Für seine Herkunft kann niemand etwas, für die von ihm vertretenen Werte schon.

Ist Malte eigentlich ein Mädchen oder ein Jungenname? Nur wegen des Abtörnens ... damit ich das richtig einordnun kann.

Das darfst Du Dir aussuchen, Schatzi, ich habe da wenig Berührungsängste.

Ansonsten war das eine eindrucksvolle Demonstration, warum die tiefere Kosten-Erläuterung in einem Forum nicht funktionieren kann, zu intensiv sind die Verlockungen der Beteiligten, wirklich alles anders verstehen zu wollen und ich habe schlicht keine Lust, in diesem Argumente-Brei die Fetzen irgendeines Arguments herauszugraben.

Wenn Du die Meinung äußerst, die Frauenquote läge am Erbmaterial der Frauen, statt an der Einstellung und dem Verhalten vieler fliegender Männer den Frauen gegenüber, mußt Du Dich nicht wundern, wenn Du korrigiert wirst. Und wenn Dein bestes Argument ist, daß Du meinen Namen nicht googlen kannst (wobei überdies eh vollkommen irrelevant ist, mit welchem Geschlecht die Aussage gemacht wird), ist es wohl auch besser, wenn Du keine Lust hast, zu argumentieren. Erspart allen viel Zeit.

In einer rein mündlichen Diskussion kannst Du immer irgendwelche Zahlen oder Dinge behaupten, ohne daß Dein Diskussionspartner diese direkt prüfen kann. Wenn man eine Aversion dagegen hat, die eigenen Argumente einer Überprüfbarkeit zugänglich zu machen, ist das natürlich viel einfacher als wenn man zu seinem geschriebenen Beitrag stehen muß und dem Diskussionspartner die faire Gelegenheit gibt, die getätigten Aussagen auch zu überprüfen. Es ist in einer schriftlichen Auseinandersetzung wesentlich einfacher, Argumente zu formulieren, zu prüfen, zu belegen oder auszuführen. Ob das nun öffentlich in einem Forum, oder geschlossen in Emails oder Briefen passiert ist dabei irrelevant. In einem mündlichen Gespräch kannst Du immer behaupten, eine Aussage nicht oder anders getätigt zu haben - in einer schriftlichen Auseinandersetzung kann die Aussage besser konserviert werden. Man muß sich mehr Gedanken machen über das Ausarbeiten seiner Argumente, gibt dem Gegenüber aber mehr Chancen der Nachfrage und der Klärung, der Recherche und der Prüfung der Argumente. Ich halte daher eine schriftliche Auseinandersetzung für deutlich besser geeignet als eine mündliche.

Deine Zahlen zu Zulassungskosten beispielsweise sind für viele nicht überprüfbar, und sie werden in einer mündlichen Diskussion nicht überprüfbarer, oder nachvollziehbarer. Du kannst prinzipiell mit Zettel und Stift in einem Gespräch nichts darstellen, was Du mit der Tastatur und ggfs. einem Foto nicht auch hier könntest. Du nimmst in der mündlichen Diskussion nur Deinem Gegenüber die Möglichkeit, Deine Aussagen direkt zu prüfen und darauf einzugehen. Deine Zahlen zur Kostenstruktur bei Breezer Aircraft kann hier kaum jemand nachprüfen, und auf eine Nachfrage gehst Du nicht ein. Wie soll das besser werden in einer mündlichen Diskussion? Das einzige was durch eine rein mündliche Diskussion einfacher wird, ist Dein Dementi beim Bezug auf Deine Aussagen. Du kannst dann immer behaupten, etwas nicht gesagt zu haben. Schriftlich wird das schon schwieriger.

Nebenbei ist die hohe Kunst zu kommunizieren nicht, sich so zu äußern, daß man verstanden werden kann, sondern dies so zu tun, daß man nicht misverstanden werden kann. Das gelingt freilich nicht immer, aber wenn man seinen Standpunkt auf einer Argumentation aufbaut, braucht man auch Nachfragen nicht scheuen. Wenn die Diskussionsteilnahme allerdings darin besteht aufgrund irgendeiner Autorität oder der Behauptung, daß man ohnehin mehr wisse als alle potentiellen Diskutanten in einem Forum, Aussagen zu tätigen, die einfach ungeprüft geglaubt werden sollen, steht die Argumentation einer Nachfrage natürlich auf wackeligen Beinen. Und gerade hier im Forum sind die meisten Leser intelligent genug, dies auch zu merken.

Wenn Du keine Lust auf eine Diskussion hast ist es ja vollkommen okay. Aber wenn du hier zahlen nennst, müssen die auch hinterfragt werden dürfen. Wenn Du die Zahlen von Breezer Aircraft nicht aufdröseln darfst, darfst Du sie auch nicht als Argument nennen, denn sie können von den Diskutanten nicht überprüft werden und verlieren damit ihren Status als valides Argument.

Und wenn Du behauptest man müsse bestimmte chauvinismusresistente Frauen züchten anstelle den eigenen Umgangston und die Einstellung gegenüber Frauen in der Fliegerei zu überdenken, taugt das nicht mal mehr zur Satire. Dieses Geseiere, diese konstante versuchte Herabwürdigung von Frauen zu Dekoobjekten und Schmuck für Halbstarke wäre eigentlich nicht eines Kommentars wert, wäre es nicht offensichtlich an gewissen Flugplätzen oder Pilotenbars oder Pilotenkreisen fast schon salonfähig. Ich muß mich dann immer für dieses nach Prostatabeschwerden stinkende Geschwurbel fremdschämen, und darauf habe ich ehrlich gesagt keine Lust.

Küsschen,

Es würde oft schon helfen, Frauen gegenüber einfach nur vernünftig und respektierend aufzutreten. Der Chauvinismus, den manche Kollegen (auch hier) an den Tag legen ist wirklich abtörnend. Keine Frau hat Lust, sich als "Hangarmuschi" bezeichnen zu lassen, oder das vernünftige fliegerische Entscheidungen (zum Beispiel eine Flugvorbereitung zu machen, Flüge außerhalb der Komfortzone abzulehnen, etc.) als angelblichen Beweis ihrer Unfähigkeit kommentiert zu hören. Wenn ich mit meiner Frau fliege ist das teilweise schon schlimm, wenn sie mit ihren Freundinnen fliegt, ist das Verhalten mancher "Heldenpiloten" einfach nur beschämend. Alles andere folgt dem automatisch nach.

Am Ende eines jeden BFU-Berichtes bei dem das Wetter eine Rolle spielte, wurde versucht über Telefonprotokolle oder Login-Daten festzustellen ob der Pilot die entsprechende Flugvorbereitung durchgeführt hat.

Und? Haben sie es feststellen können?

Ich bin 7 Tage auf der Aero und stelle mich gerne einem ordentlichen Gedankenaustausch,

Gerne, auf welchem Stand finde ich Dich denn?

aber die bisher ersichtlichen Antworten lassen nichts anderes als den Schluss zu, dass die Detailkenntnis der Kosten einen so intensiven Einblick in die Mechanismen erfordern, der in einem Forum nicht leistbar ist.

Ja, und deshalb sehe ich es auch als ungeschickte Diskussionseingabe sich hinzustellen, für die meisten Leser unüberprüfbare Zahlen in den Raum zu werfen, die basierend auf einer Einschätzung, daß man einem unbekannten halbanonymen Foristen der von sich beansprucht intensiveren Einblick in die Mechanismen zu haben bittesehr Glauben soll, aber die Zahlen bitte nicht diskutieren oder hinterfragen soll. Entweder man hält sich mit diesen Aussagen zurück, man fügt ihnen Fundamente hinzu, oder man muß damit rechnen, daß man in der Diskussion für nicht Glaubwürdig gehalten wird.

WILL man sich allerdings damit beschäftigen, kommt man sehr schnell zu dem Schluss, dass pro 100.000 Euro Flugzeug in der EASA Welt rund 30.000 Euro in Maßnahmen fließen, deren Nutzen nichts mit Sicherheit oder Qualität zu tun hat. 100.000 Euro Flugzeug in der UL-Welt bedeuten 100.000 Euro Material, Sicherheit und Qualität. (Gut, vielleicht nicht bei allen, aber sicher bei denen mit hoher Kontinuität am Markt)

Beim Bier/Wein/Wasser gerne Face-to-Face, dann aber mit Substanz und Wissen um die Kosten der Zulassung und Produktion. Hier und auf dem Level von Stereotypen eher nicht ...

Ja was denn nun? Entweder Du substanzierst Deine Meinung über 30% rein unnötigen Kosten, oder Du Diskustierst das hier nicht. Auf der einen Seite Zahlen ohne Fundament in den Raum zu werfen, die Diskussion dieser aber abzulehnen geht nicht.

1. Es stimmt nicht, daß man einen PPL braucht, ein LAPL reicht vollkommen
2. Was soll man denn für ein europäisch zugelassenes einfaches Flugzeug sonst brauchen außer die kleinste Europäische Fluglizenz?

Wem es Spaß macht, bitteschön. Es gibt auch Leute, die das Leben im Mittelalter nachstellen und darin aufgehen. Aber Flugschüler zwangsweise so einem historischen Ballast ohne Relevanz aussetzen?

Wenn man es kann, kann man alles mit dem Taschenrechner oder im Kopf rechnen, das ist doch auch in der Schulung kein Problem. Einmal vernünftig gelernt zu haben, wie ein Winddreieck funktioniert und wie man es berechnet halte ich indess schon für eine sehr sinnige Lektion. Der Aviat 617 (oder ähnliche Rechner) ist da halt in der Regel schneller, weshalb ich ihn für die Prüfung für nicht soo schlecht erachte. Ich verleihe meinen aber auch gerne an meine Schüler, daß die das Ding nur kaufen müssen, wenn sie Spaß dran haben.

Damit die Avionik mir etwas ausrechnet, muß ich erstmal Avionik haben, die rechnen kann. Das meiste ist trivial, das stimmt, aber mir machen diese Dinger wirklich Spaß. Hey, ich überlege auch, einen Sextanten in mein Flugboot "einzubauen" :-)

Generell www.flugwetter.de. Wenn man zur Wetterlage ein paar andere Modelle sehen will, ist www.wetterzentrale.de sehr gut. Bei zweifelhaften Wetterlagen kann man das ganze sehr gut telefonisch mit den Flugwetterberatern des DWD besprechen, insbesondere auch dann, wenn man die Wetterlage kennt und flugtaktische Entscheidungen besprechen möchte. Ein gut geschultes Gehirn sieht da ab und an noch etwas, was uns verborgen bleibt und die Flugwetterberater haben Zugang zu kleiner gerechneten Daten.

Der LAPL ist recht aufwändig, da er einen Pfad zum PPL bietet.

Der UL-Schein in Deutschland ist recht locker.

Der Unterschied der Praxis ist zumindest nominell nicht wirklich gravierend, in beiden Fällen sind nur 30 Stunden Blockzeit gefordert. Die geforderte Qualität der Theorie ist allerdings schon ein Unterschied. Viele gemischte Schulen lassen die ULer aber im normalen Unterricht mitlaufen. Wissen ist immer eine ganz gute Entscheidungsgrundlage.

Persönlich wäre mir statt einer Transponderpflicht ein anonymisierbares ADS-B über UAT lieber. Mit brauchbarem Service für den Informationsfluss ins Cockpit, bitte.

Was Du nutzt ist vollkommen egal, die Eckpunkte der trigonometrischen Funktionen hat man ja eh im Kopf oder als Einheitskreis auf dem Kurskreisel (oder der Uhr), sollte in der praxis immer hinreichend genau sein. Ich wollte nur (für Leute, die wie ich Spaß dabei haben, mit diesen Werkzeugen umzugehen) darauf hinweisen, daß es auch Navigationsrechner gibt, die auf dem Sinussatz aufbauen und daß diese auch im Flieger schön kompakt zu bedienen sind.

Mit dem Aviat 617 bin ich allerdings wesentlich schneller, als mit einem Taschenrechner.

Der Aristo Aviat 615 löst die Windaufgaben auch über den Sinussatz. Ist schön kompakt und lässt sich gut einhändig bedienen.

Nun, zunächst einmal hast Du über den Verbrauch gesprochen, bzw. über die Spritkosten, und nicht den - in meinen Augen vollkommen validen - Grund "die Shark/Prime/Stream ist aber geiler und ich mag die Illusion, daß ich einen Kampfjet fliegen könnte" angeführt. Zumal ich immer auch schrieb, daß man sich halt das anschauen muß, was einen anspricht. Aber wenn Du Deine Argumentation darauf aufbaust, daß Du pro Stunde 20 Liter weniger verbrauchst (Falls es soviel ist), musst Du Dich auch der Rechnung stellen, daß der erhöhte Investitionsaufwand genau diesen Vorteil innerhalb eines Fliegerlebens oft (aber natürlich nicht immer...) auffrisst. (Und dabei sind die teurere Versicherung, Opportunitätskosten, etc. nicht einberechnet.)

Niemand wird in Abrede stellen, daß die Shark/Prime/Stream schnittiger Aussieht als eine Arrow, und ich glaube auch ohne die Shark/Stream/Prime geflogen zu haben, daß ebendiese durchaus sportlicheres handling als eine Arrow.

Zum zweiten ist das Alter eines Flugzeuges beim Vergleich der technischen Leistungen vollkommen irrelevant.

Übrigens: Eine RV8 braucht mit gleichem Motor (IO360) etwas das gleiche wie eine Arrow, fliegt beladen bei 75% mit rund 180 Knoten etwa 30 Knoten schneller als die Shark, bei zur Shark ähnlichen Reichweite, hat aber mit 308 kg etwa 138 kg mehr Zuladung als die Shark (entspricht schlappe 171,2 kg Zladung bei vollen Tanks der RV8 gegen 98 kg Zuladung der Shark bei ebenso vollen Tanks). Naja, und die RV8 kann man auch voll beladen bis +6G/-3G auf den Kopf drehen, incl. ausleitbarem Trudeln. Gebraucht bekommt man sie - je nach Motor und Ausstattung - für 75 bis 120000 Euro. Die Shark wurde benannt mit knapp 143000€ Anschaffung. Das sind so in Summe die Gründe, warum Alexander Callidus die RV vorgeschlagen hat.

Gleichwohl: Wer die Shark/Prime/Stream schöner findet, muß die halt kaufen und fliegen und glücklich sein. Da hat hier niemand etwas dagegen, auch wenn einige Argumente halt nicht für diese UL sprechen.

Schön für Dich, ich hoffe Du hast an der Tankstelle auch viel Freude :)).

Naja, für den Kaufpreisunterschied kann man mehr als 1500 Stunden erhöhten Kraftstoffverbrauch verfliegen. Das schaffen einige Piloten ihr ganzes Fliegerleben nicht. Aber es "lohnt" sich bei den tendenziell doch eher zweistelligen (oder geringen dreistelligen) Jahresstunden der meisten Privatflugzeuge oft halt nicht. Zumindest nicht finanziell. Nicht falsch verstehen, wenn man so ein Gerät fliegen will, soll man das tun. Geschmack ist schließlich subjektiv.

Nach NCO.GEN.135 müssen nur die Zulasusngsurkunde (certificate of registration) und das Lufttüchtigkeitszeignis (certificate of airworthiness) im Original an Bord sein (außer die wurden geklaut oder verloren, dann reicht eine Kopie bis die Originale wieder da sind). Wenn man nur lokal fliegen möchte reicht es, die Dokumente am Boden zu lagern.

Die GM1 NCO.GEN.135 erwähnt explizit die Möglichkeit, die nicht im Original mitzuführenden Dokumente elektronisch mitzuführen, wenn man den Zgang, Lesbarkeit und Nutzbarkeit zusichert.

Hier geht es zu den Air Ops Easy Access Rules zum nachlesen, Seite 1442ff.

https://www.easa.europa.eu/regulations

Naja, was nicht trudeln kann, hat dann aber einen Schirm (SRxx) ;-)

Hmm naja, mit dem Unterschied, daß die SR22 ein umfangreiches Testprogramm für die Auslösung des Schirms absolviert hat. Für UL ist das nicht vorgeschrieben. Außerdem soll die SR22 durchaus ausleitbar sein.

Das vereinfachte Kriterium für die Fähigkeit Trudeln auszuleiten ist das Abschätzen der während des Trudelns durch das Höhenleitwerk abgeschatteten Seitenruderfläche. Das schwankt zwar ein wenig von Flugzeug zu Flugzeug, liegt aber grob zwischen den Linien 60° von der Höhenleitwerksvorderkante und 30° von der Hinterkante, jeweils in Bezug zur Profilsehne gemessen. Zur Illustration habe ich mal die Linien an die EA300, RV4, SR22 und Blackshape Prime skizziert.

Also ich würde die Prime nicht ohne Trudelschirm trudeln lassen wollen...

Mit Blick auf die 600kg (550kg/572kg / 500kg….???) für ULs in Deutschland (die hoffentlich bald kommen) werde ich mit euren Hinweisen (auch auf weitere Modelle) erstmal ein paar Probeflüge ansetzten.

Also laut diesem Dokument wurde eine Erhöhung auf 500kg zzgl 25kg für das Rettungsgerät vorgeschlagen. Sollte die Blackshape Prime wirklich 380kg leer wiegen, blieben selbt mit nachträglicher Massenerhöhung lediglich 145 kg Zuladung für zwei Personen, Kraftstoff und Gepäck. Meiner Meinung nach fliegt das Flugzeug deutlich in der falschen Klasse. (Und überschreitungen von Handbuchlimitierungen sind kein Kavaliersdelikt...).

Nebenbei bemerkt erscheint mir für vernünftige Trudeleigenschaften das Seitenruder der Prime etwas klein dimensioniert. Ich bin mir nicht sicher, ob das dann der richtige Kandidat ist um Wochenends Spaß zu haben.

Wenn es ein Tandem sein soll gibt es viele schöne alternativen auch zum turnen auf dem Markt für deutlich weniger Geld, von der Pitts S2 über die RVs (die gibt es glaube ich auch mit Stützrad), 7GCBC und 8KCAB, Steen Skybolt, Yak52, RF5 (vielfach unterschätzter kunstflugfähiger Motorsegler) und ne menge schöner alter Doppeldecker. Wenn Du nicht turnen willst bleibt immer noch die gesamte Palette an Piper Cubs und Klonen von UL über Experimental bis zum zugelassenen Flugzeug; Druines, Champs, Tandemfalken...

Gerade die Motorsegler lassen sich wohl für das betreiben was soeine Prime an Versicherung aufruft...

Aber gut, Geschmack ist Bandbreite und wenn Du Dich in die Sharks und Primes und Streams verliebt hast musst Du halt mal so ein Gerät vom nahen betrachten und probefliegen. Da führt ohnehin kein Weg dran vorbei.

Wir nutzen mit Skydemon ein Galaxy Note 10.1 und ein Galaxy Tab Active ohne Probleme. Das Note 10.1 ist ein wenig groß wohl...

James Veitch hat mal den möglichen Umgang mit Spammern sehr schön und kurzweilig präsentiert: https://youtu.be/_QdPW8JrYzQ und https://youtu.be/C4Uc-cztsJo

Hi Maximilian,

Wenn der LAPL(A) nicht rechtzeitig verlängert wurde, schreibt FCL.140.A das nachholen von 12 Stunden und 12 Landungen unter Aufsicht eines Fluglehrers, oder eine Befähigungsüberprüfung vor. Dazu muß man natürlich fliegerisch Fit sein, aber wenn man die Rechte nur verliert weil man viel UL aber nix anderes geflogen ist, dürfte das in der Regel mit einem kurzen Vertrautmachen mit dem Prüfungsflugzeug ja schnell erledigt sein.

Der PPL(A) an sich läuft nicht ab, nur die Klassenberechtigung. Ist diese abgelaufen ist schreibt FCL.740 ein Auffrischungskurs an einer ATO mit abschließender Befähigungsüberprüfung. Dazu gibt es aber noch eine AMC1, in der die EASA beschriebt, daß es auf die Dauer des Ablaufs ankommt, was die ATO als Training nach einem Evaluierungsflug vorgibt. Unter drei Monaten ist demnach nichts weiter vorgegeben, zwischen drei Monaten und einem Jahr möchte die EASA zwei Trainingseinheiten sehen, zwischen einem und drei Jahren drei Trainingseinheiten, die alle Notfallprozeduren enthält und bei einem Ablauf von mehr als 3 Jahren, was also im schlechtesten Fall fünf Jahre fliegerische Inaktivität bedeutet, muß die komplette Schulung zum Rating durchlaufen werden. Da in den AMC von Rating und nicht License gesprochen wird, würde ich vermuten, daß es ausreicht die Bedingungen für die Klassenberechtigung zu erfliegen, zumindest wäre das ein Vorschlag an die Lizenzführende Behörde wert. Die Inhalte dazu sind in AMC1 FCL.725 aufgelistet.

Du findest die Easy Access Rules for Part-FCL hier.

Man kann jederzeit vom PPL(A) auf den LAPL(A) "downgraden". Details würde ich aber mit der lizenzführenden Behörde besprechen, nur die können Dir eine verbindliche Auskunft geben.

Naja, ich weiß ja nicht ob Du Dich nach der Einnahme von drei Portionen serbischer Bohnensuppe auf Deinen CO-Warner setzt.

Ich halte eine falsch-positive Indikation für deutlich unproblematischer als eine falsch-negative, auch wenn der Fehlalarm durch Flatulenz und kaputte Butankocherkatuschen ausgelöst wird.

eine digitalae anzeige benötigt man nicht!

Zumindest schadet sie nicht. Vielleicht braucht man sie nicht, wenn man nur darauf aus ist nicht umzukommen. Wenn man allerdings steigende Werte wahrnimmt, kann man durchaus Fehler entdecken und eliminiren, bevor sie zu einem Problem werden.