Ja ich meinte ein abgestelltes Triebwerk, das hätte ich präziser ausdrücken können. Aber 500ft AGL halte ich auch noch nicht für Tiefflug in dem Sinne daß man gesonderte Flugübungen rechtfertigen könnte, wenn man bedenkt daß 800ft ICAO Standard für Platzrunden sind (bei einigen Plätzen sogar tiefer definiert) und die 500ft legale Mindestflughöhe ist, das Training in dieser Höhe zu fliegen also ohnehin Bestandteil der Ausbildung ist.

Das Horizontbild, das sich im Fluge aus dem Cockpit ergibt, also die Lage des Horizontes in Relation zum Instrumentenbrett oder anderen Flugzeugbauteilen, ist in der Regel keine Funktion des Einstellwinkels bzw. ist die Variation des Einstellwinkels gegenüber den dominierenden Faktoren (Sitzposition und Cockpitgestaltung) vernachlässigbar klein.

Ansonsten empfehle ich für diese Diskussionen die Verwendung üblicher Definitionen für gängige Begriffe wie Anstellwinkel, Einstellwinkel, Profilsehne, Eulerwinkel, etc.

In Bodennähe?

Thomas hat übrigens recht: Die Erfahrungen mit ner Cub im Tiefflug sind nicht unmittelbar auf eine Beech 35, M20J oder Cirrus zu übertragen, zumindest nicht was das Abschätzen des Anstellwinkels über die Eulerwinkel angeht. Aber auch bei gleichem Flugzeug ergibt sich ein optischer Unterschied zwischen 200 und 2000 Fuß Flughöhe.

Was Du suchst wird bereits geübt, vgl. AMC1 FCL.110.A (c)(2) Übungen 12/13 (Emergencies) vor dem Solo, aber auch nachher mit Übungen 16 (Forced landing without power), 17 (Precautionary landing), 18b (Navigation problems at lower levels and in reduced visibility). Für den PPL gilt äquivalentes.

Langsamflug in Bodennähe zu schulen halte ich für vergleichsweise unsinnig, mit der gleichen Begründung mit der beim Zweimotrating auf ein Durchstartverfahren im Einmotorenflug verzichtet wird.

Nicht: unkoordiniert fliegen, sondern: schieben statt schmieren. Ist ein kleiner, aber wichtiger Unterschied. Bei normal zugelassenen Flugzeugen kippst Du im Slip bzw. im Kurvenslip (also mit vorgeschobener kurveninneren Fläche) nicht nach innen ab, in einer geschmierten Kurve schon. Das zu demonstrieren ist Teil der Gefahreneinweisung auf Flugzeugen und eigentlichbestandteil der PPL-Ausbildung (Vermeiden von Trudeln). Die C172 kann man in der geschobenen Kurve mit voll gezogenem Höhenruder und Vollgas stabil fliegen. Sieht rabiat aus aber da passiert nichts. Alte Segelflieger wissen noch: Es sind schon viele Piloten abgeschmiert aber keine abgeschoben.

Eine geschobene Kurve ist im zweifel einfacher als eine koordinierte, weil der Flugzustand mit größeren Steuerausschlagbereichen korrekt geflogen werden kann.

Man kann sich auch angewöhnen die Endanflugkurve tendentiell eher zu schieben als zu schmieren. Dann kippt sie auch im Stall nicht ab.

Weil sie nur fast identisch ist? Weil sie nicht für die Lasten ausgelegt wurde? Weil die Lasten nicht geprüft / nachgewiesen wurden?

Im Kanal wirst ja auch eher überfahren, als daß Du ertrinkst...

Wer will denn eine Verkehrskontrolle? Oder Extragebühren für 2 Minuten zu spät in der Platzrunde?

Mit vernüftigem Training und Vertrautmachen sehe ich keinen Grund, warum man nicht auch als Scheinneuling eine Mooney oder andere performante Flugzeuge fliegen lernen können sollte.

Nicht ganz das gleiche, weil das Szenario Vorgibt, daß der Pilot zum Geschäftstermin muß und als Verkehrsmittel das Flugzeug wählt und die Kosten erstattet bekommt. Das Flugzeug wird als ein dem Auto, Bus oder der Postkutsche gleichgestelltes Verkehrsmittel betrachtet. Warum auch nicht...

DAS wiederum hört sich für mich nach einem sehr guten Argument an und ist auch der Kern meiner Ausgangsfrage. Kannst Du das quantifizieren? Ich möchte mal ein Gefühl bekommen, über welche Größenordnungen wir reden.

An einem normalen LSA oder zugelassenen Brot- und Butter-Flugzeug kannst Du dank ELA1 als Pilot/Halter in der Regel 99% der Jahreswartung selber durchführen und freigeben und 100% der anfallenden Arbeiten selber durchführen, teilweise halt unter der Aufsicht eines Prüfers. Darunter fällt sogar komplexe Wartung wie die Reparatur abgedrehter Rümpfe oder aufgeplatzer Flächen - wenn Du es kannst und einen abnehmenden Prüfer hast.

Ich will Dich nicht zu ungesetzlichen Handlungen verführen, aber das wäre mir sowas von egal.

Nicht der Pilot entscheidet über das MTOM, sondern der Konstrukteur! Der Pilot ist nicht dafür Ausgebildet, die Folgen der Überladung abschätzen zu können und selbst diejenigen die dazu fachlich in der Lage sind, können dies nicht durch Handauflegen. Im Zweifel hast Du dann ein Flugzeug, daß in Grenzsituationen komplett anders reagiert als erwartet, insbesondere im Langsamflug.

Sich nicht an diese Grenzen zu halten ist ja das eine, das auch noch zu verbreiten ist ungeschickt. Aber Werbung für das Misachten von Handbuchlimitierungen zu machen ist das Hintervorletzte!

dort ist die Verarbeitung oft sehr schlampig.

Das ist eine unzulässige Verallgemeinerung.

das noch vergleichsweise günstig zu erwerben ist

Generell hast Du recht, jedoch bin ich mir ziemlich sicher, daß etwa eine Petite Prince, eine MS880, BO208, DR1050, HR200 oder dergleichen günstiger zu erwerben sind als eines der LSA. Die machen zwar alle keine 120 knoten Reise, aber wenn man das möchte bleiben als LSA eh nur die Virus SW121 und die CTLS, jeweils nach Herstellerangaben, und ob man mit einer CTLS 120 Knoten planen kann wage ich zu bezweifeln. Der Rest ist eher im Bereich um 90-100 Knoten unterwegs, wie auch die Ambassadeur, Junior, Petite Prince, und so weiter. Anstelle eines Gesamtrettungssystems kann man auch einen Rückenfallschirm tragen.

Holz ist nicht zwingend ein Nachteil. Jeder flieger, der seinen Wert über signifikante Zeiträume zumindest nicht aufgrund seines Zustands verlieren soll, braucht einen vernünftigen Witterungsschutz, egal ob Metall, Plastik oder Holz. Moderne Bespannungsmaterialien und Lacke, Leime und Holzversiegelungen machen auch ausgedehnte Reisen mit mehreren Wochen freiluftunterbringung möglich. In der Regel sind die Metallbeschläge das empfindlichste an Holzfliegern. Und ich habe definitiv mehr verrostete metallerne Moranes, Cessnas und Pipers gesehen, als hölzerne Robins, Jodels, Falcos oder Bölkows.

Keine Ahnung wie LSA gewertet wird, vielleicht ist das durchaus interessante Alternative.

LSA sind zugelassene Flugzeuge und die Stunden zählen natürlich für den PPL/LAPL. Die Verwirrung kommt häufig aus der unsinnigen Zusammenführung von UL und LSA in vielen Special-Interest-Magazinen unter dem Thema "UL/LSA".

Der Eigner selbst? N-reg. Experimental. Homebuilder. A & P. Selbst Ing. Vereinskollegen. Läuft halt auf Bartergeschäfte raus... "Sharing economy".

Dann darf man aber nicht UL-Halterwartung gegen LSA(oder Cirrus)-Werftwartung gegeneinander aufrechnen.

Andere Segelfluggelände im Bereich BYLAS praktizieren das durchaus sehr pragmatisch und da sind E- und G-Flieger willkommen, und es findet sich immer "Platz am Platz"

Meiner Erfahrung nach ist sehr selten der Platzhalter das Problem, sondern die rechtliche Grundlage bzw. die mit dem Betrieb in Verbindung stehenden Auflagen der genehmigenden Behörden.

Das Dokument ist mir bekannt, hat aber in meinen Augen keine legislative Kraft. Bisher konnte mir niemand sagen, wo diese Auffassung der "Nahelegung" verankert ist. Ich jedenfalls werde mich in Zukunft weiterhin weigern unseren Jungsegelfliegern mehr als einen Kaffee oder die Landegebühren abzuknöpfen, wenn ich sie mal mitnehme, selbst wenn das LBA noch so viele Informationspamphlete dazu veröffentlicht.

Wenn die Kosten (gleichmäßig!) geteilt würden

Diese Forderung nach der Gleichmäßigkeit der Kostenteilung hält sich hartnäckig, wird nur vom Gesetzgeber nirgends verlangt.

und wie "fit" der Pilot und sein Lfz mit hotandhigh und mittelkurzer Piste ist.

Wie stellt Ihr das fest?

Das hast Du falsch verstanden, ich wollte mich gerade anbieten *lach*

Wenn man davon ausgeht daß der 700k-Flieger nachher noch 500k Wert ist, der 400k-Flieger noch 100k, kann man doch genausogut den 150k-Flieger nachher verschenken und ist immernoch günstiger. Wann auch immer nachher ist. Vorbehaltlich anderer Betriebskostendifferenzen natürlich.

Was mir gerade noch eingefallen ist, sind die Artikel von Jerry Temple. Zumindest zu den Cessna Twins gibt es hier einiges an Informationen / Meinungen: https://www.jtatwins.com/jta.php?p=6

Das Magazin Twin and Turbine (https://twinandturbine.com/) hat auch ziemlich viele Artikel im Archiv, die für Euch interessant sein könnten.

Bist Du Dir denn sicher, daß Deine Empfehlung der Anforderung entspricht?