Müssen wir darüber diskutieren, daß ein 472,5kg Flieger, der mit 600kg unterwegs ist (was viele de facto ja überladen eh schon machen) keine 65 km/h Stallspeed mehr hat sondern eine höhere? Virus hat diese mit 10 km/h höher spezifiziert, bei einer 1:Backstein C42 könnte die wieder anders sein.

Die Überziehgeschwindigkeit hängt nicht kausal mit der Gleitzahl zusammen.

Zunächstmal möchte ich feststellen, daß

• Die "Echo-Klasse" keinesfalls dabei ist zu sterben, eher im Gegenteil. Sowohl das Interesse als auch das Potential sich zu entwickeln ist derzeit sehr groß. Es war noch nie so unbürokratisch, eine Lizenz wie den LAPL aufrechtzuerhalten oder zum IR zu erweitern. Auch die Kunstfluglizenz ist einfacher zu erhalten, da keine Prüfung mehr benötigt wird. Das spiegelt sich auch darin wieder, daß die Anzahl der Lizenzen seit einigen Jahren steigt. Das Interesse an der UL-Fliegerei hingegen stagniert seit einigen Jahren. Die entsprechenden Statistiken sind beim DAeC und dem LBA abrufbar und decken sich mit Beobachtungen zur Akzeptanz von ULs in vielen Clubs und Flugschulen, die beides anbieten. Mit anderen Worten: Der LAPL zeigt Wirkung.
• UL sind sehrwohl zertifiziert, nur geschieht dies durch die beauftragten Verbände. Diese hätten es durchaus in der Hand gehabt das angesprochene Dilemma der Zuladung zu begrenzen. Die LTF-UL fordert nämlich sehrwohl eine maximale Leermasse, oder genauer, eine minimale Zuladung. Diese Forderung zu umgehen ist jedoch gelebte Praxis, zum Beispiel indem die - auch fest eingebaute - "Sonderausrüstung" aus der tatsächlichen Leermasse herausgerechnet wird. Das Problem wird also zum Piloten verlagert. Hierzu siehe LTF-UL und wägeberichte der handelsüblichen UL. Ein falsches Formular für einen Wägebericht ist kein Nachweis. Prinzipiell nicht.
• Der UL-Bereich ist nicht die "Innovationsmaschine", als die er bezeichnet wird. Die meisten der den UL zugesprochenen Innovationen kommen aus dem Segelflug, der Raumfahrt, der (vorwiegend US-geprägten) Experimantalszene, der militär- und Großraumluftfahrt. Die UL sind oft schnell in der Umsetzung von Konzepten, aber das könnte man auch an einer potentiellen geringeren Haltbarkeit der Luftsportgeräte festmachen, da diese zwangsweise mit einer schnelleren Flottenverjüngung verbunden wäre.
• Wie Tomas Jacobs höchstpersönlich ausgearbeitet hat, mir ist die Suche nach dem entsprechenden Beitrag allerdings gerade auf dem Telefon zu mühselig, sind die Unfallzahlen von UL sehrwohl deutlich höher als die der nicht-UL-Luftfahrt. Davon, daß UL sicherer seien, kann demnach nicht die Rede sein. Durch die Intransparenz bei der Aufarbeitung der Zwischenfälle durch DAeC und DULV ist diese Argumentation allerdings in jede Richtung nur mit großer Unsicherheit zu führen.
• Nachweise zur Lufttüchtigkeit müssen sowohl für UL als auch für LSA geführt werden (siehe LTF-L). Ich hoffe niemand möchte Behaupten, daß die Zulassung von UL nur funktioniere, wenn man diese Forderung nicht einhalte.
• Die Inkompatibilität der Lizenzen entbehrt jeder fliegerisch gerechtfertigten Grundlage.

Wenn man die "kleine Allgemeine Luftfahrt" analytisch betrachtet haben wir also zwei "Systeme", eine europäisch geregelte, welche sich wachsender Beliebtheit erfreut, und einer schrumpfenden national geregelten Lizenzumgebung. Daher kann ich den Vorstoß von Jo Konrad schon verstehen, im Lichte einer "Revitalisierung" seines Lizenzwesens. Denn - was Tomas Jacobs in seinem Beitrag leider verschweigt - besteht auch Seitens der Verbände ein wirtschaftliches Interesse an einer Auflastung der UL, zumal man so den eigenen Umgang mit der Zulassung zu schwerer UL kaschieren könnte.

Daß einige Hersteller am liebsten komplett auf eine Zertifizierung verzichten wollten ist ja auch nichts neues. Ob ich ein solches Flugzeug dann allerdings kaufen würde ... Die Zertifizierung hat ja den Sinn, daß ein unbeteiligter Dritter feststellt, was der normale Pilot nicht festzustellen in der Lage ist, weil ihm Wissen, Erfahrung und Daten fehlen. Er ist zum Fliegen ausgebildet, nicht um Ingenieursleistungen zu erbringen. Er muß dann dem Hersteller glauben, der im Gegenzug seine Berechnungen offenlegen müsste. Ob das so gewollt ist ...

Zumal es ja nicht so ist als müssten die Berechnungen und Nachweise zur Zertifizierung nicht ohnehin durchgeführt werden, will man ein sicheres Flugzeug konstruieren, das auch gewissen erwartbaren Flugeigenschaften genügt.

Es bleiben also zwei offene Fragen. Erstens: Wie ändert sich die leichte allgemeine Luftfahrt bei der Erhöhung der maximalen Abflugmasse der UL, und zweitens, welche Lösung wäre diesem Bereich der Luftfahrt noch zuträglicher?

Bei einer Auflastung von UL auf 600kg haben wir de facto zwei Klassen mit ähnlichen Anwendbarkeitsrahmen. Es muss also die gleiche Zertifizierung duch die Hersteller mehrfach durchlaufen weden, also einmal Europäisch und mehrfach national, soll der Flieger der kompletten Pilotengruppe angeboten werden. Hinzu kommt die gehobene Unsinnigkeit, daß das Fliegen des identischen Flugzeuges einmal für den Erhalt der Lizenz gültig ist, und einmal nicht. Erhält der Pilot beispielsweise seine Lizenz in einer D-E-Breezer, müsste er in der identischen D-M-Breezer dennoch einen (zweiten) Übungsflug mit Fluglehrer zum erhalt der Sportpiloteblizenz durchführen. Umgekehrt wäre die Flugstunde in der D-M-Breezer nicht als Flugerfahrung für den LAPL oder PPL anrechenbar, auch wenn danach die identische D-E-Breezer geflogen werden soll.

Daß dies jetzt kompletter lizenztechnischer Unfug ist, muß ich, denke ich, nicht weiter erklären. Ich sehe hier die Gefahr, daß die "Lager" in der leichten allgemeinen Luftfahrt weiter abgegrenzt werden und die eigentlich notwendige Durchlässigkeit zwischen den Systemen behindert wird und somit durch aufbauende Bürokratie und "doppelte Buchführung" Freiheiten einschränkt.

Die Erfahrung, unter Anderem auch mit amerikanischen LSA, hat gezeigt, daß jede Massenbegrenzung im Laufe der Zeit problematisch wird. Auch mit definierter Leermasse wird dies bei den UL der Fall sein.

Was also könnte man vorschlagen, was die leichte allgemeine Luftfahrt eint, Freiheiten fördert und fliegerisch und technisch sinvolle Rahmen schafft?

Den Versuch eines sinnvollen Gegenvorschlages will ich hier mal als Diskussionsgrundlage umreißen:

Die fliegerischen Voraussetzungen zwischen dem LAPL und der Sportpilotenlizenz sind quasi identisch. Daher würde ich als ersten Schritt vorschlagen, daß der UL-Schein nach kurzer Schulung und Prüfung direkt überführt werden kann. Die Mindestschulungsinhalte wären meiner Meinung nach die theoretische Einweisung auf EU-Recht und die theoretische und praktische Schulung der Flugleistungs- und Flugeigenschaftsunterschiede bei beladenen viersitzigen Flugzeugen, welche Naturgemäß nicht im UL abbildbar waren. Lizenzen zum Banner- oder Flugzeugschlepp sollten übertragen werden und ansonsten sollte die Kompetenz des Piloten aussagekraft haben.

Schritt zwei wäre eine völlige Eingliederung alles bestehenden UL, entweder als Experimental oder als zugelassenes Flugzeug, wenn das Flugzeug die notwendigen Nachweise erbracht werden können. Dazu müsste es natürlich möglich sein, von einem Hersteller gefertigte Flugzeuge als Experimental zuzulassen - natürlich sichtbar als solche gekennzeichnet, damit auch der unbedarfte Fluggast eine direkte Wahl hat. Die Unterscheidung könnte also nicht mehr geführt zwischen verschiedenen Massen, sondern ob der Flieger geprüft wurde oder nicht.

Um die ursprüngliche UL-Fliegerei zu erhalten könnte nach Vorbild der 120kg Klasse eine einfache Klasse geschaffen werden, die auf eine Musterzulassung verzichtet. Diese Klasse würde ich anhand einer Leermasse feststellen. Dadurch wäre klar geregelt, daß der Konstrukteur die Zuladung festlegt, und nicht eigenermächtigte UL-Fluglehrer oder Thekenflieger. Diese Fluggeräte könnten dann auch mit dem LAPL zu fliegen sein, oder meinetwegen auch ohne Lizenz, solange man alleine unterwegs ist. Es ist die Klasse der Skywalkers, C22en, Sunnys u.s.w. Natürlich nähme man hier eine höhere Unfallrate in Kauf, aber die Schädigung Dritter wäre statistisch irrelevant.

Ich würde mich freuen, hätten die Verbände die gesamte Luftfahrt im Blick, und betrachteten sie nicht nur durch die Scheuklappen der Klassifizierungen oder eigenen Zuständigkeiten.

Wieso nicht einfach bis zu einem gewissen Datum alle Wünsche und Anreisemöglichkeiten sammeln und dann geschickt vergeben? Bspw. könnte man dann schnelle und langsame Flugzeuge etwas gruppieren und die Kapazität so erhöhen...

Aber gut, konstruktive Vorschläge sind müßig, wenn man nicht alle Randbedingungen kennt und den richtigen Adressaten hat.

PS: Ich habe meinen einzigen Slot "theoretisch" kostenfrei an einen Vereinskameraden weitergegeben, wie die praktische Vergabe aussieht muß ich noch herausfinden.

Wir haben große 10Ah Powerbanks angeschafft. Reicht locker für zwei Flugtage und stört garantiert keinen Funk ...

Ja, dann darfst Du fliegen, denn dann hast Du gerade die Befähigungsüberprüfung hinter dir, und die ist für 2 Jahre gültig.

Ich kann mir sehr wohl vorstellen, daß man auch mit einer Stunde in 24 Monaten fit ist für den Alleinflug (Dann aber mit Flugauftrag, weil die Lizenzrechte nicht ausgeübt werden dürfen). Zum Beispiel, wenn die vorangegangene Stunde als Training mit Fluglehrer verbracht wurde, oder wenn man viel UL geflogen hat und nur die Stunden auf SEP fehlen. Dann ist es noch ein Unterschied, ob ich an einem ruhigen Tag in einer C150 an einem Platz mit 800 Meter Bahn fliege, oder eine Tigermoth auf 300 Metern in 15G25KT Seitenwind. In 12 Stunden kann man auch etwa 70 F-Schlepps machen. Das hilft für den Erhalt der fliegerischen Fertigkeit auch mehr als 70 Stunden hinterm Autopiloten mit nur 20 Landungen bei schönem Wetter. Es kommt halt auch immer drauf an, wie man seine Stunden verbringt und wann man sie geflogen ist.

Letztlich hat der Gesetzgeber vorgesehen, daß man eigenverantwortlich fliegen kann, wenn die Bedingungen erüllt sind. Ich wüsste nicht, wieso man da (sozialen) Druck aufbauen sollte, um letztlich zu verhindern, daß auch Wenigflieger fliegen.

Ich bitte um Entschuldigung, ich hatte das "nicht" in Deinem Beitrag überlesen. Zur Entwirrung habe ich den Teil bereits geändert.

Die Frage hatte ich schon beantwortet. Hier die Texte der Verordnung:

FCL.140.A LAPL(A) — Anforderungen hinsichtlich der fortlaufenden Flugerfahrung

a) Inhaber einer LAPL(A) dürfen die mit ihrer Lizenz verbundenen Rechte nur ausüben, wenn sie in den letzten 24 Monaten als Flugzeug- oder TMG-Piloten mindestens Folgendes absolviert haben:

(1) mindestens 12 Flugstunden als PIC einschließlich 12 Starts und Landungen und

(2) Auffrischungsschulung von mindestens einer Stunde Gesamtflugzeit mit einem Lehrberechtigten.

b) Inhaber einer LAPL(A), die die Anforderungen gemäß Buchstabe a nicht erfüllen, müssen

(1) eine Befähigungsüberprüfung mit einem Prüfer ablegen, bevor sie die Ausübung der mit ihrer Lizenz verbundenen Rechte wieder aufnehmen, oder

(2) die weiteren Flugzeiten oder Starts und Landungen absolvieren, wobei sie mit Fluglehrer oder alleine unter der Aufsicht eines Lehrberechtigten fliegen, um die Anforderungen gemäß Buchstabe a zu erfüllen.

zum Vergleich:

FCL.740.A Verlängerung von Klassen- und Musterberechtigungen — Flugzeuge

[...]

b) Verlängerung von Klassenberechtigungen für einmotorige Flugzeuge mit einem Piloten.

(1) Klassenberechtigungen für einmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk und TMG-Berechtigungen. Für die Verlängerung von Klassenberechtigungen und Musterberechtigungen für einmotorige Flugzeuge mit Kolbentriebwerk mit einem Piloten und TMG-Berechtigungen muss der Bewerber:

i) innerhalb von 3 Monaten vor dem Ablaufdatum der Berechtigung eine Befähigungsüberprüfung in der betreffenden Klasse gemäß Anlage 9 dieses Teils bei einem Prüfer absolvieren oder

ii) innerhalb von 12 Monaten vor dem Ablaufdatum der Berechtigung 12 Flugstunden in der betreffenden Klasse absolvieren, die Folgendes umfassen:

— 6 Stunden als PIC,

— 12 Starts und 12 Landungen sowie

— einen Schulungsflug von mindestens 1 Stunde Dauer mit einem Fluglehrer (FI) oder einem Lehrberechtigten für Klassenberechtigungen (CRI). Bewerbern wird dieser Flug erlassen, wenn sie eine Befähigungsüberprü­ fung für eine Klassen- oder Musterberechtigung oder eine praktische Prüfung in einer anderen Flugzeugklasse oder einem anderen Flugzeugmuster absolviert haben.

Nicht nur die Stunden sind entscheidend, sondern auch, wie man sie verbringt und wie sie verteilt werden. Es gibt viele Gründe zeitweise nur Scheinerhaltung zu fliegen und über die vorangegangene Flugerfahrung, die auch einen großen Einfluß hat, weißt Du auch nichts. Da jemandem -auch implizit - nahezulegen er solle die Fliegerei aufgeben halte ich für nicht angebracht.

FCL.140.A regelt die Verlängerungsbedingungen. Demnacht braucht man für den LAPL(A) 12 Stunden Flugzeit als verantwortlicher Luftfahrzeugführer und zusätzlich die Stunde Auffrischungsschulung. Für die Klassenberechtigung für einmotorige Flugzeuge mit einem Piloten im PPL(A) ist die Auffrischungsschulung nach FCL.740.A in den 12 Stunden enthalten.

Kennt jemand

a) gängige Innenlärmpegel von GA-Flugzeugen, perfekterweise der DA40TDI? Oder hat jemand im NRW-Range einen Pegelmesser und ist leihwillig, um mal wieder eine gute Ausrede für mich zum Fliegen und für ihn zum Mitfliegen zu haben?

Jeder (etwas größere) Veranstaltungstechniker dürfte ein geeichtes Gerät besitzen. Viele nehmen es sicher auch mal auf eine kleine Tour mit :-)

Bei ca. 89000(*) Lizenzen sind 20000 Lizenzen bereits beim LBA. Für 40% braucht man also nur noch ca. 16000 neue IRs, also eine knappe verzehnfachung der bestehenden PPL IRs... EIR würde ja reichen... Trotzdem sportlich.

(*)Laut LBA Statistik, Tendenz steigend. Ohne die ca. 17000 UL Lizenzen (laut DAeC Statistik, Tendenz leicht sinkend), die sich teilweise mit den vom LBA gezählten Lizenzen überschneiden.

Dann dürfte Dir bestimmt meine kürzlich geschriebene "Checkliste" für Passagierflüge (oder Denkanstoß) besonders gut gefallen Malte.

Nachdem Du mich an anderer Stelle geblockt hast weil Du nicht an Sachargumenten interessiert bist, möchtest Du jetzt einen Keks weil Du weniger Fehler gemacht hast?

Nundenn:

Hasse toll gemacht. Nicht alles ist richtig, manches hättest Du besser recherchieren können, aber es geht schonmal in die richtige Richtung.

Es ging mir ja nicht um induktive Theorie, sondern um Falsifizierung einer These auf Grund der Datenlage.

Das ist mir schon Bewusst, dennoch halte ich die analytische Betrachtung für eine Falsifizierung einer Aussage für hinreichend, sofern sie argumentativ stichfest ist. Wohlgemerkt: Es beantwortet die Frage nciht, ob eine Tür nun eher nützt als schadet. In dieser Frage tendiere ich zu keiner bestimmten Aussage, ich würde mich der Diskussion ergebnisoffen nähern.

Das zweite Beispiel aus diesem "wunderbaren" Buch unterliegt aber entweder der nicht genannten Prämisse, daß der mit dem Kauf des Tickets beauftragte Freund um die Zahlen wusste, die hätten angekreuzt werden sollen, oder der Autor verzichtet auf die genaue Betrachtung des Umstands, daß es sehrwohl einen Unterschied macht, welche Zahlen gewählt werden. Denn selbst wenn der Ausgang der Ziehung statistisch ist, ist es die Abgabe anderer Lose wiederum nicht. Wenn besagter Lottospieler nun also taktierte, mit seinen Zahlen im Falle des Gewinns diesen mit möglichst wenigen anderen Mitspielern teilen zu wollen, würde er solche Zahlen meiden, die häufig gespielt werden, also zum Beispiel nichts bis 31 und keine Primzahlen (37,41,43,47). Letztlich dürfte allerdings auch klar sein, daß es oft auch um das Spielen an sich geht und die Befriedigung sich nihct nur im Besitz eines gekreuzten Lottoscheines, sondern in der Auswahl der gespielten Zahlen liegt. Besagter "Freund" handelt also nicht nur logisch falsch, unterliegt einem klassischen Denkfehler durch Ausschluß von Einflußfaktoren und Maßt sich an zu wissen, mit welcher Motivation sein Freund Zahlen auswählt, er verweigert Ihm sogar auch den eigentlichen Akt des spielens und damit die eigentliche Gratifikation bei der Wahl der Zahlen.

Wir haben vielleicht weniger unter Kontrolle als uns lieb ist, aber wir sollten das, was wir unter Kontrolle haben auch nicht a priori aus der Hand geben.

Dass eine Sicherheitstür notwendige und hinreichende BEdingung zur Verhinderung von Flugzeugentführung durch Dritte ist, lässt sich aber auf Grundlage der aktuellen Datenlage nicht falsifizieren.

Da bin ich mir nicht so sicher. Denn auch mit geschlossener Tür ist es möglich, die Piloten hinreichend unter Druck zu setzen, ihren geplanten Flugverlauf nicht fortzuführen. Es wird schwerer sein die Piloten dazu zu bringen den Flieger in Hochhäuser zu fliegen, aber auch so ist ein Besetztes Großraumflugzeug ja ein mitunter lohnendes Ziel für Terroristen. Als hinreichende Bedingung für eine Flugzeugentführung kann eine Cockpittür demnach nicht herhalten.

Die Frage, ob sie notwendige Bedingung ist, ist auch nicht so einfach zu beantworten. Es gibt ja durchaus (theoretische) Möglichkeiten, die Sicherheit ohne Cockpittür herzustellen. Hier läuft es aber - je nach betrachteter Lösung - wieder zu einer Güterabwägung zwischen Sicherheit und persönlicher Freiheit der Fluggäste hinaus und da kann eine Cockpittür das geringere Übel sein.

Naja, das Vergessen eines Fahrwerks samt Tröte ist auch leicht erkennbar, doch manchmal scheitert die Erkenntnis an der begrenzten Aufnahmefähigkeit des Menschen. Im Fall der TB20, die mit eingezogenen Füßen in Megève hätte eine eine angewandte Klarliste - oder besser ein angewandter Landecheck - diesen Unfall wohl verhindert. Wobei das Landen mit eingezogenen Füßen jetzt nicht zu den gravierenderen Unfällen gehört, außer vielleicht für das Ego des Piloten.

Der Wichtige Punkt ist meiner Meinung der, sich während der Kontrollen nicht ablenken zu lassen und diese in einem Zug durchzuarbeiten. Zur Not prüft man halt zweimal, macht ja auch nichts.

Wichtig halte ich ferner die Unterscheidung zwischen Checklisten und Do-Listen, also ob man die Liste nutzt um einen Zustand zu prüfen, oder diesen herbeizuführen.

Übrigens noch nicht: "Ohne Klappen landen"

Du meinst aber unabsichtliches Landen ohne Klappen, oder?

Im Februar haben zwei unserer Flügschüler die Prüfung abgelegt, an einem Dienstag. Ganz ohne Anrufe war eine der Lizenzen am Freitag, eine am Samstag im Briefkasten (in Teilen des Landes kommt halt die Post noch mit der Kutsche...)

Aber gut, das ist Münster :-)

Meine eigene letzte Umschreibung (Eintrag FI-Nacht) und die meiner Frau (Eintrag F-Schlepp) haben in Düsseldorf auch ohne Anrufen nur etwa anderthalb Wochen gedauert, allerdings über Karneval.

Ja, ich habe in der Flugschule schon mal den Prop nicht auf kleinste Steigung beim Landeanflug gestellt.

Also das kann genausogut ein Standardverfahren sein, das würde ich nicht als abnormal einstufen.

Nein.