Ja, dann darfst Du fliegen, denn dann hast Du gerade die Befähigungsüberprüfung hinter dir, und die ist für 2 Jahre gültig.

Ich kann mir sehr wohl vorstellen, daß man auch mit einer Stunde in 24 Monaten fit ist für den Alleinflug (Dann aber mit Flugauftrag, weil die Lizenzrechte nicht ausgeübt werden dürfen). Zum Beispiel, wenn die vorangegangene Stunde als Training mit Fluglehrer verbracht wurde, oder wenn man viel UL geflogen hat und nur die Stunden auf SEP fehlen. Dann ist es noch ein Unterschied, ob ich an einem ruhigen Tag in einer C150 an einem Platz mit 800 Meter Bahn fliege, oder eine Tigermoth auf 300 Metern in 15G25KT Seitenwind. In 12 Stunden kann man auch etwa 70 F-Schlepps machen. Das hilft für den Erhalt der fliegerischen Fertigkeit auch mehr als 70 Stunden hinterm Autopiloten mit nur 20 Landungen bei schönem Wetter. Es kommt halt auch immer drauf an, wie man seine Stunden verbringt und wann man sie geflogen ist.

Letztlich hat der Gesetzgeber vorgesehen, daß man eigenverantwortlich fliegen kann, wenn die Bedingungen erüllt sind. Ich wüsste nicht, wieso man da (sozialen) Druck aufbauen sollte, um letztlich zu verhindern, daß auch Wenigflieger fliegen.

Ich bitte um Entschuldigung, ich hatte das "nicht" in Deinem Beitrag überlesen. Zur Entwirrung habe ich den Teil bereits geändert.

Die Frage hatte ich schon beantwortet. Hier die Texte der Verordnung:

FCL.140.A LAPL(A) — Anforderungen hinsichtlich der fortlaufenden Flugerfahrung

a) Inhaber einer LAPL(A) dürfen die mit ihrer Lizenz verbundenen Rechte nur ausüben, wenn sie in den letzten 24 Monaten als Flugzeug- oder TMG-Piloten mindestens Folgendes absolviert haben:

(1) mindestens 12 Flugstunden als PIC einschließlich 12 Starts und Landungen und

(2) Auffrischungsschulung von mindestens einer Stunde Gesamtflugzeit mit einem Lehrberechtigten.

b) Inhaber einer LAPL(A), die die Anforderungen gemäß Buchstabe a nicht erfüllen, müssen

(1) eine Befähigungsüberprüfung mit einem Prüfer ablegen, bevor sie die Ausübung der mit ihrer Lizenz verbundenen Rechte wieder aufnehmen, oder

(2) die weiteren Flugzeiten oder Starts und Landungen absolvieren, wobei sie mit Fluglehrer oder alleine unter der Aufsicht eines Lehrberechtigten fliegen, um die Anforderungen gemäß Buchstabe a zu erfüllen.

zum Vergleich:

FCL.740.A Verlängerung von Klassen- und Musterberechtigungen — Flugzeuge

[...]

b) Verlängerung von Klassenberechtigungen für einmotorige Flugzeuge mit einem Piloten.

(1) Klassenberechtigungen für einmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk und TMG-Berechtigungen. Für die Verlängerung von Klassenberechtigungen und Musterberechtigungen für einmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk mit einem Piloten und TMG-Berechtigungen muss der Bewerber:

i) innerhalb von 3 Monaten vor dem Ablaufdatum der Berechtigung eine Befähigungsüberprüfung in der betreffenden Klasse gemäß Anlage 9 dieses Teils bei einem Prüfer absolvieren oder

ii) innerhalb von 12 Monaten vor dem Ablaufdatum der Berechtigung 12 Flugstunden in der betreffenden Klasse absolvieren, die Folgendes umfassen:

— 6 Stunden als PIC,

— 12 Starts und 12 Landungen sowie

— einen Schulungsflug von mindestens 1 Stunde Dauer mit einem Fluglehrer (FI) oder einem Lehrberechtigten für Klassenberechtigungen (CRI). Bewerbern wird dieser Flug erlassen, wenn sie eine Befähigungsüberprü­ fung für eine Klassen- oder Musterberechtigung oder eine praktische Prüfung in einer anderen Flugzeugklasse oder einem anderen Flugzeugmuster absolviert haben.

Nicht nur die Stunden sind entscheidend, sondern auch, wie man sie verbringt und wie sie verteilt werden. Es gibt viele Gründe zeitweise nur Scheinerhaltung zu fliegen und über die vorangegangene Flugerfahrung, die auch einen großen Einfluß hat, weißt Du auch nichts. Da jemandem -auch implizit - nahezulegen er solle die Fliegerei aufgeben halte ich für nicht angebracht.

FCL.140.A regelt die Verlängerungsbedingungen. Demnacht braucht man für den LAPL(A) 12 Stunden Flugzeit als verantwortlicher Luftfahrzeugführer und zusätzlich die Stunde Auffrischungsschulung. Für die Klassenberechtigung für einmotorige Flugzeuge mit einem Piloten im PPL(A) ist die Auffrischungsschulung nach FCL.740.A in den 12 Stunden enthalten.

Kennt jemand

a) gängige Innenlärmpegel von GA-Flugzeugen, perfekterweise der DA40TDI? Oder hat jemand im NRW-Range einen Pegelmesser und ist leihwillig, um mal wieder eine gute Ausrede für mich zum Fliegen und für ihn zum Mitfliegen zu haben?

Jeder (etwas größere) Veranstaltungstechniker dürfte ein geeichtes Gerät besitzen. Viele nehmen es sicher auch mal auf eine kleine Tour mit :-)

Bei ca. 89000(*) Lizenzen sind 20000 Lizenzen bereits beim LBA. Für 40% braucht man also nur noch ca. 16000 neue IRs, also eine knappe verzehnfachung der bestehenden PPL IRs... EIR würde ja reichen... Trotzdem sportlich.

(*)Laut LBA Statistik, Tendenz steigend. Ohne die ca. 17000 UL Lizenzen (laut DAeC Statistik, Tendenz leicht sinkend), die sich teilweise mit den vom LBA gezählten Lizenzen überschneiden.

Dann dürfte Dir bestimmt meine kürzlich geschriebene "Checkliste" für Passagierflüge (oder Denkanstoß) besonders gut gefallen Malte.

Nachdem Du mich an anderer Stelle geblockt hast weil Du nicht an Sachargumenten interessiert bist, möchtest Du jetzt einen Keks weil Du weniger Fehler gemacht hast?

Nundenn:

Hasse toll gemacht. Nicht alles ist richtig, manches hättest Du besser recherchieren können, aber es geht schonmal in die richtige Richtung.

Es ging mir ja nicht um induktive Theorie, sondern um Falsifizierung einer These auf Grund der Datenlage.

Das ist mir schon Bewusst, dennoch halte ich die analytische Betrachtung für eine Falsifizierung einer Aussage für hinreichend, sofern sie argumentativ stichfest ist. Wohlgemerkt: Es beantwortet die Frage nciht, ob eine Tür nun eher nützt als schadet. In dieser Frage tendiere ich zu keiner bestimmten Aussage, ich würde mich der Diskussion ergebnisoffen nähern.

Das zweite Beispiel aus diesem "wunderbaren" Buch unterliegt aber entweder der nicht genannten Prämisse, daß der mit dem Kauf des Tickets beauftragte Freund um die Zahlen wusste, die hätten angekreuzt werden sollen, oder der Autor verzichtet auf die genaue Betrachtung des Umstands, daß es sehrwohl einen Unterschied macht, welche Zahlen gewählt werden. Denn selbst wenn der Ausgang der Ziehung statistisch ist, ist es die Abgabe anderer Lose wiederum nicht. Wenn besagter Lottospieler nun also taktierte, mit seinen Zahlen im Falle des Gewinns diesen mit möglichst wenigen anderen Mitspielern teilen zu wollen, würde er solche Zahlen meiden, die häufig gespielt werden, also zum Beispiel nichts bis 31 und keine Primzahlen (37,41,43,47). Letztlich dürfte allerdings auch klar sein, daß es oft auch um das Spielen an sich geht und die Befriedigung sich nihct nur im Besitz eines gekreuzten Lottoscheines, sondern in der Auswahl der gespielten Zahlen liegt. Besagter "Freund" handelt also nicht nur logisch falsch, unterliegt einem klassischen Denkfehler durch Ausschluß von Einflußfaktoren und Maßt sich an zu wissen, mit welcher Motivation sein Freund Zahlen auswählt, er verweigert Ihm sogar auch den eigentlichen Akt des spielens und damit die eigentliche Gratifikation bei der Wahl der Zahlen.

Wir haben vielleicht weniger unter Kontrolle als uns lieb ist, aber wir sollten das, was wir unter Kontrolle haben auch nicht a priori aus der Hand geben.

Dass eine Sicherheitstür notwendige und hinreichende BEdingung zur Verhinderung von Flugzeugentführung durch Dritte ist, lässt sich aber auf Grundlage der aktuellen Datenlage nicht falsifizieren.

Da bin ich mir nicht so sicher. Denn auch mit geschlossener Tür ist es möglich, die Piloten hinreichend unter Druck zu setzen, ihren geplanten Flugverlauf nicht fortzuführen. Es wird schwerer sein die Piloten dazu zu bringen den Flieger in Hochhäuser zu fliegen, aber auch so ist ein Besetztes Großraumflugzeug ja ein mitunter lohnendes Ziel für Terroristen. Als hinreichende Bedingung für eine Flugzeugentführung kann eine Cockpittür demnach nicht herhalten.

Die Frage, ob sie notwendige Bedingung ist, ist auch nicht so einfach zu beantworten. Es gibt ja durchaus (theoretische) Möglichkeiten, die Sicherheit ohne Cockpittür herzustellen. Hier läuft es aber - je nach betrachteter Lösung - wieder zu einer Güterabwägung zwischen Sicherheit und persönlicher Freiheit der Fluggäste hinaus und da kann eine Cockpittür das geringere Übel sein.

Naja, das Vergessen eines Fahrwerks samt Tröte ist auch leicht erkennbar, doch manchmal scheitert die Erkenntnis an der begrenzten Aufnahmefähigkeit des Menschen. Im Fall der TB20, die mit eingezogenen Füßen in Megève hätte eine eine angewandte Klarliste - oder besser ein angewandter Landecheck - diesen Unfall wohl verhindert. Wobei das Landen mit eingezogenen Füßen jetzt nicht zu den gravierenderen Unfällen gehört, außer vielleicht für das Ego des Piloten.

Der Wichtige Punkt ist meiner Meinung der, sich während der Kontrollen nicht ablenken zu lassen und diese in einem Zug durchzuarbeiten. Zur Not prüft man halt zweimal, macht ja auch nichts.

Wichtig halte ich ferner die Unterscheidung zwischen Checklisten und Do-Listen, also ob man die Liste nutzt um einen Zustand zu prüfen, oder diesen herbeizuführen.

Übrigens noch nicht: "Ohne Klappen landen"

Du meinst aber unabsichtliches Landen ohne Klappen, oder?

Im Februar haben zwei unserer Flügschüler die Prüfung abgelegt, an einem Dienstag. Ganz ohne Anrufe war eine der Lizenzen am Freitag, eine am Samstag im Briefkasten (in Teilen des Landes kommt halt die Post noch mit der Kutsche...)

Aber gut, das ist Münster :-)

Meine eigene letzte Umschreibung (Eintrag FI-Nacht) und die meiner Frau (Eintrag F-Schlepp) haben in Düsseldorf auch ohne Anrufen nur etwa anderthalb Wochen gedauert, allerdings über Karneval.

Ja, ich habe in der Flugschule schon mal den Prop nicht auf kleinste Steigung beim Landeanflug gestellt.

Also das kann genausogut ein Standardverfahren sein, das würde ich nicht als abnormal einstufen.

Nein.