dass AIS den Flug IFR lässt (sonst schmeißt Eurocontrol ihn raus) und irgendwas à la RMK/VFR FLIGHT einbaut.
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Aber in diesem Fall könnte ich das doch auch bei RMK eintragen. Käme auf einen Versuch an.
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Würde ich nicht, daraus könnte man Dir "fliegen ohne Berechtigung" anlasten, was eine Ordnungswidrigkeit ist, wie immer bis zu 50k€. Wenn man das AIS (nimmt hoheitliche Aufgaben wahr) schildert und die machen das, dann ist man aus dem Schneider.
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Ich hab schon bei AIS angerufen, die sagen, dass sie alle Plane weiterreichen wenn Level über 100 ist.
@BF
Uber Belgien fliegen, wenn du da als VFR in FL190 nach Deutschland kommst, erschrickt der Controller nix.
Aber 5 Sectors spater passiert das:
Ready for decent D-xxxx.
D-xxxx decent FL90.
D-xxxx report ready to cancel IFR
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Ich könnte mir auch vorstellen, dass man bei AIS ggf. auch nicht begeistert ist, wenn man einen IFR-Plan aufgibt, obwohl man weiß, nur VFR fliegen zu können. Das Argument "sonst hätte ich den Plan nicht in's System gekriegt" ist vielleicht auch nicht so brauchbar, obwohl es bei Björn ja offenbar bisher gut funktioniert hat.
@Christophe: Das spricht auch dafür, was Björn geschrieben hat, dass ATC einen einfach wie IFR-Verkehr behandelt. Wie hast du es gemacht, als du in FL 190 durch Belgien geflogen bist? Flugplan? IFR-Routing?
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Moin....einen IFR Pick up in einem VFR Flugplan zu filen ist schon grob fahrlässig..... Korrekt ist es, einen VFR Flugplan mit einem Level über 100 aufzugeben und in Feld 18 den Kommentar RMK/ Req VFR controlled above FL 100.....
Die Strecke sollte dann an einem IFR Routing gestaltet werden. Diese Flugpläne werden dann auch vom AIS zu unserem System geschickt und unter Umständen noch korrigiert.....
Allerdings ist dies keine Garantie, das der Flug auch so akzeptiert wird, weil diese Flugbewegungen nicht in die Sektorzahlen einfließen....
Crossing C oder D below 100 sollten bei FIS den Request stellen, um alle Details vorab mit dem Sektor zu koordinieren....dies senkt die Freq. Belastung....
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Jetzt hatte ich so eine schöne Antwort geschrieben und das Internet hat sie gefressen :-( also zweiter Versuch!
Was AIS da mit dem Plan macht ist etwas zwischen Himmel und Erde was ich nicht weiß. Auf meine Frage ob ich es nicht erledigen könnten bekam ich ein "Nein" zu hören.
Man gibt einen V (VFR) Flugplan auf mit einem IFR Routing. Dafür braucht man einen Pickup um ihn ins System zu bekommen. Sehen tut der Lotse den Plan nicht, er bekommt aber einen Streifen: wo kommt er her, wo will er hin, Rufzeichen, Maschine, Personen. Das bedeutet weniger Arbeit und weniger Fragen und Unklarheiten, ergo größere Chance auf eine Freigabe. Flugpläne aufgeben kann ich wie ich will so lange ich nicht IFR fliege nix Problem!
Praktisch wurde mir auch schon ein "Pickup" angedroht. Darauf antwortete ich Wahrheitsgemäß "this is a VFR flight", darauf "you stay all the time VMC?" "yes", "OK, Climb FL130, entering Airspace C approved". Alles auf Band und OK. Wenn dann 800NM keiner mehr weiß das ich ein VFR Flug bin, ist das nicht mein Problem, so lange ich mich an die VFR Regeln halte. Fragt einer nach dem "cancel IFR" lautet die Antwort wieder: "this is a VFR flight ready to leave airspace C and frequency". Nix im Leben ist perfekt aber Illegal ist es auch nicht. Es geht nur darum ins System zu kommen.
Auf dem Rückweg wurde ich von deutschen Controller schon böse aus dem Luftraum C geworfen weil ihn niemand gesagt hat (ohne V-IFR Plan) das ich komme. Daher mein Hinweiss schon 10-15 Minuten vorher über FIS sicher zu stellen das man in FL195 oder was auch immer gleich im Sektor aufschlägt.
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Moin Björn,
ja, das kenne ich - am besten vorschreiben und dann einfügen, dank dir umso mehr.
Das klingt alles ganz schlüssig und ich glaube im Wesentlichen erhöht es die Chancen, wenn man sich von der Handhabung durch ATC in jeglicher Hinsicht dem IFR-Verkehr (im rechtlichen Rahmen natürlich) anpasst. Inzwischen gibt's allerdings einen Post von einem ATCler(?), der davon abrät, irgendetwas mit IFR in einem VFR-Plan zu filen.
Es ist "easy", wenn man erst einmal über FL 100 fliegt. Problematisch ist meist, angenommen zu werden. Bei meinem letzten request auf FL 130 war "das Problem" wohl der Frankfurter Sektor (wollte bis FUL VOR), der offenbar keine Kapazitäten mehr hatte. Ob sie mich mit einem IFR-Routing gelassen hätten, kann wohl nur über ein entsprechenden Versuch herausgefunden werden und selbst dann könnte ja einfach zu diesem Zeitpunkt die Situation auch gerade anders sein und es wäre auch sonst gegangen. Wie gesagt (und durch dich schon praktiziert: learning by doing :-)
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@Björn: Mal eine "blöde" Frage. Warum machts du dir den Aufwand mit VFR-Plan über FL100 und den "Ärger" mit den Lotsen in Deutschland beim Wiedereinflug? Du hast doch IFR. Mit dem VFR-Plan hast du doch die selben Pflichten wie unter FL100. Nämlich rausschausen, Wolken ausweichen usw. Nur das du das Ausweichen dem Controller mitteilen solltest, bevor du es tust.
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Vielen Dank, wieder was gelernt. Es funktioniert jetzt ohne den "IFR Pickup" Teil im Routing, hatte ich damals probiert klappte aber nicht! Aber wir haben nun ja auch die neue AIS Seite in der Zwischenzeit!
Nein Wolf ich ärgere mich damit nicht mehr rum wollte nur meine Erfahrungen weitergeben es dem Lotsen und den Einflug in C VFR besser zu wuppen.
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In der Zwischenzeit müßten die Unklarheiten ausgeräumt sein :-)
Für Frankfurt braucht man eh FL140, da wird man schon mach dem Start in EDDH gefragt ob man das schafft!
Dazu gibt es eine lustige Geschichte. Es gab ein direct (IFR) bis kurz vor Frankfurt und dann nix mehr also zurück zum Flugplan der wirklich einen Haken genau über EDDF (Frankfurt VOR) macht. Also sight seeing in FL140 bis der Controller fragte was ich da tue. Na ich folge meinem Flugplan. Sind sie nicht nach Karlsruhe VOR freigebeben worden, nö, oh sollten sie aber jetzt bitte nach Karlsruhe, ok auf gehts :-) niemand ist perfekt!
Und ja es ist keine Garantie eine Freigabe für C zu erhalten.
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> Bei meinem letzten request auf FL 130 war "das Problem" wohl der Frankfurter Sektor (wollte bis FUL VOR), der offenbar keine Kapazitäten mehr hatte. Ob sie mich mit einem IFR-Routing gelassen hätten, kann wohl nur über ein entsprechenden Versuch herausgefunden werden
Doch das machen die schon. In Frankfurt haben die auch IFR angeboten von sich aus, aber unter 140 geht kaum was. So ein pop up IFR ist mit Vorsicht zu geniessen, man weiss ja nicht was die sich denken. Und dann kommt ein Anzeige.
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Hallo Stefan und danke. Verstehe ich es richtig, dass sich aus deiner Sicht auch die Chancen für eine Freigabe über FL 100 erhöhen, wenn vorher ein Flugplan mit IFR-Routing aufgegeben wird?
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Ob es die Chancen erhöht kann ich nicht beurteilen....viele Faktoren treffen hier aufeinander.....Kapazität in der Flugsicherung hat nicht nur mit der Verkehrsmenge, sondern auch z.B. mit dem technischen Equipment, bunching , staffing, Emergency usw. zu tuen.....
Im Moment wird in Langen auf ein streifenloses System umgestellt, was natürlich am Anfang die Kapazität verringert.....
Ein vorhandener Flugplan vereinfacht natürliche die ganze Koordination....
Und noch eine Info: Ein Pilot mit IFR Pick up kann natürlich direkt den IFR Sektor rufen, weil die Daten 30min vorher dem Lotsen angekündigt werden.... im Fall des C Fluges über 100 sind die Daten zwar im System, der Lotse hat sie aber nicht vorliegen, weil nicht genau definiert ist, wo der Einflug stattfindet.
Deshalb ist es in diesem Fall besser erst FIS zu rufen, auf den vorhandenen FPL hinweisen.... dieser koordiniert dann den Flug mit dem Lotsen und lässt über den Flugdatenbearbeiter ein Estimate eingeben..... erst dann werden die Daten an den betroffenen Lotsen verteilt....
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... also im FPL in Feld 18 eingeben, von wo nach wo man in FL100 oder höher fliegen möchte?
In welcher Syntax?
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Unter RMK/...... Req VFR C above FL100
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Danke! :-)
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Dann solltet ihr euch firmenintern einmal einig werden...von anderen Seiten wird nämlich kommuniziert, dass auch IFR-Pickups initial über den FIS laufen sollten...
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Das kommt von FIS, die werden pro Streifen bezahlt :-)
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Dies wird wahrscheinlich empfohlen, damit der Pilot auch wirklich auf der richtigen Freq. ruft....es gibt ja auch Sektoren, bei denen sich die Zuständigkeit je nach z.B. RWY in use ändert oder ein militärischer Sektor aktiv ist.....
Unter Umständen verkürzt es sogar die Zeit, weil wir von dem zuständigen Koordinator den Systemsquak bekommen und der Lotse den Flugplan in den Status Live bringt....
Selten kommt es auch vor, das der FPL geändert wurde und in einem anderen Sektor vorliegt....dies wird dann von uns mit dem Flugdatenbearbeiter geklärt....
Bei der AERO gab es auch eine explizite Anweisung bei uns zu rufen um die Slots für IFR Pick ups mit unserem FMP abzugleichen.....
Es gibt eine Menge Gründe die es Begründen bei FIS zu rufen, aber wenn der Pilot sicher ist, in welchem Sektor er sich befindet und einen FPL mit Pick up dort filed, spricht auch nichts dagegen direkt dort zu rufen....
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Philipp, Du hast vermutlich nur beim falschen Beitrag auf "Antworten" geclickt - sicherheitshalber: ich arbeite nicht bei DFS.
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Jep, sorry. Sollte an den Kollegen mit dem kurzen Nachnamen gehen...
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Zu IFR in Luftraum G sollte man erst eine Diskussion starten, wenn alle rechtlichen und Luftraum spezifischen Gegebenheiten geregelt sind.
Im Moment gibt es die Überlegung, das diese Flüge für Verkehrsinfo bei FIS rufen sollen. Eine Staffelung oder garantierte Hindernis Freiheit wie bei einer Luftraum F SID gibt es natürlich nicht....
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