Ich bin 7 Tage auf der Aero und stelle mich gerne einem ordentlichen Gedankenaustausch,

Gerne, auf welchem Stand finde ich Dich denn?

aber die bisher ersichtlichen Antworten lassen nichts anderes als den Schluss zu, dass die Detailkenntnis der Kosten einen so intensiven Einblick in die Mechanismen erfordern, der in einem Forum nicht leistbar ist.

Ja, und deshalb sehe ich es auch als ungeschickte Diskussionseingabe sich hinzustellen, für die meisten Leser unüberprüfbare Zahlen in den Raum zu werfen, die basierend auf einer Einschätzung, daß man einem unbekannten halbanonymen Foristen der von sich beansprucht intensiveren Einblick in die Mechanismen zu haben bittesehr Glauben soll, aber die Zahlen bitte nicht diskutieren oder hinterfragen soll. Entweder man hält sich mit diesen Aussagen zurück, man fügt ihnen Fundamente hinzu, oder man muß damit rechnen, daß man in der Diskussion für nicht Glaubwürdig gehalten wird.

WILL man sich allerdings damit beschäftigen, kommt man sehr schnell zu dem Schluss, dass pro 100.000 Euro Flugzeug in der EASA Welt rund 30.000 Euro in Maßnahmen fließen, deren Nutzen nichts mit Sicherheit oder Qualität zu tun hat. 100.000 Euro Flugzeug in der UL-Welt bedeuten 100.000 Euro Material, Sicherheit und Qualität. (Gut, vielleicht nicht bei allen, aber sicher bei denen mit hoher Kontinuität am Markt)

Beim Bier/Wein/Wasser gerne Face-to-Face, dann aber mit Substanz und Wissen um die Kosten der Zulassung und Produktion. Hier und auf dem Level von Stereotypen eher nicht ...

Ja was denn nun? Entweder Du substanzierst Deine Meinung über 30% rein unnötigen Kosten, oder Du Diskustierst das hier nicht. Auf der einen Seite Zahlen ohne Fundament in den Raum zu werfen, die Diskussion dieser aber abzulehnen geht nicht.

1. Es stimmt nicht, daß man einen PPL braucht, ein LAPL reicht vollkommen
2. Was soll man denn für ein europäisch zugelassenes einfaches Flugzeug sonst brauchen außer die kleinste Europäische Fluglizenz?

Wem es Spaß macht, bitteschön. Es gibt auch Leute, die das Leben im Mittelalter nachstellen und darin aufgehen. Aber Flugschüler zwangsweise so einem historischen Ballast ohne Relevanz aussetzen?

Wenn man es kann, kann man alles mit dem Taschenrechner oder im Kopf rechnen, das ist doch auch in der Schulung kein Problem. Einmal vernünftig gelernt zu haben, wie ein Winddreieck funktioniert und wie man es berechnet halte ich indess schon für eine sehr sinnige Lektion. Der Aviat 617 (oder ähnliche Rechner) ist da halt in der Regel schneller, weshalb ich ihn für die Prüfung für nicht soo schlecht erachte. Ich verleihe meinen aber auch gerne an meine Schüler, daß die das Ding nur kaufen müssen, wenn sie Spaß dran haben.

Damit die Avionik mir etwas ausrechnet, muß ich erstmal Avionik haben, die rechnen kann. Das meiste ist trivial, das stimmt, aber mir machen diese Dinger wirklich Spaß. Hey, ich überlege auch, einen Sextanten in mein Flugboot "einzubauen" :-)

Generell www.flugwetter.de. Wenn man zur Wetterlage ein paar andere Modelle sehen will, ist www.wetterzentrale.de sehr gut. Bei zweifelhaften Wetterlagen kann man das ganze sehr gut telefonisch mit den Flugwetterberatern des DWD besprechen, insbesondere auch dann, wenn man die Wetterlage kennt und flugtaktische Entscheidungen besprechen möchte. Ein gut geschultes Gehirn sieht da ab und an noch etwas, was uns verborgen bleibt und die Flugwetterberater haben Zugang zu kleiner gerechneten Daten.

Der LAPL ist recht aufwändig, da er einen Pfad zum PPL bietet.

Der UL-Schein in Deutschland ist recht locker.

Der Unterschied der Praxis ist zumindest nominell nicht wirklich gravierend, in beiden Fällen sind nur 30 Stunden Blockzeit gefordert. Die geforderte Qualität der Theorie ist allerdings schon ein Unterschied. Viele gemischte Schulen lassen die ULer aber im normalen Unterricht mitlaufen. Wissen ist immer eine ganz gute Entscheidungsgrundlage.

Persönlich wäre mir statt einer Transponderpflicht ein anonymisierbares ADS-B über UAT lieber. Mit brauchbarem Service für den Informationsfluss ins Cockpit, bitte.

Was Du nutzt ist vollkommen egal, die Eckpunkte der trigonometrischen Funktionen hat man ja eh im Kopf oder als Einheitskreis auf dem Kurskreisel (oder der Uhr), sollte in der praxis immer hinreichend genau sein. Ich wollte nur (für Leute, die wie ich Spaß dabei haben, mit diesen Werkzeugen umzugehen) darauf hinweisen, daß es auch Navigationsrechner gibt, die auf dem Sinussatz aufbauen und daß diese auch im Flieger schön kompakt zu bedienen sind.

Mit dem Aviat 617 bin ich allerdings wesentlich schneller, als mit einem Taschenrechner.

Der Aristo Aviat 615 löst die Windaufgaben auch über den Sinussatz. Ist schön kompakt und lässt sich gut einhändig bedienen.

Nun, zunächst einmal hast Du über den Verbrauch gesprochen, bzw. über die Spritkosten, und nicht den - in meinen Augen vollkommen validen - Grund "die Shark/Prime/Stream ist aber geiler und ich mag die Illusion, daß ich einen Kampfjet fliegen könnte" angeführt. Zumal ich immer auch schrieb, daß man sich halt das anschauen muß, was einen anspricht. Aber wenn Du Deine Argumentation darauf aufbaust, daß Du pro Stunde 20 Liter weniger verbrauchst (Falls es soviel ist), musst Du Dich auch der Rechnung stellen, daß der erhöhte Investitionsaufwand genau diesen Vorteil innerhalb eines Fliegerlebens oft (aber natürlich nicht immer...) auffrisst. (Und dabei sind die teurere Versicherung, Opportunitätskosten, etc. nicht einberechnet.)

Niemand wird in Abrede stellen, daß die Shark/Prime/Stream schnittiger Aussieht als eine Arrow, und ich glaube auch ohne die Shark/Stream/Prime geflogen zu haben, daß ebendiese durchaus sportlicheres handling als eine Arrow.

Zum zweiten ist das Alter eines Flugzeuges beim Vergleich der technischen Leistungen vollkommen irrelevant.

Übrigens: Eine RV8 braucht mit gleichem Motor (IO360) etwas das gleiche wie eine Arrow, fliegt beladen bei 75% mit rund 180 Knoten etwa 30 Knoten schneller als die Shark, bei zur Shark ähnlichen Reichweite, hat aber mit 308 kg etwa 138 kg mehr Zuladung als die Shark (entspricht schlappe 171,2 kg Zladung bei vollen Tanks der RV8 gegen 98 kg Zuladung der Shark bei ebenso vollen Tanks). Naja, und die RV8 kann man auch voll beladen bis +6G/-3G auf den Kopf drehen, incl. ausleitbarem Trudeln. Gebraucht bekommt man sie - je nach Motor und Ausstattung - für 75 bis 120000 Euro. Die Shark wurde benannt mit knapp 143000€ Anschaffung. Das sind so in Summe die Gründe, warum Alexander Callidus die RV vorgeschlagen hat.

Gleichwohl: Wer die Shark/Prime/Stream schöner findet, muß die halt kaufen und fliegen und glücklich sein. Da hat hier niemand etwas dagegen, auch wenn einige Argumente halt nicht für diese UL sprechen.

Schön für Dich, ich hoffe Du hast an der Tankstelle auch viel Freude :)).

Naja, für den Kaufpreisunterschied kann man mehr als 1500 Stunden erhöhten Kraftstoffverbrauch verfliegen. Das schaffen einige Piloten ihr ganzes Fliegerleben nicht. Aber es "lohnt" sich bei den tendenziell doch eher zweistelligen (oder geringen dreistelligen) Jahresstunden der meisten Privatflugzeuge oft halt nicht. Zumindest nicht finanziell. Nicht falsch verstehen, wenn man so ein Gerät fliegen will, soll man das tun. Geschmack ist schließlich subjektiv.

Nach NCO.GEN.135 müssen nur die Zulasusngsurkunde (certificate of registration) und das Lufttüchtigkeitszeignis (certificate of airworthiness) im Original an Bord sein (außer die wurden geklaut oder verloren, dann reicht eine Kopie bis die Originale wieder da sind). Wenn man nur lokal fliegen möchte reicht es, die Dokumente am Boden zu lagern.

Die GM1 NCO.GEN.135 erwähnt explizit die Möglichkeit, die nicht im Original mitzuführenden Dokumente elektronisch mitzuführen, wenn man den Zgang, Lesbarkeit und Nutzbarkeit zusichert.

Hier geht es zu den Air Ops Easy Access Rules zum nachlesen, Seite 1442ff.

https://www.easa.europa.eu/regulations

Naja, was nicht trudeln kann, hat dann aber einen Schirm (SRxx) ;-)

Hmm naja, mit dem Unterschied, daß die SR22 ein umfangreiches Testprogramm für die Auslösung des Schirms absolviert hat. Für UL ist das nicht vorgeschrieben. Außerdem soll die SR22 durchaus ausleitbar sein.

Das vereinfachte Kriterium für die Fähigkeit Trudeln auszuleiten ist das Abschätzen der während des Trudelns durch das Höhenleitwerk abgeschatteten Seitenruderfläche. Das schwankt zwar ein wenig von Flugzeug zu Flugzeug, liegt aber grob zwischen den Linien 60° von der Höhenleitwerksvorderkante und 30° von der Hinterkante, jeweils in Bezug zur Profilsehne gemessen. Zur Illustration habe ich mal die Linien an die EA300, RV4, SR22 und Blackshape Prime skizziert.

Also ich würde die Prime nicht ohne Trudelschirm trudeln lassen wollen...

Mit Blick auf die 600kg (550kg/572kg / 500kg….???) für ULs in Deutschland (die hoffentlich bald kommen) werde ich mit euren Hinweisen (auch auf weitere Modelle) erstmal ein paar Probeflüge ansetzten.

Also laut diesem Dokument wurde eine Erhöhung auf 500kg zzgl 25kg für das Rettungsgerät vorgeschlagen. Sollte die Blackshape Prime wirklich 380kg leer wiegen, blieben selbt mit nachträglicher Massenerhöhung lediglich 145 kg Zuladung für zwei Personen, Kraftstoff und Gepäck. Meiner Meinung nach fliegt das Flugzeug deutlich in der falschen Klasse. (Und überschreitungen von Handbuchlimitierungen sind kein Kavaliersdelikt...).

Nebenbei bemerkt erscheint mir für vernünftige Trudeleigenschaften das Seitenruder der Prime etwas klein dimensioniert. Ich bin mir nicht sicher, ob das dann der richtige Kandidat ist um Wochenends Spaß zu haben.

Wenn es ein Tandem sein soll gibt es viele schöne alternativen auch zum turnen auf dem Markt für deutlich weniger Geld, von der Pitts S2 über die RVs (die gibt es glaube ich auch mit Stützrad), 7GCBC und 8KCAB, Steen Skybolt, Yak52, RF5 (vielfach unterschätzter kunstflugfähiger Motorsegler) und ne menge schöner alter Doppeldecker. Wenn Du nicht turnen willst bleibt immer noch die gesamte Palette an Piper Cubs und Klonen von UL über Experimental bis zum zugelassenen Flugzeug; Druines, Champs, Tandemfalken...

Gerade die Motorsegler lassen sich wohl für das betreiben was soeine Prime an Versicherung aufruft...

Aber gut, Geschmack ist Bandbreite und wenn Du Dich in die Sharks und Primes und Streams verliebt hast musst Du halt mal so ein Gerät vom nahen betrachten und probefliegen. Da führt ohnehin kein Weg dran vorbei.

Wir nutzen mit Skydemon ein Galaxy Note 10.1 und ein Galaxy Tab Active ohne Probleme. Das Note 10.1 ist ein wenig groß wohl...

James Veitch hat mal den möglichen Umgang mit Spammern sehr schön und kurzweilig präsentiert: https://youtu.be/_QdPW8JrYzQ und https://youtu.be/C4Uc-cztsJo

Hi Maximilian,

Wenn der LAPL(A) nicht rechtzeitig verlängert wurde, schreibt FCL.140.A das nachholen von 12 Stunden und 12 Landungen unter Aufsicht eines Fluglehrers, oder eine Befähigungsüberprüfung vor. Dazu muß man natürlich fliegerisch Fit sein, aber wenn man die Rechte nur verliert weil man viel UL aber nix anderes geflogen ist, dürfte das in der Regel mit einem kurzen Vertrautmachen mit dem Prüfungsflugzeug ja schnell erledigt sein.

Der PPL(A) an sich läuft nicht ab, nur die Klassenberechtigung. Ist diese abgelaufen ist schreibt FCL.740 ein Auffrischungskurs an einer ATO mit abschließender Befähigungsüberprüfung. Dazu gibt es aber noch eine AMC1, in der die EASA beschriebt, daß es auf die Dauer des Ablaufs ankommt, was die ATO als Training nach einem Evaluierungsflug vorgibt. Unter drei Monaten ist demnach nichts weiter vorgegeben, zwischen drei Monaten und einem Jahr möchte die EASA zwei Trainingseinheiten sehen, zwischen einem und drei Jahren drei Trainingseinheiten, die alle Notfallprozeduren enthält und bei einem Ablauf von mehr als 3 Jahren, was also im schlechtesten Fall fünf Jahre fliegerische Inaktivität bedeutet, muß die komplette Schulung zum Rating durchlaufen werden. Da in den AMC von Rating und nicht License gesprochen wird, würde ich vermuten, daß es ausreicht die Bedingungen für die Klassenberechtigung zu erfliegen, zumindest wäre das ein Vorschlag an die Lizenzführende Behörde wert. Die Inhalte dazu sind in AMC1 FCL.725 aufgelistet.

Du findest die Easy Access Rules for Part-FCL hier.

Man kann jederzeit vom PPL(A) auf den LAPL(A) "downgraden". Details würde ich aber mit der lizenzführenden Behörde besprechen, nur die können Dir eine verbindliche Auskunft geben.

Naja, ich weiß ja nicht ob Du Dich nach der Einnahme von drei Portionen serbischer Bohnensuppe auf Deinen CO-Warner setzt.

Ich halte eine falsch-positive Indikation für deutlich unproblematischer als eine falsch-negative, auch wenn der Fehlalarm durch Flatulenz und kaputte Butankocherkatuschen ausgelöst wird.

eine digitalae anzeige benötigt man nicht!

Zumindest schadet sie nicht. Vielleicht braucht man sie nicht, wenn man nur darauf aus ist nicht umzukommen. Wenn man allerdings steigende Werte wahrnimmt, kann man durchaus Fehler entdecken und eliminiren, bevor sie zu einem Problem werden.

Einer unserer Flugschüler betreibt das Parkhotel Surenburg: https://www.parkhotel-surenburg.com/

In Rheine (www.edxe.de) gibt es entweder Fahrräder, oder man kommt per Wagen ganz gut dorthin. Von dort aus hat man einen ganz guten Einstieg in den Teuto und für die fliegerische Prägung kann man auf dem Hermannshöhenweg bei Riesenbeck die Stelle suchen, an der Robert Kronfeld 1929 zum ersten Segelflug über 100km startete.

Traue keiner Statistik, die du nicht selber gefaelscht hast.

Nur ein Punkt: UL fliegen wesentlich mehr Stunden als die haufenweise in den Hangars vor sich hin gammelnden Echos. So zumindest meine Beobachtung an mehreren Flugplaetzen. Und schon geht die Aussagekraft dieser schoenen Satistik gegen Null...

Statt Göbbels zu zitieren könntest Du ja mal Deine Behauptung, UL-Flugzeuge flögen im Schnitt doppelt so viel wie D-E-Flugzeuge und UL-Piloten dei vierfachen Stunden wie PPL-Inhaber und Segelflieger untermauern? Meine Beobachtung in jedem Fall lassen Deinen Schluß nicht zu, und daher kann man aufgrund der Beobachtung im Eigenen Umfeld schlechterdings auf Flugstunden der gesamten Flotte / Population extrapolieren. Das ist ein Grund, warum, wenn diese Daten nicht erhoben wurden, diese als Bewertungsmaßstab schlicht nciht zur Verfügung stehen. Aber wenn Du objektive Quellen für diese Annahme hast, können wir gerne nochmal rechnen.

In Frankreich wird dies regelmaessig genauer untersucht und man hat eine sehr grosse Datenbasis zur Verfuegung. Ergebnis: UL sind nicht unsicherer. Patrick Ky hat dies auch ins Feld gefuehrt, als es um Abschaffung buerokratischer Hemmnisse im EASA-Land ging. Quelle suche ich bei Gelegenheit mal raus, wurde sogar in PuF drueber berichtet.

Bitte sehr: https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2014-11-08/EASA_Konferenz_in_Rom

Die von mir erhobenen Daten gelten für Deutsche UL. Eine kurze Suche ergab, daß diese sich durchaus mit den französischen Zahlen vergleichen lassen, auch mit auf die Flugstunden normierten Zahlen:

https://www.ulmiste.com/video-isal-2

Aber nochmal: Ich halte das Fliegen in UL oder das mit einer UL-Lizenz nicht für gefährlich, es ist halt unsicherer als die europäisch geregelte Fliegerei. Man muß aber die Wirklichkeit akzeptieren, wenn man fundiert diskutieren möchte. Wir können durchaus darüber diskutieren, ob wie bei einer gemeinsamen allgemeinen Luftfahrt, wie ich sie mir wünschen würde, eine leicht höhrere Unfallrate in Kauf nehmen wollen. Das macht das Fliegen an sich ja nicht unsicher. Abgesehen davon, aber das habe ich ausdrücklich nicht quantitativ erfasst, würde in meinen Augen die Unfallrate alleine schon deshalb sinken, weil weniger gelehrt werden würde Handbuchlimitierungen zu misachten.

Es mag sein, daß Du mit der Zuladung auskommst und nur Länder mit bilateralem Abkomen über Tag bereisen möchtest, dafür pro flug 3 Minuten "Bürokratie" sparst, ich komme auch damit aus wenn UL nur 450kg maximal wiegen dürfen. Aber wieso soll jemand sich in unnötiger Bürokratie mit zwei Lizenzen, zwei Flugbüchern, zwei Schulflügen, zwei Verlängerungsbedingungen rumschlagen, nur weil er den Skywalker für die Feierabendrunde und die 182 zum Ausflug mit Freunden und Zeltausrüstung zur See nehmen möchte? Das ergibt doch keinen Sinn!

na ja, die reine Nennung der Unfallzahlen würde ja nicht wirklich weiterhelfen - oder gibt es irgendeine Erkenntnis aus der Tatsache, dass so und so viele UL-Anflüge neben der Piste, ohne nennenswerte Schäden, erfolgten? Das Warum würde eher weiterhelfen.

Es hält Dich keiner davon ab, diese Aufstellung zu machen.

Es wurde kein Unfall mit einem Experimental oder Eigenbau in der D-E-Klasse (oder größer) genannt, zumindest solange sich nicht jemand selber eine C172, M20J, SR22 oder ähnliches zusammengebaut hat. Daß die ein- oder andere Ka8 oder das ein- oder andere UL im Selbstbau oder Amateurbau entstanden siein könnten, mag ich nicht bezweifeln.

Mal ehrlich, LBA, UK-CAA und wie sie alle heißen kochen doch mit endlosen Eigeninterpretationen der EASA-Regularien ebenso ihre eigene Suppe - Malte selbst nennt doch in seinen Beiträgen unzählige Beispiele...

Naja, die Europäischen Regelungen haben bereits zu mehr Freiheit in den letzten 13 (+-) Jahren geführt, als alle nationalen Regulatoren in den davorliegenden (pummelig) 50 Jahren auf die Kette bekommen haben. Erinnert sich noch jemand an die notwenigen "Airports of first Entry"? Oder die beglaubigten Kopien des Flugbuches oder des Antragsformulars beim Einschicken des Beiblatts zur Verlängerung?

Du kannst meiner Argumentation für einen geringeren nationalen Einfluß ja nicht damit begegnen, daß der nationale Einfluß für zu viele Einschränkungen sorgt. Genau das ist ja mein Argument.

Denn eines ist doch sonnenklar und keine Statistik widerlegt diese Aussage auch nur annähernd: unsicher(er als wir Echo-Golf) fliegen die UL-Kollegen nicht... auch wenn unzählige Stammtisch-Stories dieses immer und immer wieder anders darzustellen versuchen...

Das ist faktisch falsch. Ich bin ausdrücklich NICHT der Meinung, UL oder Experimental zu fliegen wäre an sich unsicher. Aber basierend auf den Zahlen des ASN-Wikis (Deutsch registrierte Flugzeuge und Unfälle / Zwischenfälle in Deutschland 2016) sind die UL normiert auf die Anzahl der zugelassenen Flugzeuge in die 1,7-fachen Unfälle involviert. Bei den tötlichen Unfällen sind UL-Flugzeuge 2,8 mal so häufig involviert als D-E-zugelassene Flugzeuge mit dem 2,5-fachen an Toten. Normiert auf die Anzahl der Lizenzinhaber (UL zu PPL, LAPL und Segelflug ohne IR) war die 2,2-fache Anzahl an UL-Piloten an Unfällen beteiligt, bei den tödlichen Unfällen waren 2,8-mal häufiger UL-Piloten gegenüber PPL-Piloten involviert und es gab die 3,6-fache Anzahl der Toten zu beklagen beim Flug durch UL-Piloten im Vergleich zu PPL-Inhabern.

Es stimmt also nicht - und schon garnicht sonnenklar (und ist damit eine Stammtisch-Story) - daß die UL-Kollegen ähnlich sicher fliegen, wenngleich ich der Meinung bin, daß sie nicht zwangsweise unsicher fliegen. Denn während die Zahlen für sich stehen und ein Faktum darstellen, ist die Bewertung der Interpretation zugänglich. Ich bitte diesen Unterschied zu beherzigen.

Beide Verbände - DULV und DAeC - können oder wollen keine Unfallzahlen nennen, eine Auswertung auch der nicht-tödlichen Zwischenfälle, die nicht durch die BFU bearbeitet wurden, können oder wollen sie nicht veröffentlichen.