Oder Kapitän werden, dann wird man sogar dafür bezahlt vorne mitzufliegen.

Die Do24 und B222 sind auch keine Nachkriegsmodelle. EA300 habe ich sträflich vergessen, das stimmt. BO208/209 bzw. die Mylius Tornado sind auch schöne Flugzeuge, wobei die BO208 ja von nem Schweden in den Staaten konstruiert wurde. Die DO27 und DO28 sind ebenfalls sehr fähig, wie auch die DO228, die sich in ihrem Umfeld auch nicht verstecken muß. Mit der Ruschmeyer R90 gibt es eine schöne Reisemaschine, die lose auf Flugzeugen von Wassmer aufbaut. Die Gyroflug SpeedCanard ist die einzige zugelassene Ente der Klasse. Einmal zuende konstruiert wäre die Pöschel Equator sicher auch ein schöner Flieger geworden. Der Bölkow Phoenix war das erste Kunststoffflugzeug. Vor dem Krieg war Junkers mit der J-1 auch Pionier bei neuen Materialien, hier im Metallflugzeugbau. Die Entwicklung von Duralumin hat dazu wesentlich beigetragen. Bei den Motorseglern kann man sich Stemme anschauen, die Grob 109, den Valentin Taifun. Motoren wie der PFM wurden auch eher politisch gekillt als technologisch und nicht wenige trauern diesem Flugmotor hinterher.

Nee, Deutschland hat kein technologisches Problem oder unfähige Ingenieure...

Fragt man sich, wie sie es geschafft haben, inzwischen technologisch soweit in's Hintertreffen zu geraten :-)

Technologisch ist man nicht hintenan, eher im Gegenteil. HansaJet, VFW614, DO31, DO24, BV222, CD155, ASG32, Eta, EB29 ... Es gibt viele Beispiele hervorragender deutscher Ingenieurskunst - wobei gerade die Franzosen wundervolle Flugzeuge bauen können. In den Ämtern, Ministerien und Plenarsälen in Deutschland sitzen nur mehr Juristen, Pädagogen und Geistliche als Ingenieure, Kaufleute oder Wissenschaftler.

Ob der Prop aber nur leicht beschädigt ist und keine Unwucht entwickelt weißt Du erst danach. Da Du den Motor dann eh auseinandernehmen musst kann man sich das Risiko eines Durchstartens nach Bodenberührung des Props meines Erachtens auch klemmen. Das setzt natürlich voraus, daß das bewusste Handlungen sind und keine Reflexe oder das Abspulen eines gebrieften Programms. Wenn ich beispielsweise schon darauf eingestellt bin, nach dem Aufsetzen durchzustarten, ist es natürlich einfacher in dieser Situation auch die Hebel nach vorne zu schieben, als wenn ich eine normale Landung gebrieft habe.

Sehr beeindruckend, Leistung ist beim Start halt durch nichts zu ersetzen :-) [Ich dachte allerdings Du spieltest auf Locher Airfield an... ]

Naja auch wenn Roland Schuch die Husky mit dem B737-Handbuch geflogen ist, weiß ich nicht ob es im gegenzug ratsam ist, den A319 mit dem Huskyhandbuch zu fliegen :-P

Der Wollfaden hat auch Nachteile und reagiert auf Schiebeflugzustände, und ob das Ding nach der ersten Wasserung noch brauchbar ist muß ich auch erst testen...

Der Punkt ist einfach der, daß eine Anzeige des Anstellwinkels sicher nicht schadet aber auch die ganzen Werbeversprechen über die Verringerung von Überziehunfällen eher nicht halten kann. Wobei es mich am meisten freuen würde wenn ich da falsch läge. Ich denke aber daß eine gute Einweisung in Grenzflugzustände da für die meisten Leute besser investiert ist - wenn die Kosten sich nicht nur auf nen Faden belaufen, dafür kann man nur wenig fliegen.

Nein, eine Anstellwinkelanzeige zeigt nur den Anstellwinkel an, nicht den Zustand der Fläche (weshalb ja auch "Lift Reserve Indicator" falsche Versprechen über die Fähigkeit der Anzeige macht). Wenn Du Dir meinen Messbaum (mein zweites Foto) anschaust, siehst Du, daß der beispielsweise garnichts über die beschaffenheit des Flügels (Wasser, Eis, Verdreckung) wissen kann. Er kann im Grunde nicht mal wissen, ob der andere Flügel gerade Überzieht.

Hat man ein System wie das Aspen oder andere elektronische Bordrechner, könnte man bei vorhandenen Flugmechanischen Daten des Flugzeuges und der Beladung aus der anliegenden Leistung eine Aussage über den Flügel treffen, aber die Anstellwinkelanzeige alleine kann es nicht. Der einzige, der mir anzeigt ob es naß ist, ist mein Faden. Aber wenn er es anzeigt, weiß ich es auch so :-)

Zumal ja auch nciht gesagt ist, daß eine Verschmutzung eines Profils nicht auch einen höheren Anstellwinkel erlaubte, je nach Verschmutzung und Profil ist das durchaus nicht ausgeschlossen.

Das ist egal ob das die Werft gemacht hat, oder der Pilot: Kaputtschreiben kann jeder. Wieder zum Verkehr freigeben kann nur der Pilot/Halter im Rahmen der eingeschränkten Pilot/Halterwartung oder nach Teil 66 freigabeberechtigtes Personal im Rahmen derer Rechte. Die CAMO selber schaut dann nur, ob diejenigen, die den Flieger gewartet und auch wieder zum Verkehr freigegeben haben das auch durften. Oft sind Wart und Vertreter der CAMO Personalunion und hat dann nur ein anderes Mützchen auf, wenn er die Lufttüchtigkeit bescheinigt. Das muß aber nicht so sein. Deshalb wurde die Trennung von Lufttüchtgkeit und Wartung ja ursprünglich eingeführt, damit also der Wart wartet und der Lufttüchtigkeitsmanager die Lufttüchtigkeit managt. Je größer die Organisationen und je komplexer die betreuten Systeme, desto sinniger wird diese Aufteilung. Teil ML kommt aber ja bald für uns...

Was die Versicherungen daraus machen weiß ich nicht.

"wenn der Flieger mich im Stich läßt, habe ich keine Rücksicht mehr auf den Flieger zu nehmen".

Das finde ich richtig gut.

Da hat die CAMO nix mit am Hut, sondern der Wart / Halter. Die CAMO schaut nur, ob derjenige, der das wieder freigegeben hat, auch darf...

Diese Leak Tests / Differential Pressure Tests sind ja nicht ganz für umme.

Die kosten einmalig 100 Dollar und dann kannst Du so viele Leaktests machen, wie Du Zeit hast...

Was habe ich denn anderes behauptet? Mogas bzw. 91/96UL ist nur zulassungsfähig in Flugmotoren, die für 80/87 oder 91/96 zugelassen wurden, nicht in solchen für 100LL oder 100/130. Daher ist Mogas oder 91/96UL nur ein Ersatz für 80/87 bzw. 91/96 und nicht für 100LL oder 100/130.

Für deinen Motor und den geringeren Teil der GA-Flotte vielleicht nicht. Für den überwiegenden Rest schon.

Das stimmt nicht ganz. Zugelassener Ersatz für 100LL gibt es auch für einen O320 nicht, aber 100LL selber ist oft nur Ersatz für das eigentlich zugelassene 80/87, 91/96 oder ähnliches. Daher muß man eigentlich sagen, daß Mogas oder 91/96UL ein Ersatz für 80/87 oder 91/96 ist.

Nö das knan sie nicht, als Segelflieger bist Du committed und hast ne allgemeingültige Außenlandegenehmigung. Ob ein Flugplatz zu ist oder nicht interessiert nicht die Bohne. Abgesehen davon steht es auch in der Betriebsanweisung.

Teil FCL schreibt beim LAPL 12 Stunden als PIC und den Übungsflug vor, beim PPL müssen von den 12 Stunden nur 6 als PIC geflogen werden und der Übungsflug kann Teil der 12 Stunden sein.

Die Reihenfolge ist dabei allerdings egal...

Oder :)

Ja, das passt ganz gut.

HOchinteressant Deine Ausführungen zur Thematik. Dann kann man wahrscheinlich doch mit heute eher preiswerter Hardware (Nick/Banksensor, g-Messer, Druck- und Temperatursensor; alles wahrscheinlich in jedem Smartphone verbaut) die notwendigen Daten ermitteln.

Im Rahmen der Messgenauigkeit Deiner Sensoren sicherlich. Dynamische Korrekturen sind zwar nicht ganz so trivial wie die einfache Addition von Winkeln, aber man ist mit weniger Rechenleistung zum Mond geflogen, das sollte ein Smartphone also schon hinbekommen.

Dabei heisst es doch ohne AoA sei die Navy-Fliegerei prktisch unmöglich und die AoA-Messung könne u.U. einen ASI mit weiteren Vorteilen ersetzen. Ich kann leider nicht belegen woher diese Erkenntnisse stammen.

Naja Prinziell fliegt die Navy häufig Jets mit Deltaflügeln oder ähnlichen Konfigurationen, deren Strömungsabrisse von gebundenen Wirbeln, abgelösten und aufgeplatzten Vorderkantenwirbeln, Sekundärwirbeln von Strakes oder Canards und die anderen lustigen instationären Effekte die ein Deltaflügel überhaupt erst annehmbar langsam fliegen lassen, geprägt sind. Siehe Bild, wobei das noch bei relativ geringer Reynoldszahl entstanden ist, in der Größenordnung von 600000 oder so bei etwa 30 Grad Anstellwinkel. Und wenn so ein Jet startet, muß man ja schon damit rechnen, daß die möglichen Landemassen durch verbrauchten Treibstoff oder verschossene Waffen drastisch schwankt. Dazu eventuell eine Landung - oder ein kontrollierter Absturz - auf einen Flugzeugträger und man hat nicht mehr wirklich Lust da mit "machen wir mal 10 Knoten mehr, das passt schon" anzufliegen. Wobei ich das mit dem Fliegen selber nicht erlebt habe.

Wie sehen denn die Kalibrierungsflüge aus?

Das kommt darauf an, wie genau das System aussieht, Dynon zum Beispiel beschreibt das hier.

Aber leistet der AoA Indicator nicht doch noch deutlich mehr (und das zeitiger)? Kenne ich als normaler Pilot die korrekten Vs je nach Bank Angle? Auch unter Stress? Kommt die Tröte rechtzeitig? (Kein schöner Gedanke, dass die Tröte ggf. das letzte ist was man hört - frei nach dem Motto: ätsch, zu spät.) Wenn ich richtig informiert bin, kommt der Stick Shaker beim großen Eisen ja auch nicht erst dann, wenn die Strömung schon abgerissen ist.

Der Reihe nach:

Der Fahrtmesser hat eine gewisse mechanische oder elektronische (welche oft den Werten der mechanischen nachempfunden ist) Dämpfung, welche es dem Piloten erst erlaubt die Anzeige sinnig zu deuten. Anstellwinkelanzeigen benötigen eine ähnliche Dämpfung um sinnig interpretiert zu werden, insbesondere da man die Anstellwinkelschwingungen nicht abbilden möchte. Anstellwinkelschwingungen sind, zumindest bei unseren Flugzuegen der allgemeinen Luftfahrt innerhalb der Schwerpunktenveloppe, sehr gut gedämpft und bedürfen keiner Steuereingaben, also wäre ein Flackern der Anstellwinkelanzeige bei schnellerer Reaktion der Anzeige nur ein zusätzliches Rauschen, aber wenig interpretierbare Information.

Die Überziehgeschwindigkeit ist proportional zur Wurzel aus dem Lastvielfsachen, oder in einer koordinierten stationären Kurve zur Wurzel aus Eins durch dem Cosinus der Querneigung. Es spricht nichts dagegen, sich am Fahrtmesser Markierungen zu setzen zum Beispiel für 2g (60°) und/oder 1,15g (30°).

In praktisch jeder Bauvorschrift für normale Flugzeuge(*) die ich bisher gelesen habe, muß die Überziehwarnung - sei es nun in Form eines Schüttelns, einer Lampe, oder einer Tröte - so rechtzeitig kommen, daß bei einer Reaktion eines normalen Piloten in jeder erwartbaren Situation ein Abreißen der Strömung vermieden werden kann. In der Regel sind die Konstrukteure da auch sehr konservativ, was die Einstelllungen angeht. Rein optische Warnungen sind übrigens schon lange nicht mehr zulassungsfähig.

Letztlich frage ich mich, ob es nicht all den Piloten, die low, slow, and turning abgeschmiert und dabei eben häufig auch sehr schwer verletzt worden oder sogar gestorben sind, neben Erfahrung auch an einem Frühwarnsystem gefehlt hat, das sie eben nicht erst im Strömungsabriss über den unglücklichen Flugzustand informiert hat.

Das ist sicher forschungswürdig, aber ich denke a priori nicht daß man viele Unfälle findet, bei denen eine Anstellwinkelanzeige den Ausgang eines Unfalles in einem leichten Flugzeug der allgemeinen Luftfahrt maßgeblich geändert hätte. Als Fluglehrer bemerke ich bei der überwältigenden Mehrzahl der Piloten eine Tendenz zu schnell anzufliegen, was ja auch die durch Nicolas gezogene Quintessenz aus Youtube-Videos belegt, wenn Anstellwinkelanzeigen dazu führen, daß An- und Abfluggeschwindigkeiten genauer eingehalten werden und dadurch geringere Lande- und Startstrecken möglich sind. Zumal ja die zur Zulassung notwendige Warnung, sofern man auf sie hört, genügend Zeit zur Reaktion bietet.

PS: Optische Anzeige vs. Tröte. Dass der AoA-Anzeiger eben eine Anzeige ist, während das Stall Warning Horn trötet, ist aus meiner Sicht lediglich eine überkommene Tradition.

Nein, rein optische Systeme sind nicht zulassungsfähig, aus guten Gründen. Jede Überziehwarnung, ob haptisch oder akustisch, ob optisch hinterlegt oder nicht, muß sich deutlich von den normalen Betriebsgeräuschen und -gefühlen unterscheiden, sonst ist es keine Warnung mehr. Eine akustische kontinuierliche Anstellwinkelausgabe wäre wohl extrem nervend und würde wohl jeden Flugfunk unterbinden und zudem mangels Unterscheidbarkeit der Annäherung an den überzogenen Flugzustand nicht mehr hervorheben.

Wenn ich aber die Erkenntnisse der University of Youtube beiziehe, dann ist die Message, der Flügel stallt stets beim gelichen AoA, der aber bei sehr unterschiedlichen geschwindigkeiten auftritt, abhängig von Beladung, Temperatur, Luftdurck und g-load. Über das "sehr" im Bereich der GA wäre dann noch zu diskutieren.

Das ist nur teilweise korrekt, die angezeigte Überziehgeschwindigkeit ist von der Luftdichte (damit von Temperatur und Druck) unabhängig. Die genaue Herleitung findest Du hier. (Etwas nach unten scrollen).

Das Asterix-Flügelchen leuchtet mir ein, ist die umsetzung des Wollfadens in teuer. Aber wie soll das funktionieren wenn ein Prop immer feste pustet?

Das funktioniert nur, wenn Du die Ausgabe an die Leistungsabgabe und die Fluggeschwindigkeit koppelst, oder einfach die Messgeber außerhalb eines Propellerstrahls installierst. Während man einen Wollfaden so anbringen muß, daß man ihn auch optisch erfassen kann, ist dies für elektronisch abgenommene Messfühler nicht notwendig. (Siehe Bild)

Dann gibt es wohl eine Art Differenzdruck mit Messung auf der unter-/und Oberseite der Fläche. Da braucht es wohl eine Kalibrierung mit einer Art g-Flug.

Du musst jedes System kalibrieren, da wirst Du bei der quantitativen Anstellwinkelmessung nicht herumkommen. Bei der Messung anderer Werte übrigens auch nicht.

Besonders apart finde ich aber das Aspen-System, welches wohl komplett ohne Hardware auskommt. Aber wie machen die das ?

Der Anstellwinkel wird aus dem Bahnneigungswinkel und dem Nicklagewinkel berechnet.

(*) Bei Kunstflugzeugen muß eine akustische Warnung sinnigerweise abschaltbar sein, ich denke sowas nervt dann mehr, als daß es hilfreich wäre.

Ich habe in mein Flugzeug auch eine AOA-Anzeige installiert, aber wie so viele andere Flugzeuge hat mein Flieger natürlich auch eine aktustische Anzeige. Ich habe natürlich den Vorteil, daß ich keine störende Propellerströmung am Cockpitfenster habe. Auf dem Bild sind die roten Punkte die Anstellwinkel für das Ertönen der Überzieharnung (oben - ich konnte mangels möglicher Flughöhe den tatsächlichen Anstellwinkel für den Strömungsabriss noch nicht erfliegen) und dem Reiseflug mit 100 mph indicated mit eingefahrenen Klappen, die beiden Schwarzen Punkte äquivalent mit ausgefahrenen Klappen. Der Anstellwinkel für die korrekte Anfluggeschwindigkeit ist mit der schwarzen Raute gekennzeichnet. Was bei dieser Darstellung deutlich auffällt, bei einigen der nachrüstbaren Anzeigen wird das nciht so klar, ist der große Anstellwinkeliunterschied zwischen dem bei Anfluggeschwindigkeit und ertönen der Überziehwarnung, wo ja noch einiges an Reserve vorhanden ist.

Die große Frage über den Nutzen ist, wozu man die Anzeige nutzen möchte. Fliegt man beispielsweise mit vielen verschiedenen Massen, kann man mit einer Anzeige des Anstellwinkels sehr schnell die für die Beladung passende Anfluggeschwindigkeit erfliegen. Der Unterschied in unseren Kleinflugzeugen sind meist recht klein, ich denke nicht daß sich da mehr als 5-10 Knoten ergeben, und die Beladung ist auch vor dem Start relativ genau vorhersagbar, so daß man das auch errechnen kann, wenn man möchte.

Hat man vor die Messung des Anstellwinkels als Überziehwarnung zu nutzen, ist man mit einer klassischen akustischen Warnung eigentlich besser bedient. Eine rein optische Anzeige bietet hier keinen Mehrwert über einem bereits vorhandenen Fahrtmesser und zieht nur mehr Aufmerksamkeit ins Cockpit und gerade im Anflug gehören die Augen nach draußen, das ist eines der verkehrsreichsten Flugphasen. In ein EFIS integriert, zum Beispiel in ein Dynon, ist es nur eine zusätzliche Information die der Klarheit der Anzeige entgegenwirkt.

Im Segelflug nutzt man gerne Anstellwinkelanzeigen, ebenfalls wie bei mir als Seitenfaden ausgeführt, um bei Wölbklappenflugzeugen die für die flugtaktisch gewählte Fluggeschwindigkeit die passende Wölbklappenstellung zu ermitteln. Das findet bei den meisten Motorflugzeugen weitestgehen keine Anwendung.

Im Kunstflug nutzt man ebenfalls Fäden zur Anzeige des Anstellwinkels, die damit beobachteten Flugzustände möchte man in den meisten Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt allerdings lieber nicht erleben.

Ich habe meine Anzeige installiert, weil die es mir erlaubt bei Kurven in Bodennähe die Augen im Landebereich zu lassen, diesen Faden kann ich bei der Beobachtung nach links ganz gut erkennen. Und er ist quasi-kostenlos. Ansonsten ist er auch nicht notwendig.

Wie selektiv kann ein Mensch Texte Lesen und nicht begreifen?

Das erstaunt mich auch immer wieder.

Es ermüdet mich schon langsam, weil ich das bereits versucht habe Lutz nahezulegen wie er einem "intention-to-treat" aufliegt.

Nein, Tomas Jakobs, Du hast leider nichts dargelegt. Du hast beschuldigt, aber nicht untermauert. Du bist sogar mehrfach gefragt worden, Dein Argument zu präzisieren und darzulegen, was Du sagen willst.

Die veröffentlichen BFU Unfallberichte sind nichtsaussagend weil

Die veröffentlichten Untersuchungensberichte zeigen ganz klar auf, wo die Probleme bei den Umkehrkurven liegen: Überzogene Flugzustände, Hindernisberührung, Außenlandung weil der Platz nicht erreicht werden kann. Alle diese Faktoren, die Ihr in Eurem ul-fortbildung.de -Blog ausgeblendet habt.

a) nicht jeder Unfall (gerade bei UL!) wird der BFU gemeldet.

Das ist korrekt. Aber jeder tödliche Unfall wird durch die BFU untersucht. Das Nichtmelden von Unfällen und Zwischenfällen und der zumindest nicht öffentliche Umgang mit den Meldungen halte ich für ein Problem der Verbände.

b) Nicht jeder gemeldete Unfall führt automatisch zu einem veröffentlichten Unfallbericht.

Auch das ist korrekt, aber definitiv wird jeder Unfall mit Todesfolge einen veröffentlichen Unfallbericht nach sich ziehen.

c) die wesentliche Information sind gar nicht enthalten: Der Cluster der nicht gemeldeten und nicht zum Unfall geführten, erfolgreichen (!) Umkehrmanöver.

Es ist vollkommen irrelevant ist, wie groß die Zahl der geglückten Umkehrkurven ist, wenn unter den misglückten Umkehrkurven über ein Drittel der beteiligten Insassen gestorben sind, während die missglückten kontrollierten Außenlandungen aus dieser Situation keine tödlichen Unfälle nach sich ziehen. Wie Du das statistisch relativieren möchtest, würde ich gerne - mit Herleitung, wenn es Dir möglich ist - vorgerechnet bekommen. Deiner Aussage nach wäre das erstes Semester Statistik, das kann dann ja nicht so schwierig sein, oder?

Da - soviel ich weiß - in Deutschland Annex II im Occurence Reporting ausgeschlossen ist, sind im Grunde alle Unfallzahlen fragwürdig, wenn gleich so ein großer Ausschnitt wie UL, Experimental, Selbstbau- bzw. historische Bauten fehlen.

Das ist nicht korrekt, das hättest Du aber auch nachschlagen können:

Geh nochmal in Dich!

Da war ich heute, da wusste schon jeder um die Gefahren, die die Empfehlungen von ul-fortbildung.de und ul-fluglehrer.de beinhalten.

Stichwort: Crab und De-Crab bei Seitenwindlandungen. Was wurde im Video gestammelt? Diese seien zu gefährlich?

Mit dem Stammeln hast Du wohl recht. Aber hier mal das Transkript der Unterhaltung:

Malte Höltken: „Jetzt nochmal andere Seite… linkes Seitenruder“

Schüler: „Aggressiv ist die!“

Malte Höltken: „Richtig, das ist also … dieser Effekt … das ist halt auch das, wenn Du sagst … wenn ich jetzt … jetzt stell Dir doch mal vor, Du kommst mit so einem Seitenwinkel an .. äh .. mit so'm .. mit so'm Winkel an, mit so einem Vorhaltewinkel, und nimmst sie dann gerade. Und das (Anm. Seitenruder-Rollmoment und Gier-Rollmoment)... Das ist die Berühmte >> Oh, da habe ich gerade noch … kurz vorm Aufsetzen gab’s da ne Böe << oder so. Das ist meist selbstinduziert… „

Schüler: „Dann kannst Du einpacken“

Malte Höltken: „.. genau deswegen machen wir das Ganze mit dem Seitengleitflug, machen wir diese Kreuzkoordinierung. Dazu gibt es ein paar Übungen, die ich vorher mit Dir durchfliegen möchte….“

Von "zu gefährlich" habe ich nichts gestammelt. Aber wie war das gleich?

Wie selektiv kann ein Mensch Texte Lesen und nicht begreifen?

Als Kompetenz erachte ich zum Beispiel Ralph Eckhardt, der nicht von ungefähr deckungsgleiche Sichtweise bezüglich dieses Themas hat und Umkehrkurven in seiner Ausbildung praktiziert.

Wenn man Kompetenz definierte als "Der widerspricht mir nicht sofort", könnte ich sogar nachvollziehen, warum ich Dir nicht kompetent erscheine. Ralph kenne ich nicht persönlich, habe mit ihm auch nie Diskutiert, kann seine Kompetenz nicht einschätzen. Allerdings habe ich faktisch, statistisch, kausal und korrelativ nachgewiesen, warum Eure Beiträge gefährlich sind. Da Ihr mittlerweile bereits zugegeben habt, daß die Mindestfahrt eine schlechte Idee ist, und daß die Entscheidunghöhe doch variabel ist (also nicht "kein Ding"), scheinen meine Bemühungen nicht vergebens. Auch wenn Ihr nicht zugeben könnt, daß Ihr dadurch lernt. Aber das ist schon okay.

In diesem Sinne... viel Spaß weiterhin.... es gibt wichtigeres zu tun als hier dogmatische Diskussionen zu führen.

Prinzipiell hast Du ja recht, aber ich halte es für durchaus wichtig zu vermeiden, daß Ihr Eure Schüler ins Grab bringt, weil Ihr nicht zugeben könnt, daß Ihr da Fehler gemacht habt. Ein bis zwei Blogs weiter lehrt Ihr dann auch eine vernünftigere Methode, sich die Entscheidungshöhe zu bearbeiten, ich glaube da ganz fest an Euch.

Wer Fragen hat kann uns direkt per Email, Formular auf unserer Website oder persönlich am Telefon oder Fluglatz ansprechen.

Habe ich versucht. Auf Eurer Webseite gibt es keine Kommentarfunktion, auf private Nachrichten per Email, Facebook, Webseite reagiert Ihr nicht und Gegendarstellungen oder abweichende Meinungen finden auf ul-fortbildung.de schonmal garkeinen Platz, trotz der vollmundingen Ankündigung - und ich zitiere ul-fortbildung.de :

"Wir, das sind Christian Böhm und Tomas Jakobs, beide seit Jahren begeisterte Piloten und Fluglehrer. Mit der Synergie unserer Erfahrungen aus Berufsfliegerei, UL-Ausbildung und Streckenflügen möchten wir Interessierten eine Plattform zur Information, Austausch und Fortbildung geben".

Ein Treffen mit Lutz und mir ist bisweilen auch immer an Euch gescheitert. Wir können aber gerne nochmal versuchen einen Termin zum Beispiel in Arnsberg zu finden.

Aber die dürfen sich das anscheinend erlauben.

Wer erzählt denn sowas? Natürlich dürfen die das nicht. Aber Lycoming hatte ein Problem in der Fertigung, das Problem der DA42 war eines in der Konzeption, ein sehr anschauliches Beispiel dafür, daß es halt nicht trivial ist ein zuverlässiges Flugtriebwerk zu konstruieren und als System zu integrieren, trotz sorgfältiger Ingenieursarbeit und Zulassung.

Klingt interessant, Danke! Die Flugstundenzahlen zum Normieren stehen mir natürlich nicht zur Verfügung :-)

Du weißt aber auch nicht, ob als Vergleich Motoren äquivalenter Komplexität (Turbo, Getriebe... ) oder äquivalenter Leistungsklasse (130-160 PS) herangezogen wurden, oder?

Du sprichst jetzt allerdings nicht von Produktzertifizierungen, sondern von Änderungen an der Organisation, hier von der ATO, richitg?

Er wurde gewichtsreduziert. Das Kurbelgehäuse ist aus Aluminium statt Stahl und weitere Maßnahmen. Dank des Geldregens des Börsengangs konnte Thielert damals in die Vollen gehen. Austro hat den gleichen Motor praktisch unverändert vom Auto übernommen, was ihn deutlich schwerer macht.

Gewicht ist halt kein großes Kriterium bei der Konstruktion von Automotoren. Wobei man dann auch überlegen kann, ab wann die Wandlung vom Automotor zum Flugmotor gegeben ist. Gerade die Anpassung Was an der Regelung verändert wurde weißt Du nicht zufällig?

Ich finde es positiv, einen neuen Motor ab Werk zu erhalten und nicht irgendein nicht zurückverfolgbares Gehäuse von 1950, an das jemand einen "overhauled"-Kleber angebracht hat.

Sicherlich, es erhöht allerdings auch die Kosten. Verfügbarkeit, sowie Wettbewerb beispielsweise unter Teilelieferanten muß dabei nciht besser sein - gut, im Grunde wird es egal sein ob ich einen Satz Zylinder geschickt bekomme oder einen ganzen Motor, aber es hat nicht nur Vorteile, wenn es da ein Monopol eines Herstellers gibt. Die Ersatzteilsituation einer Porsche-Mooney oder Porsche-Remo ist heute auch nicht so rosig.

Größenordnung sicherlich, Diamond verbreitet deutlich niedrigere in flight shutdown rates.

Was soll Diamond auch sonst sagen. Allerdings ist die DA40 auch die einzige Twin die mir bekannt ist, in der das Einfahren eines Fahrwerks zum doppelten Motorausfall geführt hat.

Was jedoch dabei nicht betrachtet wird, ist der Ausfall vor TBO und folgende Reparatur. Da denke ich dass die Diesel deutlich besser sind.

Diese Zahlen wurden von der BFU nicht abgebildet, das kann durchaus sein.

Ja, aber auf der anderen Seite sollte man die Motorsaurier nicht aufs Podest heben, ihnen irgendwelche besonderen Qualitäten zusprechen und die millionenfach erpropbte Technik von heute aus dem Auto nicht ohne Verstand abqualifizieren.

Das sowieso nicht, aber es muß unterschieden werden, was gerde kritisiert wird. Und wenn man Ehrlich ist, ist es oft die Kritik, mit Motoren zu fliegen, die original in den Zellen verbaut wurden. Es steht ja jedem Frei heute ein Neuflugzeug zu kaufen mit entsprechenden Motoren. Eine neue DR401 ist ist IFR-Light Tourer mit dem CD155 ein den meisten amerikanischen Neuflugzeugen dieser Kategorie überlegen. Ernstzunehmende Geschäftsreiseflugzeuge haben mittlerweile fast alle eine Propellerturbine, eine dem Kolbenmotor in großen Höhen deutlich überlegene Lösung. Aber zu Jammern, weil die Cessna von 1962 noch einen Motor aus der Zeit hat, habe ich noch nie verstanden.

Für unsere Flugmotoren spricht technisch wirklich nicht viel.

Robustheit, Möglichkeiten der Teilüberholung, Ansprüche an die Stromversorgung ... einige Punkte gibt es da noch, die neueren Motoren mindestens Gleichwertig sind, wo eine Neuentwicklung also keine Verbesserung gebracht hat. Und eine elektronische Motorüberwachung mit

Lediglich die - selbst bei umwidmung eines bestehenden Motors - horrenden Zulassungskosten beschränken uns noch auf die 100-200 PS winzlinge, da die Stückzahlen für den oberen Leistungsbereich selbst hierfür noch zu niedrig sind.

Einen Kolbenmotor zuzulassen kostet bei der EASA circa 35000€. Eine STC für eine Zelle bis 2 Tonnen kostet etwa 2000€. Die Nachweise muß ich für ein vernünftig verkaufbares Produkt ohnehin führen. Das Teure ist nciht die Zulassung, sondern die Ingenieursleistung, und die wird, will man ein Produkt vernünftig konstruieren, ohnehin fällig. Wenn man allerdings erst einmal alles Konstruiert und sich dann erst um die Zulassungsfähigkeit des Produktes kümmert, wenn man also die Arbeit doppelt macht, weil man die Zertifizierung nicht als Konstruktionsziel, sondern als Lästige Notwendigkeit betrachtet, dann wird es natürlich teuer. Und es ist ja nun nicht so, daß man in der Unzertifizierten Welt große Stückzahlen neuer Motoren sehen würde, im Gegenteil, die meisten RVs und Sonnexe, LongEZ, Cosy und Co fliegen doch genau mit diesen alten Motoren, obwohl dort ja die Zertifizierung nicht notwendig ist. Ergo kann es daran ja nicht liegen, sondern daran, daß es halt keine triviale Aufgabe ist einen Motor zuverlässig in die Luft zu bekommen.

Man muß sich mal klar machen, was eine Zertifizierung überhaupt soll. Es gibt Ingenieure, die Entwickeln ein Produkt, beispielsweise ein Flugzeug. Der Käufer möchte, daß dieses Flugzeug sicher ist und daß der Ingenieur keine lethalen Fehler gemacht hat. Er beauftragt (durch seine Produktwahl implizit) den Staat, zu überprüfen, ob der Ingenieur so gearbeitet hat, daß eine gewisse Sicherheit gegeben ist, und Achtet darauf, daß der Staat für das Flugzeugmuster eine Lufttüchtigkeit ausgestellt hat. Gleichzeitig wünscht der Kunde, wiederum durch Forderung eines Lufttüchtigkeitszeugnissed für das einzelne Flugezug, daß bei der Fertigung das Muster eingehalten wird.

Der Kunde auf jeden Fall hat die Wahl die Zertifizierung zu umgehen. Er kann sehrwohl hingehen und sagen: "Das ist mir alles zu teuer, ich kaufe oder baue mir jetzt ein Flugzeug, das nicht zugelassen ist". Da ist die Vielzahl der Optionen auf dem Markt natürlich überwältigend, aber die Sicherheit der Konstruktionen schwankt enorm. Da sind sehr gute Konstruktionen wie die Vans RVs, die sicher relativ schnell auch die Zertifizierung erreichen würden, oder die Falco, die als Muster ja auch zertifiziert wurde, da gibt es aber auch Geräte wie die Pou du Ciel, in die ich mich nur dann reinsetzen würde, wenn ich sie nciht fliegen müsste. Es gibt Einfachstflugzeuge wie das Evans Volksplane bis hin zur bedruckten Turbinensingle, amphibischen Twin oder dem Jagdflugzeug mit Jettriebwerk die freie Auswahl für den Käufer.

Zugegeben, Deutschland verlangt bei einigen dieser Flugzeuge ebenso erhöhte Nachweise für die Lufttüchtigkeit, aber es ist nicht unmöglich beispielsweise eine Gweduck in Deutschland zu betreiben, oder eine Turbine Stallion oder dergleichen. Auch hielte ich es für Sinnvoll, wenn man zertifizierte Flugzeuge nachträglich in eine unzertifizierte Umgebung überführen könnte, wie dies in UK oder in der USA einfach möglich ist. Unter gewissen Umständen kann man sogar auch für den Instrumentenflug mit unzertifizierten - und damit oft auch ohne unabhängige Prüfung fliegende - Flugzeuge gute Arguente finden.

Wenn aber nun ein Flugzeug zertifiziert ist, dann muß natürlich auch, wenn die Zertifizierung erhalten bleiben soll, dafür gesorgt werden, daß Änderungen keine derart negativen Auswirkungen auf die Lufttüchtigkeit hat, daß die Sicherheit eines Flugzeuges unter eine gewisse Akzeptanz fällt. Dafür müssen Änderungen nachweisen, daß sei geeignet sind. Das kann auf vielerlei Weise geschehen, angefangen von einer Definition, über Herstellervorgaben, "Engineering Judgement", Erfahrungen aus dem Betrieb dieses Bauteils in unzertifizierter Fliegerei oder in unzertifizierter Anwendung, Rechnungen, Simulationen, bis hin zu Boden oder Flugtests. Sind diese Nachweise ausreichend, wird eine Zusätzliche Zertifizierung oder eine Änderung des Musters ausgestellt.

Ergo: Niemand zwingt den Halter dazu, ein zertifiziertes Flugzeug zu fliegen - Frag' Roland, der mit seiner Europa gleube ich hoch zufrieden ist. Aber wenn man schon eine Zertifiziertung, also eine unabhängige Kontrolle der Konstrukteure, vornimmt, dann sollte man es auch vernünftig machen.