Sie war gut, ist aber 17 Jahre her und habe keinen direkten Vergleich. Habe nur anekdotenhaft gehört, dass man hier keinen Nachtflug und kein versehentliches Einfliegen in IMC übt. Dafür aber massenhaft Theoriekram in Anwesenheitsschulung. Wenn dem so ist, finde ich das FAA-System effizienter und effektiver.

Nachtflug ist ausgelagert auf nach dem Schein, versehentliches Einfliegen in IMC ist Ausbildungsbestandteil und lernen darf man auch im Fernlehrgang mit minimaler Präsenzzeit, vorwiegend um offene Fragen zu klären. Ist halt immer so ein Ding mit Anekdoten in der Fliegerei.

ZZZ: Im gegebenen Fall waren nun beide Piloten nicht gerade Flugschüler, und dennoch hielt der "Kunde" offensichtlich den FI für kompentent, ihm das Flugzeug "vertraut" zu machen, um den wörtlichen Begriff zu nehmen.

Im Bericht steht, daß der Flieger ein Vereinsflugzeug ist. Was nicht erwähnt wurde, ist die Frage, ob eine Einweisung durch einen Fluglehrer vom Halter (dem Verein) vorgeschrieben war. Dies ist gerade bei „heiligen Kühen“ nicht selten. Zumal der rechts sitzende FI ja offenbar durchaus einige Stunden mit dem Flugzeug verbracht hatte. Man weiß natürlich nicht, wie er seine 25 Stunden Erfahrung gesammelt hat, aber es lässt sich in dieser Zeit schon einiges über das Flugzeug lernen, was auch lehrenswert ist.

ZZZ: Aber woher kommt dieser Anspruch, unbedingt "aerodynamische Gewalt" wie die genannten Verfahren praktisch zu vermitteln? Wäre "dem Kunden" nicht mehr "meinen" Fragen im Sinne der Sicherheit gedient?

Also zum einen kann man das Eine tun ohne das Andere zu lassen, zum anderen muß der Flieger natürlich wissen, wie sich das Flugzeug in Annäherung an Grenzsituationen verhält, damit er diese auch erkennt, wenn seine Aufmerksamkeit nicht dem Fahrtenmesser gilt.

Chris T: Und frage mich, ob das Trainingsrisiko überhaupt der Sache angemessen ist.

Überziehen im allgemeinen? Ja natürlich. Die Stall/Spin Unfälle außerhalb der Schulung sind zahlreicher als diejenigen während der Ausbildung (https://www.aopa.org/images/asf/spin_3.gif)

Chris T: Wer hat sich das eigentlich ausgedacht, was "fliegerisches Handwerk" sein soll und was nicht?

Du versuchst gerade zu definieren, daß ein Pilot eines Flugzeuges dieses nicht über den gesamten Bereich der zugelassenen / möglichen Flugenveloppe bedienen können muß. Wenn man nur Pilot werden will, reicht das vielleicht auch. Aber sollte man – und daß es viele dieser Fälle gibt ist leider gut dokumentiert – in die Lage kommen, in niedriger Höhe ungewollt zu überziehen, hilft NUR ein schnelles agieren, und dazu muß man wissen, was man tut. Diese Situationen sind nicht der Moment um in einem Buch nachzulesen, was man jetzt am besten tut. Der Flieger muß den Zustand schnell und sicher erkennen und schnell und sicher die Gegenmaßnahmen anwenden, damit er eine Chance hat nicht als BFU-Bericht zu enden.

Chris T: Mir deucht, statt dieser Stunts wäre etwas mehr Meteorologie angebracht. Denn beim Interpretieren der Vielzahl von Meteo-Produkten sind die meisten (mich eingeschlossen) eigentlich überfordert.

Ich dachte, Deine FAA-Ausbildung wäre so über alle Zweifel erhaben? Ist aber auch egal. Sich WISSEN anzueignen ist eine Holschuld. Lernen muß der Flieger selber, und Angebote auch die meteorologischen Zusammenhänge gelehrt zu bekommen sind mannigfaltig, die Literatur dazu erschöpfend. Aber ein Flugzeugen in den Grenzflugzuständen zu beherrschen und diese zu erkennen, kann man nicht aus einem Buch lernen. Genausowenig wie man landen aus einem Buch lernen kann, oder Spornradfliegen oder Kunstflug.

Alfred: Im Theorie Unterricht wird viel mehr Gewicht auf Technik gelegt, obwohl der Pilot keinen Schraubenzieher in die Hand nehmen darf.

Das stimmt nicht. An einem ELA1, also an den üblichen Brot- und Butter-Flugzeugen in der AL, darf ein Pilot ALLES selber machen. Einiges, darunter einen Großteil der Routinekontrollen, darf man, legitimiert durch einen Pilotenschein im Rahmen der Piloten-Halter-Wartung auch selber freigeben. Und natürlich trifft der Flieger mit guten Systemkenntnissen im Zweifel auch die fundiertere Entscheidung. Auf die Idee von Chris T, daß sich die Spreu vom Weizen durch die Entscheidung nicht zu fliegen trennen würde, übertragen, bedeutet dies, daß nur der Flieger natürlich auch erkennen muß, daß sein Flugzeug fluguntauglich ist, oder bald wird.

Wir können schlechterdings verlangen, Fliegern in Wartung, Halterschaft, Flugdurchführung, Flugplatz- und Flugartauswahl mehr Eigenverantwortung zu übertragen, gleichzeitig aber für einen Abbau von Wissen eintreten, teilweise unterhalb dessen, was sich durch blutige Erfahrung als essentiell herausgestellt hat.

Alexis: Für einen Approach Stall in einer 152 oder 172 oder Warrior sind 2000 ft AGL wirklich ausreichend.

NUR, wenn bei „first indication“ das Verfahren zum recovern gelehrt wird. Alles andere braucht deutlich mehr Höhe, alleine schon für die Übung. Wenn der Schüler auch aufgrund der nichtvorhandenen Sicherheitsmarge nicht dazu kommt, den Flieger selber zu erfühlen und den Zustand zu erfliegen, hat die ganze Übung ihr Ziel verfehlt.

Die Crew der Lanceair im Bericht hatte ja wegen Wolken schon nicht mehr Höhe zur Verfügung. Dann muß man die Einweisung auf ein solches Muster (oder äquivalent die Überziehübungen) auf einen anderen Termin verschieben.

ZZZ: Wenn das Risiko, beim Training umzukommen, höher ist als die Wahrscheinlichkeit, dass der Ernstfall auftritt […]

Das ist ja beim Schulen von überzogenen Flugzuständen nicht der Fall.

ZZZ: Nun zum Konkreten, alles etwas radikal formuliert

Die Möglichkeiten, einen Stall zu erleben ist ziemlich gut an den Unfällen aus Stall/Spin /LOC-I abzulesen: Verwandtenbesuchskurven, Ausweichen, Endanflugkurven, An- und Abflüge..

Klar, wenn alles gut läuft, kann man sich die kompletten Übungen zu Notfällen klemmen. Aber wenn nicht, findet sich der Pilot in der Unfall-Datenbank wieder.

ZZZ: Die erfolgreiche Stallrecovery Full-Flaps in Bodennähe verblüfft mich so sehr, dass ich dazu kaum was schreiben kann.

Dann fehlt Dir Erfahrung. Das herausfliegen aus dem Power-On Full Stall in Bodennähe ist sogar Soft-Field Handbuchverfahren für die MS894…

Das ist eine unzulässige Verallgemeinerung und zu kurz gedacht.

Das ist ein interessantes Video. Was würdest Du daraus fliegerisch extrahieren / lernen / mitnehmen?

Die Morane mit O300 ist eine MS885, das ist ein ELA1.

Was meinst Du mit "es flattert Dir ein neues IHP ins Haus"?

Nachrüsten ist bei RG ein Thema. Bei einer Neuauslegung wird's naturgemäß einfacher... Möglich ist es schon; es gibt mehr Möglichkeiten überschüssige Energie zu Dissipieren als über Fahrwerksschwingen. Die Frage ist, ob die Konstruktion jemand bezahlt. (Im Gegensatz zum Bänker muß sich er Luftfahrtingenieur ja oft für die angemessene Bezahlung seiner Leistung rechtfertigen... ;-) )

Hajo Streifeneder hat mal in einem Vortrag über das Gesamtrettungssystem im Segelflugzeug referiert. Die Quintessenz war, daß das System so teuer ist, wie ein Grabstein. Aber auch, daß niemand* bereit ist für Sicherheit die Kosten zu tragen.

* Natürlich nicht ohne Ausnahme...

Fehlen in Deiner Auflistung nicht noch die selbsternannten "Retter der allg. Luftfahrt", die missionarisch alle und jeden vor einem "lethalen Notfallmanagment" bewahren müssen?

In der Annahme, daß Du unter Anderen mich in diese Gruppe zählst, möchte ich Dir recht herzlich für das Kompliment danken. Das hätte ich von Dir ehrlich nicht erwartet. Molte grazie! Insbesondere, da ich in Deiner Statistik befremdlich finde, daß mein Beitrag vom Nachmittag des 24.11. persönlich beleidigend sei, Deiner vom Morgen des Folgetages allerdings nicht. Aber das wird im Zweifel nur der unkompletten Kommunikation geschuldet sein - denn auch wenn Du Dich ausdrucksstark wähnst, so fehlen in der schriftlichen Auseinandersetzung, trotz aller Schärfe für sachlichen Dirkurs, doch erzwungenermaßen unter anderem die Intonation, die Diskussionen wie diese erst erlebbar, den Menschen erst erfahrbar machen.

Mein Angebot, uns über ein Mittagessen und ein Thermikwasser einmal im realen Leben kennenzulernen, steht natürlich noch. Deine Pilgerfahrt durch die Flugschulen hat Dich von Siegen ja schon nach Telgte gebracht, wenn Du dort bist kannst Du ja mal Bescheid geben; ich schau mal ob ich mich frei machen kann um mal 'rüberzuhüpfen. Für Lutz kann ich naturgemäß dieses Angebot nicht aufrecht erhalten.

Da TJ ja Buch über die Thementreue der Beiträge führt, noch ein Gedanke zum Thema:

Ich erachte das Abschweifen der Diskussionen hier für eines der besten Merkmale des Forums. Die interessantesten Diskussionen, in denen man den eigenen Standpunkt überdenkt, in denen man (auch durch Vorschläge für suizidales Notfallmanagement) herausgefordert wird, seine eigene Meinung auf den Prüfstand zu stellen und zu überprüfen, ob die eigene Meinung durch Argumente gestützt wird, und ob diese einer näheren Betrachtung stand hält, oder ob sie aus einem Bauchgefühl erwuchs, gründen ihren Reiz in der Themenuntreue. Man könnt eauch sagen, daß der thematische Seitensprung zur Fruchtbarkeit der Diskussion beiträgt.

Was die persönlichen Anwürfe angeht... also an mir prellen die ab, zumindest wenn sie nur im Forum geäußert wurden. Im Zweifel habe ich nicht so intoniert gelesen wie es geschrieben wurde, und mit einem Bildschirm vor dem Gesicht vergisst man nur allzuschnell, daß man einen Menschen anspricht.

Ich denke jeder, der sich auf den langen Weg in die Fliegerei gemacht hat, möchte gerne dazu lernen. Aber belehrt werden fällt jedem schwer - natürlich auch mir. Da kann schonmal ein Wort das Andere ergeben, und beim gemeinsamen Wein oder Thermikwasser ist dann oft doch alles okay.

Oder (TeeJay, Du liebst ja Aphorismen, also der ist für Dich): Immer locker bleiben und lässig durch die Hose atmen.

Dennoch hatte ich lediglich den US-PPL(A) vor der Umschreibung (der die Nachflugberechtigung für N-reg einschließt)

Die Forderungen im Syllabus für den FAA VFR nacht sind ja geringer als die für die Eintragung von VFR nacht in den EASA-PPL. Hast Du mal gefragt, ob sie eine verkürzte Ausbildung zur Erfüllung der EASA Minima anerkennen würden?

Hier wird es ja auch nur geschult. Der Kurs schließt ja ohne Prüfung ab. Bürokratie ist wirklich minimalistisch dafür daß es kein Standardbestandteil des PPL(A) ist.

Die Ausbildung macht man ja nicht für die Regularien. Tag- und Nachtflug sind nicht gleich.

Du könntest auch eine Bookmarkseite wie Instapaper oder Pocket nutzen.

Ich habe da die letzten male einfach normale Flugpläne, wie auch für den kompletten Nachtflug, aufgegeben. Allerdings bin ich meist auch erst kurz nach Sonnenuntergang gestartet.

Herzlichen Glückwunsch erstmal zur Entscheidung, Fluglehrer werden zu wollen; gerde am Anfang ist das eine wirkliche Horizonterweiterung für die eigene Fliegerei. Man lernt extrem viel, wenn man sich darauf einlässt :-)

Zum Thema: Was Du suchst ist Opinion 11/2016, mit der dei EASA vorstellt, daß Fluglehrer im Rahmen einer "Declared Training Organisation" im Einmannbetrieb und minimalen Bürokratischen anforderungen tätig sein können. Ob das im Verein, wenn man eine Vereinsflugschule aufmachen möchte, im einzelnen so sinnvoll ist, kommt auf den Verein an, aber die Möglichkeit wird kommen. Das entsprechende Amendment zur 1178/2011 ist allerdings noch nicht da.

Die Übersicht für aktuelles Recht bekommst Du übrigens recht übersichtlich unter https://www.easa.europa.eu/regulations. Dort gibt es für viele Themen auch die "Easy Access Rules", die das direkte Recht (Implementing Rules) mit den Acceptable Means of Compliance und dem Guidance Material sortiert zur Verfügung stellt. Für Flugschulen sind (kaum verwunderlich) in erster Linie die Teile FCL, ARA und ORA interessant.

Wo möchtest Du denn schulen? Es gibt ja auch jenseits einer eigenen Flugschule Möglichkeiten. So ist es beispielsweise denkbar, daß Du an Deinem Verein eine Außenstelle einer anderen, befreundeten (Vereins-)ATO aufmachst. Viele jetzt eigenständige Vereinsflugschulen, die ich kenne, sind auf diese Weise angefangen, bevor dann die kritische Größe erreicht wurde, eine eigene Flugschule auf die Beine zu stellen. Auch einige Landesverbände des DAeC unterhalten eigene Fluschulen, die überregional aufgestellt sind, und unter deren Schirm man eine Außenstelle aufbauen kann. Man ist dann allerdings oft leider an die jeweiligen Softwarelösungen der "Hauptstelle" gebunden.

Aber die Art und Weise, wie TJ angegriffen wurde (und teilweise bei völlig anderen Themen immer wieder mit der Umkehrkurve veralbert wird), ist tatsächlich Kindergartenniveau.

Sowas kommt doch nicht von ungefähr. Sachliche Diskussionen sind ja hier auch bei differenten Meinungen unter Achtung der jeweis gegenüberstehenden Person möglich und sie werden ja auch auf sachlichem Level geführt. (Das Angebot des persönlichen Treffens, welches oft hilft persönliche Animositäten zu überwinden steht ja immernoch.)

Letztlich darf sich ja jeder nach eigenem Gusto lächerlich machen. Aber wenn das dazu führt, daß lebensgefährliche Tipps gegeben werden, hört der Spaß auf.

Wieviele Tote sind denn für eine gute Stimmung akzeptabel?

Erik: Man kann über die Umkehrkurve sicher streiten, aber wie zB TeeJay bombardiert wurde, als er sie propagierte, war unterirdisch - wenn wir ehrlich sind.

Du meinst wir hätten Empfehlungen zum letalen Notlagenmanagement unwidersprochen stehen lassen sollen? Das ist aber nicht sehr nett.

Die späten, guten Beiträge auf Seite 13 kamen noch NIE aus der Feder der Schreihälse.

Nee, aber oft in Erwiederung. "Schreihälse" zwingen manchmal die eigenen Argumente sachlicher und nachvollziehbarer darzulegen.

Naja, Du musst zugeben, daß diese Zweitonnengrenze hinreichend willkürlich ist.

OGN hat nicht alle FLARM-Ziele.

Sinniger wäre derzeit ein PowerFLARM. Mit PilotAware noch ein weiteren "quasi-standard" etablieren zu wollen ist ziemlicher Quark. In 5 Jahren fliegt dann jeder mit 9 Boxen und 12 Protokollen in der Gegend rum und sieht trotzdem nur "compliant" traffic.

Naja, vllt verkneift sich dann der Eine oder Andere für den Interkontinentalflug von Koblenz nach Langenlonsheim FIS um Verkehrsinfo zu bitten... Dafür kennt dann auch der letzte Hobbyvoyeur wo Pilot Huber gerade unterwegs ist.

Da Ingo ja einen würdigen Abnehmer gefunden hat und das Abschweifen ja keinen "produktiven Threadflow" mehr stört, erlaube ich mir eine Frage:

Was ist eine Runwaymapapp, und wozu braucht man das?

"Fluglehrerteam" ist keine ATO.

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=200703

Garrecht Avionik ist ne legitime Firma. Ihr Air Store beliefert auch einige Flugheughersteller in der EU. Selber habe ich bei den Jungs allerdings noch nichts gekauft.

Du vergleichst jetzt aber den Klassenprimus im Kabarett mit einem eher unterdurchschnittlichen Netzwerk. Beim Vergleich von zum Beispiel Economist zu Pufpaff sieht das ganze schon wieder anders aus.

Bei dem Wetter am Wochenende kann man sich garnicht entscheiden, welches jetzt das Schönste ist :-)