Sehr beeindruckend, Leistung ist beim Start halt durch nichts zu ersetzen :-) [Ich dachte allerdings Du spieltest auf Locher Airfield an... ]

Naja auch wenn Roland Schuch die Husky mit dem B737-Handbuch geflogen ist, weiß ich nicht ob es im gegenzug ratsam ist, den A319 mit dem Huskyhandbuch zu fliegen :-P

Der Wollfaden hat auch Nachteile und reagiert auf Schiebeflugzustände, und ob das Ding nach der ersten Wasserung noch brauchbar ist muß ich auch erst testen...

Der Punkt ist einfach der, daß eine Anzeige des Anstellwinkels sicher nicht schadet aber auch die ganzen Werbeversprechen über die Verringerung von Überziehunfällen eher nicht halten kann. Wobei es mich am meisten freuen würde wenn ich da falsch läge. Ich denke aber daß eine gute Einweisung in Grenzflugzustände da für die meisten Leute besser investiert ist - wenn die Kosten sich nicht nur auf nen Faden belaufen, dafür kann man nur wenig fliegen.

Nein, eine Anstellwinkelanzeige zeigt nur den Anstellwinkel an, nicht den Zustand der Fläche (weshalb ja auch "Lift Reserve Indicator" falsche Versprechen über die Fähigkeit der Anzeige macht). Wenn Du Dir meinen Messbaum (mein zweites Foto) anschaust, siehst Du, daß der beispielsweise garnichts über die beschaffenheit des Flügels (Wasser, Eis, Verdreckung) wissen kann. Er kann im Grunde nicht mal wissen, ob der andere Flügel gerade Überzieht.

Hat man ein System wie das Aspen oder andere elektronische Bordrechner, könnte man bei vorhandenen Flugmechanischen Daten des Flugzeuges und der Beladung aus der anliegenden Leistung eine Aussage über den Flügel treffen, aber die Anstellwinkelanzeige alleine kann es nicht. Der einzige, der mir anzeigt ob es naß ist, ist mein Faden. Aber wenn er es anzeigt, weiß ich es auch so :-)

Zumal ja auch nciht gesagt ist, daß eine Verschmutzung eines Profils nicht auch einen höheren Anstellwinkel erlaubte, je nach Verschmutzung und Profil ist das durchaus nicht ausgeschlossen.

Das ist egal ob das die Werft gemacht hat, oder der Pilot: Kaputtschreiben kann jeder. Wieder zum Verkehr freigeben kann nur der Pilot/Halter im Rahmen der eingeschränkten Pilot/Halterwartung oder nach Teil 66 freigabeberechtigtes Personal im Rahmen derer Rechte. Die CAMO selber schaut dann nur, ob diejenigen, die den Flieger gewartet und auch wieder zum Verkehr freigegeben haben das auch durften. Oft sind Wart und Vertreter der CAMO Personalunion und hat dann nur ein anderes Mützchen auf, wenn er die Lufttüchtigkeit bescheinigt. Das muß aber nicht so sein. Deshalb wurde die Trennung von Lufttüchtgkeit und Wartung ja ursprünglich eingeführt, damit also der Wart wartet und der Lufttüchtigkeitsmanager die Lufttüchtigkeit managt. Je größer die Organisationen und je komplexer die betreuten Systeme, desto sinniger wird diese Aufteilung. Teil ML kommt aber ja bald für uns...

Was die Versicherungen daraus machen weiß ich nicht.

"wenn der Flieger mich im Stich läßt, habe ich keine Rücksicht mehr auf den Flieger zu nehmen".

Das finde ich richtig gut.

Da hat die CAMO nix mit am Hut, sondern der Wart / Halter. Die CAMO schaut nur, ob derjenige, der das wieder freigegeben hat, auch darf...

Diese Leak Tests / Differential Pressure Tests sind ja nicht ganz für umme.

Die kosten einmalig 100 Dollar und dann kannst Du so viele Leaktests machen, wie Du Zeit hast...

Was habe ich denn anderes behauptet? Mogas bzw. 91/96UL ist nur zulassungsfähig in Flugmotoren, die für 80/87 oder 91/96 zugelassen wurden, nicht in solchen für 100LL oder 100/130. Daher ist Mogas oder 91/96UL nur ein Ersatz für 80/87 bzw. 91/96 und nicht für 100LL oder 100/130.

Für deinen Motor und den geringeren Teil der GA-Flotte vielleicht nicht. Für den überwiegenden Rest schon.

Das stimmt nicht ganz. Zugelassener Ersatz für 100LL gibt es auch für einen O320 nicht, aber 100LL selber ist oft nur Ersatz für das eigentlich zugelassene 80/87, 91/96 oder ähnliches. Daher muß man eigentlich sagen, daß Mogas oder 91/96UL ein Ersatz für 80/87 oder 91/96 ist.

Nö das knan sie nicht, als Segelflieger bist Du committed und hast ne allgemeingültige Außenlandegenehmigung. Ob ein Flugplatz zu ist oder nicht interessiert nicht die Bohne. Abgesehen davon steht es auch in der Betriebsanweisung.

Teil FCL schreibt beim LAPL 12 Stunden als PIC und den Übungsflug vor, beim PPL müssen von den 12 Stunden nur 6 als PIC geflogen werden und der Übungsflug kann Teil der 12 Stunden sein.

Die Reihenfolge ist dabei allerdings egal...

Oder :)

Ja, das passt ganz gut.

HOchinteressant Deine Ausführungen zur Thematik. Dann kann man wahrscheinlich doch mit heute eher preiswerter Hardware (Nick/Banksensor, g-Messer, Druck- und Temperatursensor; alles wahrscheinlich in jedem Smartphone verbaut) die notwendigen Daten ermitteln.

Im Rahmen der Messgenauigkeit Deiner Sensoren sicherlich. Dynamische Korrekturen sind zwar nicht ganz so trivial wie die einfache Addition von Winkeln, aber man ist mit weniger Rechenleistung zum Mond geflogen, das sollte ein Smartphone also schon hinbekommen.

Dabei heisst es doch ohne AoA sei die Navy-Fliegerei prktisch unmöglich und die AoA-Messung könne u.U. einen ASI mit weiteren Vorteilen ersetzen. Ich kann leider nicht belegen woher diese Erkenntnisse stammen.

Naja Prinziell fliegt die Navy häufig Jets mit Deltaflügeln oder ähnlichen Konfigurationen, deren Strömungsabrisse von gebundenen Wirbeln, abgelösten und aufgeplatzten Vorderkantenwirbeln, Sekundärwirbeln von Strakes oder Canards und die anderen lustigen instationären Effekte die ein Deltaflügel überhaupt erst annehmbar langsam fliegen lassen, geprägt sind. Siehe Bild, wobei das noch bei relativ geringer Reynoldszahl entstanden ist, in der Größenordnung von 600000 oder so bei etwa 30 Grad Anstellwinkel. Und wenn so ein Jet startet, muß man ja schon damit rechnen, daß die möglichen Landemassen durch verbrauchten Treibstoff oder verschossene Waffen drastisch schwankt. Dazu eventuell eine Landung - oder ein kontrollierter Absturz - auf einen Flugzeugträger und man hat nicht mehr wirklich Lust da mit "machen wir mal 10 Knoten mehr, das passt schon" anzufliegen. Wobei ich das mit dem Fliegen selber nicht erlebt habe.

Wie sehen denn die Kalibrierungsflüge aus?

Das kommt darauf an, wie genau das System aussieht, Dynon zum Beispiel beschreibt das hier.

Aber leistet der AoA Indicator nicht doch noch deutlich mehr (und das zeitiger)? Kenne ich als normaler Pilot die korrekten Vs je nach Bank Angle? Auch unter Stress? Kommt die Tröte rechtzeitig? (Kein schöner Gedanke, dass die Tröte ggf. das letzte ist was man hört - frei nach dem Motto: ätsch, zu spät.) Wenn ich richtig informiert bin, kommt der Stick Shaker beim großen Eisen ja auch nicht erst dann, wenn die Strömung schon abgerissen ist.

Der Reihe nach:

Der Fahrtmesser hat eine gewisse mechanische oder elektronische (welche oft den Werten der mechanischen nachempfunden ist) Dämpfung, welche es dem Piloten erst erlaubt die Anzeige sinnig zu deuten. Anstellwinkelanzeigen benötigen eine ähnliche Dämpfung um sinnig interpretiert zu werden, insbesondere da man die Anstellwinkelschwingungen nicht abbilden möchte. Anstellwinkelschwingungen sind, zumindest bei unseren Flugzuegen der allgemeinen Luftfahrt innerhalb der Schwerpunktenveloppe, sehr gut gedämpft und bedürfen keiner Steuereingaben, also wäre ein Flackern der Anstellwinkelanzeige bei schnellerer Reaktion der Anzeige nur ein zusätzliches Rauschen, aber wenig interpretierbare Information.

Die Überziehgeschwindigkeit ist proportional zur Wurzel aus dem Lastvielfsachen, oder in einer koordinierten stationären Kurve zur Wurzel aus Eins durch dem Cosinus der Querneigung. Es spricht nichts dagegen, sich am Fahrtmesser Markierungen zu setzen zum Beispiel für 2g (60°) und/oder 1,15g (30°).

In praktisch jeder Bauvorschrift für normale Flugzeuge(*) die ich bisher gelesen habe, muß die Überziehwarnung - sei es nun in Form eines Schüttelns, einer Lampe, oder einer Tröte - so rechtzeitig kommen, daß bei einer Reaktion eines normalen Piloten in jeder erwartbaren Situation ein Abreißen der Strömung vermieden werden kann. In der Regel sind die Konstrukteure da auch sehr konservativ, was die Einstelllungen angeht. Rein optische Warnungen sind übrigens schon lange nicht mehr zulassungsfähig.

Letztlich frage ich mich, ob es nicht all den Piloten, die low, slow, and turning abgeschmiert und dabei eben häufig auch sehr schwer verletzt worden oder sogar gestorben sind, neben Erfahrung auch an einem Frühwarnsystem gefehlt hat, das sie eben nicht erst im Strömungsabriss über den unglücklichen Flugzustand informiert hat.

Das ist sicher forschungswürdig, aber ich denke a priori nicht daß man viele Unfälle findet, bei denen eine Anstellwinkelanzeige den Ausgang eines Unfalles in einem leichten Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt maßgeblich geändert hätte. Als Fluglehrer bemerke ich bei der überwältigenden Mehrzahl der Piloten eine Tendenz zu schnell anzufliegen, was ja auch die durch Nicolas gezogene Quintessenz aus Youtube-Videos belegt, wenn Anstellwinkelanzeigen dazu führen, daß An- und Abfluggeschwindigkeiten genauer eingehalten werden und dadurch geringere Lande- und Startstrecken möglich sind. Zumal ja die zur Zulassung notwendige Warnung, sofern man auf sie hört, genügend Zeit zur Reaktion bietet.

PS: Optische Anzeige vs. Tröte. Dass der AoA-Anzeiger eben eine Anzeige ist, während das Stall Warning Horn trötet, ist aus meiner Sicht lediglich eine überkommene Tradition.

Nein, rein optische Systeme sind nicht zulassungsfähig, aus guten Gründen. Jede Überziehwarnung, ob haptisch oder akustisch, ob optisch hinterlegt oder nicht, muß sich deutlich von den normalen Betriebsgeräuschen und -gefühlen unterscheiden, sonst ist es keine Warnung mehr. Eine akustische kontinuierliche Anstellwinkelausgabe wäre wohl extrem nervend und würde wohl jeden Flugfunk unterbinden und zudem mangels Unterscheidbarkeit der Annäherung an den überzogenen Flugzustand nicht mehr hervorheben.

Wenn ich aber die Erkenntnisse der University of Youtube beiziehe, dann ist die Message, der Flügel stallt stets beim gelichen AoA, der aber bei sehr unterschiedlichen geschwindigkeiten auftritt, abhängig von Beladung, Temperatur, Luftdurck und g-load. Über das "sehr" im Bereich der GA wäre dann noch zu diskutieren.

Das ist nur teilweise korrekt, die angezeigte Überziehgeschwindigkeit ist von der Luftdichte (damit von Temperatur und Druck) unabhängig. Die genaue Herleitung findest Du hier. (Etwas nach unten scrollen).

Das Asterix-Flügelchen leuchtet mir ein, ist die umsetzung des Wollfadens in teuer. Aber wie soll das funktionieren wenn ein Prop immer feste pustet?

Das funktioniert nur, wenn Du die Ausgabe an die Leistungsabgabe und die Fluggeschwindigkeit koppelst, oder einfach die Messgeber außerhalb eines Propellerstrahls installierst. Während man einen Wollfaden so anbringen muß, daß man ihn auch optisch erfassen kann, ist dies für elektronisch abgenommene Messfühler nicht notwendig. (Siehe Bild)

Dann gibt es wohl eine Art Differenzdruck mit Messung auf der unter-/und Oberseite der Fläche. Da braucht es wohl eine Kalibrierung mit einer Art g-Flug.

Du musst jedes System kalibrieren, da wirst Du bei der quantitativen Anstellwinkelmessung nicht herumkommen. Bei der Messung anderer Werte übrigens auch nicht.

Besonders apart finde ich aber das Aspen-System, welches wohl komplett ohne Hardware auskommt. Aber wie machen die das ?

Der Anstellwinkel wird aus dem Bahnneigungswinkel und dem Nicklagewinkel berechnet.

(*) Bei Kunstflugzeugen muß eine akustische Warnung sinnigerweise abschaltbar sein, ich denke sowas nervt dann mehr, als daß es hilfreich wäre.

Ich habe in mein Flugzeug auch eine AOA-Anzeige installiert, aber wie so viele andere Flugzeuge hat mein Flieger natürlich auch eine aktustische Anzeige. Ich habe natürlich den Vorteil, daß ich keine störende Propellerströmung am Cockpitfenster habe. Auf dem Bild sind die roten Punkte die Anstellwinkel für das Ertönen der Überzieharnung (oben - ich konnte mangels möglicher Flughöhe den tatsächlichen Anstellwinkel für den Strömungsabriss noch nicht erfliegen) und dem Reiseflug mit 100 mph indicated mit eingefahrenen Klappen, die beiden Schwarzen Punkte äquivalent mit ausgefahrenen Klappen. Der Anstellwinkel für die korrekte Anfluggeschwindigkeit ist mit der schwarzen Raute gekennzeichnet. Was bei dieser Darstellung deutlich auffällt, bei einigen der nachrüstbaren Anzeigen wird das nciht so klar, ist der große Anstellwinkeliunterschied zwischen dem bei Anfluggeschwindigkeit und ertönen der Überziehwarnung, wo ja noch einiges an Reserve vorhanden ist.

Die große Frage über den Nutzen ist, wozu man die Anzeige nutzen möchte. Fliegt man beispielsweise mit vielen verschiedenen Massen, kann man mit einer Anzeige des Anstellwinkels sehr schnell die für die Beladung passende Anfluggeschwindigkeit erfliegen. Der Unterschied in unseren Kleinflugzeugen sind meist recht klein, ich denke nicht daß sich da mehr als 5-10 Knoten ergeben, und die Beladung ist auch vor dem Start relativ genau vorhersagbar, so daß man das auch errechnen kann, wenn man möchte.

Hat man vor die Messung des Anstellwinkels als Überziehwarnung zu nutzen, ist man mit einer klassischen akustischen Warnung eigentlich besser bedient. Eine rein optische Anzeige bietet hier keinen Mehrwert über einem bereits vorhandenen Fahrtmesser und zieht nur mehr Aufmerksamkeit ins Cockpit und gerade im Anflug gehören die Augen nach draußen, das ist eines der verkehrsreichsten Flugphasen. In ein EFIS integriert, zum Beispiel in ein Dynon, ist es nur eine zusätzliche Information die der Klarheit der Anzeige entgegenwirkt.

Im Segelflug nutzt man gerne Anstellwinkelanzeigen, ebenfalls wie bei mir als Seitenfaden ausgeführt, um bei Wölbklappenflugzeugen die für die flugtaktisch gewählte Fluggeschwindigkeit die passende Wölbklappenstellung zu ermitteln. Das findet bei den meisten Motorflugzeugen weitestgehen keine Anwendung.

Im Kunstflug nutzt man ebenfalls Fäden zur Anzeige des Anstellwinkels, die damit beobachteten Flugzustände möchte man in den meisten Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt allerdings lieber nicht erleben.

Ich habe meine Anzeige installiert, weil die es mir erlaubt bei Kurven in Bodennähe die Augen im Landebereich zu lassen, diesen Faden kann ich bei der Beobachtung nach links ganz gut erkennen. Und er ist quasi-kostenlos. Ansonsten ist er auch nicht notwendig.

Wie selektiv kann ein Mensch Texte Lesen und nicht begreifen?

Das erstaunt mich auch immer wieder.

Es ermüdet mich schon langsam, weil ich das bereits versucht habe Lutz nahezulegen wie er einem "intention-to-treat" aufliegt.

Nein, Tomas Jakobs, Du hast leider nichts dargelegt. Du hast beschuldigt, aber nicht untermauert. Du bist sogar mehrfach gefragt worden, Dein Argument zu präzisieren und darzulegen, was Du sagen willst.

Die veröffentlichen BFU Unfallberichte sind nichtsaussagend weil

Die veröffentlichten Untersuchungensberichte zeigen ganz klar auf, wo die Probleme bei den Umkehrkurven liegen: Überzogene Flugzustände, Hindernisberührung, Außenlandung weil der Platz nicht erreicht werden kann. Alle diese Faktoren, die Ihr in Eurem ul-fortbildung.de -Blog ausgeblendet habt.

a) nicht jeder Unfall (gerade bei UL!) wird der BFU gemeldet.

Das ist korrekt. Aber jeder tödliche Unfall wird durch die BFU untersucht. Das Nichtmelden von Unfällen und Zwischenfällen und der zumindest nicht öffentliche Umgang mit den Meldungen halte ich für ein Problem der Verbände.

b) Nicht jeder gemeldete Unfall führt automatisch zu einem veröffentlichten Unfallbericht.

Auch das ist korrekt, aber definitiv wird jeder Unfall mit Todesfolge einen veröffentlichen Unfallbericht nach sich ziehen.

c) die wesentliche Information sind gar nicht enthalten: Der Cluster der nicht gemeldeten und nicht zum Unfall geführten, erfolgreichen (!) Umkehrmanöver.

Es ist vollkommen irrelevant ist, wie groß die Zahl der geglückten Umkehrkurven ist, wenn unter den misglückten Umkehrkurven über ein Drittel der beteiligten Insassen gestorben sind, während die missglückten kontrollierten Außenlandungen aus dieser Situation keine tödlichen Unfälle nach sich ziehen. Wie Du das statistisch relativieren möchtest, würde ich gerne - mit Herleitung, wenn es Dir möglich ist - vorgerechnet bekommen. Deiner Aussage nach wäre das erstes Semester Statistik, das kann dann ja nicht so schwierig sein, oder?

Da - soviel ich weiß - in Deutschland Annex II im Occurence Reporting ausgeschlossen ist, sind im Grunde alle Unfallzahlen fragwürdig, wenn gleich so ein großer Ausschnitt wie UL, Experimental, Selbstbau- bzw. historische Bauten fehlen.

Das ist nicht korrekt, das hättest Du aber auch nachschlagen können:

Geh nochmal in Dich!

Da war ich heute, da wusste schon jeder um die Gefahren, die die Empfehlungen von ul-fortbildung.de und ul-fluglehrer.de beinhalten.

Stichwort: Crab und De-Crab bei Seitenwindlandungen. Was wurde im Video gestammelt? Diese seien zu gefährlich?

Mit dem Stammeln hast Du wohl recht. Aber hier mal das Transkript der Unterhaltung:

Malte Höltken: „Jetzt nochmal andere Seite… linkes Seitenruder“

Schüler: „Aggressiv ist die!“

Malte Höltken: „Richtig, das ist also … dieser Effekt … das ist halt auch das, wenn Du sagst … wenn ich jetzt … jetzt stell Dir doch mal vor, Du kommst mit so einem Seitenwinkel an .. äh .. mit so'm .. mit so'm Winkel an, mit so einem Vorhaltewinkel, und nimmst sie dann gerade. Und das (Anm. Seitenruder-Rollmoment und Gier-Rollmoment)... Das ist die Berühmte >> Oh, da habe ich gerade noch … kurz vorm Aufsetzen gab’s da ne Böe << oder so. Das ist meist selbstinduziert… „

Schüler: „Dann kannst Du einpacken“

Malte Höltken: „.. genau deswegen machen wir das Ganze mit dem Seitengleitflug, machen wir diese Kreuzkoordinierung. Dazu gibt es ein paar Übungen, die ich vorher mit Dir durchfliegen möchte….“

Von "zu gefährlich" habe ich nichts gestammelt. Aber wie war das gleich?

Wie selektiv kann ein Mensch Texte Lesen und nicht begreifen?

Als Kompetenz erachte ich zum Beispiel Ralph Eckhardt, der nicht von ungefähr deckungsgleiche Sichtweise bezüglich dieses Themas hat und Umkehrkurven in seiner Ausbildung praktiziert.

Wenn man Kompetenz definierte als "Der widerspricht mir nicht sofort", könnte ich sogar nachvollziehen, warum ich Dir nicht kompetent erscheine. Ralph kenne ich nicht persönlich, habe mit ihm auch nie Diskutiert, kann seine Kompetenz nicht einschätzen. Allerdings habe ich faktisch, statistisch, kausal und korrelativ nachgewiesen, warum Eure Beiträge gefährlich sind. Da Ihr mittlerweile bereits zugegeben habt, daß die Mindestfahrt eine schlechte Idee ist, und daß die Entscheidunghöhe doch variabel ist (also nicht "kein Ding"), scheinen meine Bemühungen nicht vergebens. Auch wenn Ihr nicht zugeben könnt, daß Ihr dadurch lernt. Aber das ist schon okay.

In diesem Sinne... viel Spaß weiterhin.... es gibt wichtigeres zu tun als hier dogmatische Diskussionen zu führen.

Prinzipiell hast Du ja recht, aber ich halte es für durchaus wichtig zu vermeiden, daß Ihr Eure Schüler ins Grab bringt, weil Ihr nicht zugeben könnt, daß Ihr da Fehler gemacht habt. Ein bis zwei Blogs weiter lehrt Ihr dann auch eine vernünftigere Methode, sich die Entscheidungshöhe zu bearbeiten, ich glaube da ganz fest an Euch.

Wer Fragen hat kann uns direkt per Email, Formular auf unserer Website oder persönlich am Telefon oder Fluglatz ansprechen.

Habe ich versucht. Auf Eurer Webseite gibt es keine Kommentarfunktion, auf private Nachrichten per Email, Facebook, Webseite reagiert Ihr nicht und Gegendarstellungen oder abweichende Meinungen finden auf ul-fortbildung.de schonmal garkeinen Platz, trotz der vollmundingen Ankündigung - und ich zitiere ul-fortbildung.de :

"Wir, das sind Christian Böhm und Tomas Jakobs, beide seit Jahren begeisterte Piloten und Fluglehrer. Mit der Synergie unserer Erfahrungen aus Berufsfliegerei, UL-Ausbildung und Streckenflügen möchten wir Interessierten eine Plattform zur Information, Austausch und Fortbildung geben".

Ein Treffen mit Lutz und mir ist bisweilen auch immer an Euch gescheitert. Wir können aber gerne nochmal versuchen einen Termin zum Beispiel in Arnsberg zu finden.

Aber die dürfen sich das anscheinend erlauben.

Wer erzählt denn sowas? Natürlich dürfen die das nicht. Aber Lycoming hatte ein Problem in der Fertigung, das Problem der DA42 war eines in der Konzeption, ein sehr anschauliches Beispiel dafür, daß es halt nicht trivial ist ein zuverlässiges Flugtriebwerk zu konstruieren und als System zu integrieren, trotz sorgfältiger Ingenieursarbeit und Zulassung.

Klingt interessant, Danke! Die Flugstundenzahlen zum Normieren stehen mir natürlich nicht zur Verfügung :-)

Du weißt aber auch nicht, ob als Vergleich Motoren äquivalenter Komplexität (Turbo, Getriebe... ) oder äquivalenter Leistungsklasse (130-160 PS) herangezogen wurden, oder?

Du sprichst jetzt allerdings nicht von Produktzertifizierungen, sondern von Änderungen an der Organisation, hier von der ATO, richitg?

Er wurde gewichtsreduziert. Das Kurbelgehäuse ist aus Aluminium statt Stahl und weitere Maßnahmen. Dank des Geldregens des Börsengangs konnte Thielert damals in die Vollen gehen. Austro hat den gleichen Motor praktisch unverändert vom Auto übernommen, was ihn deutlich schwerer macht.

Gewicht ist halt kein großes Kriterium bei der Konstruktion von Automotoren. Wobei man dann auch überlegen kann, ab wann die Wandlung vom Automotor zum Flugmotor gegeben ist. Gerade die Anpassung Was an der Regelung verändert wurde weißt Du nicht zufällig?

Ich finde es positiv, einen neuen Motor ab Werk zu erhalten und nicht irgendein nicht zurückverfolgbares Gehäuse von 1950, an das jemand einen "overhauled"-Kleber angebracht hat.

Sicherlich, es erhöht allerdings auch die Kosten. Verfügbarkeit, sowie Wettbewerb beispielsweise unter Teilelieferanten muß dabei nciht besser sein - gut, im Grunde wird es egal sein ob ich einen Satz Zylinder geschickt bekomme oder einen ganzen Motor, aber es hat nicht nur Vorteile, wenn es da ein Monopol eines Herstellers gibt. Die Ersatzteilsituation einer Porsche-Mooney oder Porsche-Remo ist heute auch nicht so rosig.

Größenordnung sicherlich, Diamond verbreitet deutlich niedrigere in flight shutdown rates.

Was soll Diamond auch sonst sagen. Allerdings ist die DA40 auch die einzige Twin die mir bekannt ist, in der das Einfahren eines Fahrwerks zum doppelten Motorausfall geführt hat.

Was jedoch dabei nicht betrachtet wird, ist der Ausfall vor TBO und folgende Reparatur. Da denke ich dass die Diesel deutlich besser sind.

Diese Zahlen wurden von der BFU nicht abgebildet, das kann durchaus sein.

Ja, aber auf der anderen Seite sollte man die Motorsaurier nicht aufs Podest heben, ihnen irgendwelche besonderen Qualitäten zusprechen und die millionenfach erpropbte Technik von heute aus dem Auto nicht ohne Verstand abqualifizieren.

Das sowieso nicht, aber es muß unterschieden werden, was gerde kritisiert wird. Und wenn man Ehrlich ist, ist es oft die Kritik, mit Motoren zu fliegen, die original in den Zellen verbaut wurden. Es steht ja jedem Frei heute ein Neuflugzeug zu kaufen mit entsprechenden Motoren. Eine neue DR401 ist ist IFR-Light Tourer mit dem CD155 ein den meisten amerikanischen Neuflugzeugen dieser Kategorie überlegen. Ernstzunehmende Geschäftsreiseflugzeuge haben mittlerweile fast alle eine Propellerturbine, eine dem Kolbenmotor in großen Höhen deutlich überlegene Lösung. Aber zu Jammern, weil die Cessna von 1962 noch einen Motor aus der Zeit hat, habe ich noch nie verstanden.

Für unsere Flugmotoren spricht technisch wirklich nicht viel.

Robustheit, Möglichkeiten der Teilüberholung, Ansprüche an die Stromversorgung ... einige Punkte gibt es da noch, die neueren Motoren mindestens Gleichwertig sind, wo eine Neuentwicklung also keine Verbesserung gebracht hat. Und eine elektronische Motorüberwachung mit

Lediglich die - selbst bei umwidmung eines bestehenden Motors - horrenden Zulassungskosten beschränken uns noch auf die 100-200 PS winzlinge, da die Stückzahlen für den oberen Leistungsbereich selbst hierfür noch zu niedrig sind.

Einen Kolbenmotor zuzulassen kostet bei der EASA circa 35000€. Eine STC für eine Zelle bis 2 Tonnen kostet etwa 2000€. Die Nachweise muß ich für ein vernünftig verkaufbares Produkt ohnehin führen. Das Teure ist nciht die Zulassung, sondern die Ingenieursleistung, und die wird, will man ein Produkt vernünftig konstruieren, ohnehin fällig. Wenn man allerdings erst einmal alles Konstruiert und sich dann erst um die Zulassungsfähigkeit des Produktes kümmert, wenn man also die Arbeit doppelt macht, weil man die Zertifizierung nicht als Konstruktionsziel, sondern als Lästige Notwendigkeit betrachtet, dann wird es natürlich teuer. Und es ist ja nun nicht so, daß man in der Unzertifizierten Welt große Stückzahlen neuer Motoren sehen würde, im Gegenteil, die meisten RVs und Sonnexe, LongEZ, Cosy und Co fliegen doch genau mit diesen alten Motoren, obwohl dort ja die Zertifizierung nicht notwendig ist. Ergo kann es daran ja nicht liegen, sondern daran, daß es halt keine triviale Aufgabe ist einen Motor zuverlässig in die Luft zu bekommen.

Man muß sich mal klar machen, was eine Zertifizierung überhaupt soll. Es gibt Ingenieure, die Entwickeln ein Produkt, beispielsweise ein Flugzeug. Der Käufer möchte, daß dieses Flugzeug sicher ist und daß der Ingenieur keine lethalen Fehler gemacht hat. Er beauftragt (durch seine Produktwahl implizit) den Staat, zu überprüfen, ob der Ingenieur so gearbeitet hat, daß eine gewisse Sicherheit gegeben ist, und Achtet darauf, daß der Staat für das Flugzeugmuster eine Lufttüchtigkeit ausgestellt hat. Gleichzeitig wünscht der Kunde, wiederum durch Forderung eines Lufttüchtigkeitszeugnissed für das einzelne Flugezug, daß bei der Fertigung das Muster eingehalten wird.

Der Kunde auf jeden Fall hat die Wahl die Zertifizierung zu umgehen. Er kann sehrwohl hingehen und sagen: "Das ist mir alles zu teuer, ich kaufe oder baue mir jetzt ein Flugzeug, das nicht zugelassen ist". Da ist die Vielzahl der Optionen auf dem Markt natürlich überwältigend, aber die Sicherheit der Konstruktionen schwankt enorm. Da sind sehr gute Konstruktionen wie die Vans RVs, die sicher relativ schnell auch die Zertifizierung erreichen würden, oder die Falco, die als Muster ja auch zertifiziert wurde, da gibt es aber auch Geräte wie die Pou du Ciel, in die ich mich nur dann reinsetzen würde, wenn ich sie nciht fliegen müsste. Es gibt Einfachstflugzeuge wie das Evans Volksplane bis hin zur bedruckten Turbinensingle, amphibischen Twin oder dem Jagdflugzeug mit Jettriebwerk die freie Auswahl für den Käufer.

Zugegeben, Deutschland verlangt bei einigen dieser Flugzeuge ebenso erhöhte Nachweise für die Lufttüchtigkeit, aber es ist nicht unmöglich beispielsweise eine Gweduck in Deutschland zu betreiben, oder eine Turbine Stallion oder dergleichen. Auch hielte ich es für Sinnvoll, wenn man zertifizierte Flugzeuge nachträglich in eine unzertifizierte Umgebung überführen könnte, wie dies in UK oder in der USA einfach möglich ist. Unter gewissen Umständen kann man sogar auch für den Instrumentenflug mit unzertifizierten - und damit oft auch ohne unabhängige Prüfung fliegende - Flugzeuge gute Arguente finden.

Wenn aber nun ein Flugzeug zertifiziert ist, dann muß natürlich auch, wenn die Zertifizierung erhalten bleiben soll, dafür gesorgt werden, daß Änderungen keine derart negativen Auswirkungen auf die Lufttüchtigkeit hat, daß die Sicherheit eines Flugzeuges unter eine gewisse Akzeptanz fällt. Dafür müssen Änderungen nachweisen, daß sei geeignet sind. Das kann auf vielerlei Weise geschehen, angefangen von einer Definition, über Herstellervorgaben, "Engineering Judgement", Erfahrungen aus dem Betrieb dieses Bauteils in unzertifizierter Fliegerei oder in unzertifizierter Anwendung, Rechnungen, Simulationen, bis hin zu Boden oder Flugtests. Sind diese Nachweise ausreichend, wird eine Zusätzliche Zertifizierung oder eine Änderung des Musters ausgestellt.

Ergo: Niemand zwingt den Halter dazu, ein zertifiziertes Flugzeug zu fliegen - Frag' Roland, der mit seiner Europa gleube ich hoch zufrieden ist. Aber wenn man schon eine Zertifiziertung, also eine unabhängige Kontrolle der Konstrukteure, vornimmt, dann sollte man es auch vernünftig machen.

Du würdest Dich wundern wie problemlos das geht, Malte. Unterschätze aktuelle Automotoren nicht, die halten extrem viel aus. In der Motorenentwicklung werden noch viel anspruchsvollere Szenarien getestet. Die Belastungsgrenze eines Motors in einem konkreten Automobil ist die Kapazität zur Abfuhr von Wärme, die wird man meist nicht für stundenlanges 100% BHP bei 40°C im Gebirge auslegen, auch wenn sich da viel getan hat und Automotoren heute i.A. nicht mehr überhitzen.

Das kann natürlich sein, meine Unterlagen sind ein paar Tage alt und Kolbentriebwerke sind auch nciht gerade meine Kernkompetenz.

Ein Ammenmärchen aus der Vergangenheit. Oder wie passt es, dass ein Automotor der Mercedes B-Klasse fürs Flugzeug weniger robust gemacht wurde (Gewicht) und dabei mehr PS als im Auto (155hp, 15 mehr als im Auto) in Dauerleistung bringt (100% BHP ohne Zeitbegrenzung) und jetzt auch noch eine höhere TBO aufweist als die speziell fürs Flugzeug kontruierten Saurier (2100h)?

Weißt Du genau, was im Vergleich zum Originalmotor verändert wurde? Ich lese von substantiellen Veränderungen, allerdings wenig von Details. Der von Dir genannte CD-155 hat im übrigen eine TBR von 2100 Stunden, kann also nciht überholt werden. Der in ähnlicher Leistungsklasse ausgelegte O320 eine TBO von 2000/2200 Stunden, je nach Nutzungsfrequenz. Der als Flugmotor konzipierte SMA 305 hat gar eine TBO von 2400 Stunden. Nach Durchsicht der BFU-Daten denke ich, daß die Ausfallraten der Diesel etwa mit denen der klassischen Motoren korreliert. Da ich aber keine vergleichszahlen zum Vergleich der Flottengrößen habe, bleibt das eine zu Gunsten der Diesel konservative Schätzung.

Dennoch sind die Auslegungskriterien für Flugmotoren sowie die Schwingungsszenarien, welche ja für ein Getriebe nicht unwesentlich sind, extrem verschieden. Während beispielsweise in Automotoren eine möglichst breite Leistungskurve erziehlt werden soll, damit man mit weniger Getriebe auskommen kann, ist das bei einem weniger in verschiedenen Leistungsspektren operierenden Flugzeugtriebwerk nicht nötig, insbesondere dann nicht, wenn dadurch die maximale Leistungsabgabe gedrosselt wird. Auch die Konversion des Automotors hat viele Probleme mit einem Getriebe ergeben, so daß ich die generelle Auslegung eines großvolumigen Direkttrieblers durchaus auch heute noch für eine valide Option halte. Auch die Luftkühlung ist für tieffliegende Flugzeuge mehr als ausreichend und eine sehr simple, wartungsfreie Option. Der IO550 beispielsweise ist kein Motor aus den 50er Jahren und ein Ersatz in dieser Leistungsklasse sehe ich derzeit nicht wirklich auf dem Markt.

Etwas anderes betrifft Motormanagement, Überwachung, Fertigungstoleranzen, Schmierstoffe, Notlaufeigenschaften (bei einem Flugzeugmotor nicht ganz unwichtig). Da sehe ich essentielle Fortschritte, die unabhängig vom eingebauten Motor gemacht wurden. Gerade was Nachrüstmöglichkeiten von Überwachungen angeht, Anpassung von Einsritzdüsen, Regelvorgaben für LOP-Betrieb...

Prinzipiell muß man sich, denke ich, von dem Datum einer Entwicklung freimachen. Dein Flugzeug fliegt mit einem Profil aus den 1930er Jahren herum, das gleiche wie in der C42 oder anderen ULs - nur da wird das als Innovation verkauft.

Ich bekomme öfter mit, daß Beispielsweise analytische Lösungen und Näherungen für bestimmte Berechnungen verpöhnt werden, es muß dann unbedingt CFD und FEM sein. Die "alten" Näherungen sind oft ein vielfaches schneller bei hinreichender Genauigkeit. "Modernität" darf kein Selbstzweck sein, sonst verstellt es den Blick aufs Wesentliche. Nicht, daß ich Dir das vorwerfen würde, es ist nur eine allgemeine Beobachtung, daß oftmals neuere Lösungen hinter den "alten" hinterherhinken. Wie bei der ICON A5. Oder der 172SP. (Nebenbei: Schon der Eiffelturm wurde ge-FEM-t. Nur per Hand und die Rechnungen umfassen mehrere Aktenschränke... Die alten Luftschiffe ebenso. Die Bilder waren damals nur nicht bunt..)

Teil 1 – Umkehrkurven – eine Antwort.

In ihrem Blog haben Tomas Jakobs und Christian Böhm versucht, vorangegangene Kritik an ihrer Lehre einer zu bevorzugenden Umkehrkurve nach Triebwerksausfall im Anfangssteigflug zu begegnen. Dabei überzeugen beide wenig, weder in der Darlegung der grundlegenden Zusammenhänge, noch in der Auswertung statistischer Daten oder in der Darstellung verantwortlichen Verhaltens als Luftfahrer.

Zunächst stellen Tomas Jakobs und Christian Böhm fest, daß Dogmen in der Fliegerei wenig zu suchen haben. Das ist erstmal richtig. Jedoch wurde die Kritik an den Aussagen die beiden Blogger nicht auf einer dogmatischen Ebene geäußert. Vielmehr wurde darauf hingewiesen, daß man in der Fliegerei versucht aus den vergangenen Unfällen zu lernen und so Handlungsweisen zu destillieren, die mit einer möglichst hohen Wahrscheinlichkeit den tödlichen Ausgang eines Fluges vermeiden. Im Falle des Motorausfalls im Anfangssteigflug hat man durch vergangene Unfälle herausgefunden, daß eine geordnete Außenlandung in Abflugrichtung signifikant bessere Überlebenschancen bietet, als der Versuch einer Umkehrkurve.

Schon die schnelle Analyse der BFU-Berichte mit Leistungsverlust im Abflug, die seit Januar 2010 veröffentlicht wurden, gibt da ein sehr klares Bild. Es wurden Berichte zu 28 Triebwerksausfällen oder teilweisen Triebwerksausfällen im Abflug angefertigt, mit elf Landungen geradeaus, 12 versuchten Umkehrkurven und einem aktivierten Rettungssystem. Unter allen Landungen geradeaus gab es keinen einzigen Toten, wohingegen 10 der 25 an einer Umkehrkurve beteiligten Menschen in diesem Zeitraum starben. Ferner haben 9 Menschen eine Landung geradeaus unbeschadet überstanden, bei den erfassten Umkehrkurven gab es keinen einzigen Beteiligten ohne Verletzung. Auffallend ist dabei, daß bei den geflogenen Umkehrkurven mit Todesfolge bei 6 von 7 Unfällen das Flugzeug durch einen einseitigen Strömungsabriss in ein nicht mehr ausleitbares Trudeln überging. Nur in einem Fall war also, hier war die Hindernisberührung ausschlaggebend, die Flughöhe für den Erfolg der Umkehrkurve primär entscheidend.

Sogar bei einer derart kleinen Fallzahl wird deutlich, daß die Empfehlung einer geordneten Landung in Abflugrichtung erfolgsversprechender ist. Es handelt sich dabei also nicht um ein Dogma der Fliegerei, sondern eine aus den bedauerlichen Todesfällen unser Fliegerkameraden teuer gelernte Erfahrung.

Im Weiteren gehen Tomas Jakobs und Christian Böhm auf einen Teil der Kritikpunkte an ihrem vorangegangenen Blogbeitrag ein. In diesem hat Christian Böhm in seiner Virus Umkehrkurven vorgeflogen, auf deren Basis er eine allgemeine Mindesthöhe von 400 bis 500 Fuß empfahl. Die Kritik an seinem Vorgehen waren im Wortlaut:

Selbst wenn Du – bzw. Dein Co-Autor – in dem Video die Umkehrkurve aus 500ft reprodzuierbar geflogen ist (wobei er ja nicht gelandet, sondern mit deutlicher Überfahrt durchgestartet ist), ist dies jedoch mit sehr vielen Einschränkungen verbunden:

• Übermotorisiertes Luftsportgerät mit sehr großem Steiggradienten (An der Platzgrenze sind bereits weit über 200ft AGL erreicht)
• Hohe Aerodynamische Güte mit entsprechend guter Kreisflugpolare (1:15 wenn ich mich richtig erinnere)
• Gut dosierbares Bremsklappensystem zur Gleitwegkontrolle
• Bekannte Motorausfallhöhe ohne Schrecksekunde, Optionsanalyse und mit vorherig festgelegtem Verfahren (Ab wann sich der Pilot dabei über den Seitenwind und die Richtung bewusst war ist aufgrund der fehlenden Seitenwindkorrektur im Startlauf nicht klar auszumachen).

Diese Einschränkungen lassen diese pauschalisierte Aussage, übertragen auf die Zielgruppe des Artikels, gefährlich werden, unter anderem weil sie nicht benannt werden. Unkritischer dürfte das wohl nur in einem echten Motorsegler aussehen.

Hieraus lesen Tomas Jakobs und Christian Böhm lediglich die Kritik, daß man lediglich die Gleitzahl oder aerodynamische Güte der geflogenen Virus betrachtete. Wie einfach ersichtlich ist, stimmt dies so nicht. Sicher ist die Virus ein aerodynamisch hochwertiges Flugzeug, allerdings zielt die Kritik darauf ab, daß keine – überhaupt keine – Hinweise gegeben wurden, daß die mit diesem Muster bei der vorliegenden Wetter- und Hindernislage erflogenen Werte nicht übertragbar sind. Viel wesentlicher als die aerodynamische Güte sind hier die Gleitwegkontrolle und vor allem das komplette ignorieren menschlichen Verhaltens, wenn er tatsächlich mit einem Motorausfall konfrontiert wurde. Es wurde weder eine „Schrecksekunde“ berücksichtigt, noch die natürliche Abwägung der Optionen bei der Entscheidungsfindung, die sogar bei vorher gebrieften Seilrissübungen im Segelflug zu bemerken ist. Ein oftmals schleichender Verlust der Triebwerksleistung in einem Motorflugzeug ist nicht so offenbar erkennbar und die Erfahrung hat gezeigt, daß Piloten oft mehrere Sekunden brauchen um die Lage zu erkennen und eine passende Handlung einzuleiten.

Im Anschluß zeigt Tomas Jakobs in einem etwas reißerisch mit Herzklopfen unterlegtem Video in einer C42 einen simulierten Triebwerksausfall nach dem Start in Arnsberg/Menden aus 1200ft MSL oder in etwa 400 Fuß über Grund. An die im ursprünglichen Blog genannten Empfehlung die Umkehrkurve mit Mindestfahrt zu fliegen hält er sich dankenswerterweise nicht, denn dies würde mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit in einem weiteren Unfallbericht der BFU enden, und das wäre äußerst schade.

Er beschreibt etwa nach einer halben Minute seine Position und benennt mit „Lehrbuchmeinung“ – ein in diesem Zusammenhang klar derogativ gemeinter Begriff für eine vernünftige Entscheidung – drei Optionen, die er als Kandidaten für eine Außenlandung betrachtet. Optionen 1 und 3 sind offenbarer Unsinn aus dieser Perspektive, die würde auch kein vernünftiger Pilot überhaupt als Option in Betracht ziehen – es sei denn, man versuchte Unmögliche Optionen zu kreieren. Option 2 hingegen hielte ich für wesentlich brauchbarer als die Rückkehr zum Flugplatz aus der beschriebenen Position. Es wären zwar zwei Richtungsänderungen notwendig, beide aber nur etwa um 45° und in einer Art, die dem Piloten erlaubt das Landefeld im Blick zu behalten. Selbst wenn man weit in das eingezeichnete Feld hineinlanden würde, wäre eine Hindernisberührung beim Ausrollen auf einem Acker sicher überlebbarer als ein Abkippen beim Versuch umzukehren. Die zudem sehr valide, weil gut überlebbare, Möglichkeit in den Wald rechts (nördlich) von Option 2 für eine kontrollierte Landung zu nutzen erwähnt Tomas Jakobs hier nicht.

Er entscheidet sich in dem Video gegen alle diese Optionen, weil sie seiner Auffassung eine oder mehrere Richtungsänderungen umfassten, und wählt dafür den Flugplatz, den er aus dieser Position nicht nur nicht einsehen kann, dessen Erreichen zudem – wie er danach auch beweist – zwei wesentlich größere Richtungsänderungen mit sich bringen. Die Hindernissituation, die er ebenfalls aufführt, ist bei der Rückkehr zum Flugplatz ebenso gegeben.

Die Umkehrkurve wird als Manöver mit klaren Entscheidungen und trainierbaren Abläufen präsentiert, wobei der Pilot, wie schon angedeutet, den Platz nicht einsehen kann und daher weder die Hindernisse, noch den notwendigen Gleitweg vernünftig abzuschätzen in der Lage ist. Das vorgebrachte Argument, daß man bei einer Landung auf dem Flugplatz weder Zündung abstellen noch Brandhahn schließen müsse, hält auch keiner genaueren Betrachtung stand, denn zum einen, und das zeigen die von der BFU untersuchten Fälle deutlich, kann man nicht davon ausgehen, daß die Landung auf dem Flugplatz ohne Schaden bleibt, und zum anderen fordert eine kontrollierte Landung geradeaus weniger durchgängige Aufmerksamkeit als die geflogene Umkehrkurve. Die Einschätzung, daß die gezeigten 400 Fuß ideal wären, kann ich daher nicht teilen.

Flugplätze wie Mannheim sind sicher ein Beispiel für Abflüge, bei denen es mitunter wenig Optionen gibt nach einem Motorausfall, und wo man eine Umkehrkurve in Betracht ziehen kann, wobei auch klar ist, daß die passende Entscheidungshöhe auch eine Wasserung im Rhein möglich macht, welche sicherlich eine bessere Option ist als ein Abkippen beim Versuch umzudrehen.

Unter der Überschrift „Starttechnik“ korrigieren die beiden Internet-Blogger ihre vormals gemachte gefährliche Aussage, daß man die Umkehrkurven mit Mindestfahrt fliegen sollte, wenngleich die folgende Empfehlung bei einem Motorausfall nicht kontrolliert nachzudrücken angesichts der vornehmend tödlich endenden Trudelunfälle gerade in leichten Flugzeugen reichlich komisch anmutet. Natürlich wird ein Flugzeug die eingetrimmte Geschwindigkeit einnehmen, und bei Flugzeugen in klassischer Traktorkonfiguration wird eine Verringerung des Triebwerksschubes auch die Luftkräfte am Höhenleitwerk verringern, wodurch sich ein kleinerer Anstellwinkel und damit eine höhere Geschwindigkeit einstellt. Aber, und das ist der eigentliche Grund für das kontrollierte Nachdrücken nach Leistungsverlust, diese Betrachtung ist stationär. Gerade in leichten Flugzeugen mit geringem Impuls sinkt die Geschwindigkeit nach plötzlichem Vortriebsverlust vergleichsweise schnell, wenn das Flugzeug der natürlichen Trajektorie folgend zunächst noch potentielle Energie aufbaut.

Christian Böhm demonstriert in einem zweiten Video, welche Reaktion er von einer Flugschülerin erwartet. Man sieht sehr deutlich, daß die Geschwindigkeit um etwa 20 km/h abnimmt, sobald die Leistung reduziert wird. Vom kontrollierten Nachdrücken wird im Blog als „Verschenken von zu viel Höhe“ abgeraten. Wieder einmal möchte ich in Erinnerung rufen, daß mit Abstand die meisten Unfälle bei der Ausführung der Umkehrkurven durch ein Überziehen des Flugzeuges begründet sind, oft im Kurvenflug mit einhergehender erhöhten Überziehgeschwindigkeit.

Richtig erkannt haben die beiden Ultraleicht-Blogger, daß die notwendige Höhe für eine potentiell erfolgreiche Umkehrkurve von vielen Faktoren abhängt, verpassen allerdings die Möglichkeit auszuarbeiten, wie man eine auch unter dem Streß einer tatsächlichen Luftnotlage sicher anwendbare Entscheidungshöhe erarbeitet oder a priori festlegt. Das in dem Video durch Christian Böhm vermittelte verfahren lässt jegliche Streßfaktoren und Hindernissituationen, sowie gegebenenfalls vorangegangene Teilleistungen des Triebwerks vollkommen außer Acht. Nimmt man den durch die AOPA vorgeschlagenen Sicherheitsfaktor von 2 zu den von Christian Böhm erflogenen Werten, landet man bei den von beiden Internet-Bloggern als zu hoch angesehenen 1000 Fuß über Grund.

In diesem Teil des Blogs gehen die Autoren sogar soweit und befinden eine sinnvolle Anhebung der empfohlenen Entscheidungshöhe im Handbuch der C42 als anrüchiges Vorgehen. Auch die Einschätzung, daß man sich in der Ultraleichtfliegerei in der unzertifizierten Fliegerei befände ist kontrafaktisch, was aber auch mit dem selber hergestellten Bezug zu einem Gerätekennblatt, das die Zulassung des Musters dokumentiert, offensichtlich wird.

Im nächsten Abschnitt beschweren sich die Autoren über die Einschätzung erfahrener Piloten, daß ihr vorangeganeger Artikel mit den (dort immernoch nachzulesenen) Empfehlungen zum Kurven im überzogenen Flugzustand und dem in der Verbreitung genannten Obergrenze einer Entscheidungshöhe von 400 Fuß über Grund, eine „Anleitung zum Selbstmord“ wäre. Sie beziehen sich auf das Sicherheitsmanagement in der professionellen Fliegerei, was zumindest Christian Böhm, der auch als erster Offizier auf einer Boeing 737 der TUIFly arbeitet, aus erster Hand kennen müsste, in seinem Blog und den dargestellten Videos allerdings schmerzlich vermissen lässt.

Tomas Jakobs fliegerische Ausbildung beinhaltet lediglich die Lehrberechtigung zum Luftsportgeräteführer, daher kann man über Fehler wie die Angabe „QFE = 794 Fuß“ noch hinwegsehen, insbesondere da dies ohnehin eher dem sprachlichen Duktus Jakobs entspringt. Bei seinem Co-Autoren Christian Böhm allerdings, der mit der Fliegerei seinen Lebensunterhalt verdient, darf man andere Maßstäbe anlegen, wenn es um verantwortliches Verhalten als Flugzeugführer geht. Das fängt beim Vollgassteigflug komplett ohne Seitenruderkorrektur an und hört beim Tragen von Schirmmützen im Flugzeug auf, die das Gesichtsfeld und damit die Möglichkeit der Verkehrsbeobachtung sehr stark einschränken und deshalb beispielsweise an vielen Segelfluggeländen verboten sind.

Christian Böhm und Tomas Jakobs suchen noch einmal halbherzig nach den Gründen, warum Umkehrkurven oft tödlich enden und finden einen Erklärungsversuch in vermeintlichen Denkverboten, die fast die Gesamte Luftfahrtindustrie den beiden Internet-Bloggern aufsetzen würden. Das ist natürlich Unsinn, wie ich schon Eingangs erläuterte. Zum einen hat – zumindest in der Diskussion, in der ich beteiligt gewesen war – niemand daran gezweifelt, daß eine solches Manöver funktionieren kann, oder daß es Situationen geben mag, in der sie sogar die eleganteste Möglichkeit wäre. Die Erfahrungen, die die Luftfahrt bisher mit dem Manöver gemacht hat, spricht aber eine sehr eindeutige Sprache. Die Umkehrkurve bleibt eine hochriskante Möglichkeit, insbesondere für die Adressaten dieses Ul-Fortbildungs-Blogs: Wenigflieger und Piloten, die unsicher sind.

Als Blick über den Tellerrand wird der Segelflug angeboten, mit der Maßgabe, daß ein Seiriß eine ähnliche Ausgangslage böte und die Umkehrkurve als gleichberechtigte Option durch die BFU genannt würde. Liest man das verlinkte Dokument der BFU durch, steht da allerdings genau das Gegenteil, was die beiden „Fachleute“ mit dem Blog zu propagieren versuchen:

„Umkehrkurven sollten in geringer Höhe wegen der Gefahr des Überziehens oder der Bodenberührung vermieden werden. Die dadurch oder durch Strömungsabriß erfolgte unsteuerbare Situation ist wesentlich gefährlicher, als eine geradeaus in steuerbarem Flug ggf. unvermeidbare Hindernisberührung bewußt in Kauf zu nehmen, die man aber meistens noch so gestalten kann, daß der Schaden - zumindest der Personenschaden - gering bleibt.“

Genau diese Ansicht wird von einem Großteil derjenigen vertreten, die sich eingehender mit Motorausfällen im Anfangssteigflug beschäftigt haben, sowohl mit den zugrundeliegenden physikalischen, als auch den psychologischen und statistischen Mitteln aus Flugunfallberichten.

Mit diesem Text möchte ich die dogmatische Bewerbung von Umkehrkurven der beiden Ultraleicht-Blogger zugunsten einer rationaleren Analyse ergänzen und so die Überlebenschancen lesender Piloten erhöhen. Meine Hoffnung, daß Tomas Jakobs und Christian Böhm – ähnlich wie schon bei der empfohlenen Geschwindigkeit oder der Erkenntnis daß die notwendige Höhe über Grund von vielen Faktoren abhängt – die hier vorgebrachten Argumente und Diskussionen (wenn auch heimlich) annehmen, stirbt zuletzt. Es geht ja nicht darum, daß ich recht habe, sondern daß die Unfallzahlen durch bewusste Entscheidungen zur sicheren Seite sinken.

Teil 2 – Ein Stapel Anmerkungen

„Habe meine Bedenken mit irgendwelchen Zahlen aus Simulationen. Was für ein Setting lag vor? Eine in 12 Uhr liegende, hineichend lange, hindernisfreie, feste Wiese?“

So eine Wiese wäre wünschenswert, aber die Untersuchungsberichte zeigen sehr deutlich, daß auch bei einem kontrollierten Bruch nach einem kontrollierten Aufsetzen bei einer Außenlandung die Überlebenschancen drastisch höher sind als aus fast jeder Situation, die eine Bodenberührung nach vorangegangenem Strömungsabriss in deutlicher Flughöhe mit sich führt.

„Dabei sagen wir gar nix gegen ein gerade aus landen. Ziehe jedes Landefeld voraus einer unmöglichen Umkehr vor. Egal wie eine Entscheidung bei einem Motorausfall ausfällt - geradeaus landen oder zum Platz umkehren - wer noch nie ein Manöver trainiert hat, der ist schlecht beraten, es in einer Notsituation erstmalig anwenden zu wollen.“

Wenn das Eure Lehrmeinung ist, habt Ihr eine interessante Art dies auszudrücken – nämlich garnicht. Es stimmt zwar, daß man Training braucht um ein Manöver anzuwenden, aber Ihr gebt keine systematische Auseinandersetzung mit der kompletten Thematik, blendet die nachweisbaren Risiken eures beschriebenen bevorzugten Verfahrens aus, gebt zweifelhafte Empfehlungen und blendet einen Großteil der Einflußfaktoren zur Festlegung der Entscheidungshöhen aus.

„Gleich kommen wieder seitenlange Diskussionen über Polare und Co... fliegt einfach mal besser selbst in so einem Klappergestell, dann werdet ihr besser verstehen... oder schaut an einem Nachmittag an wie so mancher UL mit welchem AOA wegsteigt...“

„da bedarf es keines seitenweisen Theoriewissens.“

„... Nickwinkel, AOA, süss...“

„Gegen welche theoretischen Grundlagen soll ich verstossen haben?“

Du zeigst eine für einen Fluglehrer verstörende Art Wissen abzulehnen. Das ist nicht gesund.

[…], ein Treten im Querruder,

Bei dieser Ergonomie verstehe ich die Ablehnung als Schulflugzeug. Bei echten Flugzeugen tritt man das Seitenruder. Davon abgesehen bietet Vy in jedem Fall genug reserven für eine Nutzung des Seitenruders. Insbesondere zum Ausgleich der Popellereffekte.

„Am Ende muss jeder selbst entscheiden, wie weit Raum er diesen Statistiken in seine persönlichen Entscheidungs- und Risikobewertungen geben möchte. Nochmals: Ist die Umkehrkurve hier der Schuldige?“

Am Ende muß auch jeder selber entscheiden, ob er Russisch Roulette mitspielt oder nicht. Das, was Ihr hier betreibt hat absolut nichts mit Aufgeschlossenheit oder objektiver Betrachtung der besten Möglichkeiten zu tun, und noch weniger mit einer Anleitung sich als Flugzeugführer verantwortlich zu verhalten. 40% der Personen, die in den letzten etwas über 5 Jahren an Unfällen mit Umkehrkurven beteiligt waren, sind daran gestorben! Wenn das nicht deutlich genug ist, dieses Manöver nicht als gleichwertige Option zu betrachten…

„Sachlich, möglichst alle Aspekte umfassend in Theorie und Praxis sich dem Thema nähern als mit Denkverboten oder dem moralischen Hammer zu urteilen. „

Ihr nähert Euch dem Thema aber nicht sachlich, sondern mit der Maßgabe, die Umkehrkurve zu „kurieren“ oder ihren „Ruf“ widerherstellen zu wollen. Es findet sich ich Eurem Blog keine Analyse der Gefahren, keine Analyse der mit dem Manöver verbundenen Risiken, keine Analyse der unzähligen Unfallberichte zu dem Thema. Hier argumentierst Du auch nicht sachlich, sondern höchst emotional und beleidigt, sobald Du auf einen Fehler – wie beispielsweise die gerade für einen Fluglehrer gravierende konstante Verwechselung von Anstellwinkel, Nicklagewinkel und Bahnneigungswinkel – aufmerksam gemacht wirst. Auch in den Reaktionen auf die Kritik am ersten Blogbeitrag wurdest Du lieber persönlich als sachlich. Kann man machen, aber so ein Verhalten hat halt unmittelbare gesellschaftliche Konsequenzen.

„Er wird wissen, unter 1000 Fuß erst an gar keine Umkehr zu denken und wichtige Zeit gewinnen. Umgekehrt wird er genauso wissen z.B. über Mannheim City bedenkenlos in 1.500 Fuß eine Umkehr zu fliegen, da er diese bei 1000, 800 oder sogar 500 Fuß trainiert hat. Er weiß mit Ablagen, Stresslevel und Energiemangement umzugehen.“

Genau DAS geht nicht aus Eurem Blog hervor. Eurer Schulung in Blog und Video folgend wäre seine Entscheidungshöhe 550 Fuß. Es ist schön, wenn Ihr durch die Beiträge von Alexis, Christoph Talle und den anderen gelernt habt, die Ermittlung der notwendigen Höhe für eine Evaluation anzuheben, aber selbst dann bleibt das Manöver zweite Wahl, weil in den meisten tödlichen Unfällen mit einer Umkehrkurve die Höhe nicht der entscheidende Faktor war.

Auf fragwürdige "Denkverbote" oder lieber auf trainierte Abläufe und Verfahren, die einem in solchen Situationen den rettenden Plan B geben, den Stresslevel minimieren und das Großhirn ein wenig länger in Betrieb halten können bevor das Stammhirn final die Kontrolle übernimmt.

Es fällt auf, daß Du mit der Brechstange versuchst, Dich oder Euch als Vordenker oder Neudenker darzustellen. Das ist natürlich Unsinn. Erstens gibt es kein Denkverbot, sogar dann nicht, wenn man aus einer Erwartungshaltung heraus mit einem immensen Bestätigungsfehler behaftet versucht, die Äußerungen in einem vorangegangenen Blog zu rechtfertigen. Zweitens haben über die Thematik bereits viel intelligentere, wissendere und besser ausgebildete Flieger, Fluglehrer, Ingenieure und Experten nachgedacht, als wir alle es sind. Ihr glaubt doch nicht wirklich mit dem Hintergrund eines UL-Fluglehrers und eines ersten Offiziers in einer 737 neue Geheimnisse in den wesentlichen Grundlagen der Fliegerei zu entdecken, während alle tatsächlichen Experten nach reiflicher Überlegung und Erwägung aller Fakten und Erfahrungen zu einem diametral entgegengesetzten Ergebnis kommen? So vermessen bin ja nicht mal ich, und ich kann schon mächtig arrogant werden. Punkt drei schließt sich dem an. Wenn Ihr wirklich alle Einflußfaktoren einbeziehen würdet und ergebnisoffen über die Optionen und Möglichkeiten nachdächtet, wenn Ihr Euch also kein Denkverbot auferlegtet, würdet Ihr sicher auch zu einem ähnlichen Ergebnis kommen, wie der Rest der fliegerischen Welt, die sich dieser Aufgabe gestellt haben.

„Die Segelflugkommision stellt folgende Empfehlung aus...

bis 80 Meter "gerade aus" Landung
80-150 Meter Gegenlandung durch Umkehrkurve oder Vollkreis
ab 150 Meter verkürzte Platzrunde...“

Dafür, daß Ihr Euch beschwert, daß die Virus mit einem Motorsegler vergleichen wird, bestehst Du ganz schön hartnäckig auf die Anwendung von Verfahren für ein SEGELFLUGZEUG aus dem Windenstart auf ein UL. Die Flughöhe, Position über dem Flugplatz, aerodynamische Güte, Gleitwegkontrolle und die Dramatik des Seilrisses sind komplett unterschiedlich zu einem Motorausfall oder einem Leistungsverlust in einem Motorflugzeug. Und auch dort wird die Umkehrkurve äußerst ungern geflogen und ist in den meisten Fällen nicht notwendig.

Es bleibt die Hoffnung, daß Ihr still lernt.

Defintiv Vs x 1.2 ist zu wenig wird aber meist genau im Abflug geflogen. Und was meinst Du wie dann der AOA im übermotorisierten UL aussieht?

Beim ∂C_A/∂α ≈ 2π und einem α₀ ≈ 0,034 sind das ziemlich genau α=0,183 bzw. 10,5 Grad. Beim NACA2412 kommt das auch ganz gut hin. Ist übrigens ziemlich identisch mit dem der C172, die ja das selbe Profil fliegt. Hat wenig mit der Motorisierung zu tun. Aber ich bin mir sicher Du meintest den Nickwinkel, und nicht den Anstellwinkel oder? Bei 90 km/h IAS und im Handbuch für die 100PS C42b angegebenen 5,5 m/s Steigen wären das also etwas unter 18°.

Nö wieso? Der Vergleich ist ohnehin aussagenlos.