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Trig TY-91 mit Bedieneinheit vorne und hinten sowie vernünftiger Bedienbarkeit und Haptik. Installation des Gerätes in der Nähe der Antenne möglich um Verluste klein zu halten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tha. Menschen machen halt fehler... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wobei ich mehr Piloten kenne die fliegen um zu fliegen, als Autofahrer , die Auto fahren um Auto zu fahren. Wenn der Weg das Ziel ist, kann man auch Umwege genießen zur günstigeren Tankstelle. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe die Unterhaltung auch gelesen, und leider hast Du eben nicht "freundlich" auf einen Fehler hingewiesen, sondern bist mit einer Fangfrage gestartet, die nur zum Ziel haben kann, den entsprechenden Piloten öffentlich vorzuführen. Kein Wort über seine schönen Fotos oder über das tolle Erlebnis, was er trotz eines Fehlers gehabt haben möchte.
Wenn du Dich daran erinnerst, wie Du reagiert hast, als erfahrene Alpenflieger Dir öffentlich entgegengehalten haben, wie Du einen Schnupperflug als Alpeneinweisung verwechselt hättest, hast Du Ähnlich reagiert.
Ich kenne das Problem auch aus eigener Erfahrung, und ich brauchte etwas Zeit um auszusortieren, daß, wenn es mir darum geht, daß jemand etwas lernt, ich es ihm so präsentieren muß, daß er es auch annehmen kann. Es ist zu leicht nur den Fehler zu sehen, wenn man sich selber schult genau darauf zu Achten. Aber Mäuse fängt man mit Speck und die Art auf den Fehler hinzuweisen und den Gegenüber so zu behandeln, daß er trotz eines Fehlers sein Gesicht wahren kann spielt eine große Rolle in der Annahme von Kritik.
Gelingt mir aber, zugegeben, auch nicht immer so, wie ich es gerne hätte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es erweitert den Horizont - im wahrsten Sinne des Wortes. Und ich denke Du weisst auch, worauf ich hinaus wollte, sonst hättest Du nicht den möglichen GAFOR-C und die A/P-Cirrus angeführt.
Ja aber damit negierst Du ja schon die Effektivität Deiner Forderung. 1000NM im Dreieck? Wieso? Braucht mit einem 90 Knoten-Flieger zwei Tage und immenses Sitzfleisch, bringt im zweifelsfalle nichts und und wäre nur etwas auf einer Liste "Muß ich ja auch noch machen". Ein Bekannter von mir hat eine J3C, der müsste sich dann extra dafür noch ein Flugzeug chartern. Dabei bringen ihm der selbe Kraftstoff in der J3 bei 15G25 Cross in Platzflügen bzw. lokalen Flügen deutlich mehr. Und dieser Kollege hat mehr vom handwerklichen Fliegen verstanden als der andere Kollege, der mit seiner Mooney zu 90% den Autopiloten fliegen lässt und der eine mittlere Flugdauer von über zwei Stunden hat. Letzterer taugt sicher als Mentor, um Langstreckenflüge zu unternehmen, bräuchte aber eher einen Tag platzrunden in der J3 um zu fühlen, was der Flieger macht.
Die Entscheidung zum Fluglehrer fällt ja nicht ab initio, sondern viele Kollegen haben ja irgendwann im Laufe ihrer Fliegerkarriere die Motivation ihr Wissen weiterzugeben und werden dann Fluglehrer. Insofern sind die 150 Stunden schon nichts, was man mit dem Ziel der Lehrberechtigung fliegt, sondern was im laufe des Fliegerlebens angesammelt wird.
Nicht jeder Fluglehrer muß alles wissen und können. Es spricht absolut nichts dagegen, daß jemand, der nie über die 100 Meilen um seinen Flugplatz hinausgekommen ist, ein hervorragender Fluglehrer sein kann. Das eine (langstreckenflüge zu planen und durchzuführen) hat nichts mit dem anderen (jemandem mit Begeisterung das saubere und sichere Fliegen beizubringen) zu tun. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wenn ich EASA-Rulemaker wäre, würde ich für angehende FI ein 1000 NM-Dreieck mit genau zwei Zwischenlandungen vorschreiben. Das schult...
... genau was? Bei severe CAVOK über Europa Pfahlhocken in FL85 in einer SR22 mit Autopilot nur um 1000 NM zu fliegen ist beispielsweise nur teuer und schult nix, würde dem aber genügen. Oder soll das mit einer J3 nicht höher als 2000 fuß in maximal GAFOR Delta geflogen werden? Und was kommt dann noch? Aerobatics schaden auch nicht. Oder MEP, SES, IFR? Hubschrauber? Dazu wenistens einen B.Sc in Luft- und Raumfahrttechnik, ATC-Grundkurs und Referendariat als Pädagoge?
Der FI ist in seiner heutigen Form schon viel zu voll mit Bürokratismen die die Fluglehrer letztlich nicht auf die Schulung vorbereiten. Das meiste kommt doch, wenn man ehrlich ist, erst beim "on the Job-Training". Genau wie beim Piloten selber, ist es auch für einen Fluglehrer viel wichtiger, mit dem Eintrag in die Lizenz zu lernen und sich gute Mentoren zu suchen und lernfähig und kritikfähig zu bleiben. Trotz eines sehr angenehmen Lehrgangs habe ich das meiste als FI dadurch gelernt, indem ich geschult habe - bzw. ich lerne das meiste durch das Schulen und durch das Vermitteln neuen Wissens.
Noch mehr unnütze Hürden sind ein Garant dafür, daß der Fluglehrernachwuchs bald komplett wegbleibt, weil sich dann wirklich niemand mehr den Aufwand macht, mehrere tausend Euro und Zeit zu investieren, um später im Verein für ein paar zu versteuernde Euro Aufwandsendschädigung und teilweise ehrenamtlich der breiten Bevölkerung die Leidenschaft am Fliegen beizubringen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was würdest Du denn empfehlen?
Proper Preflight Planning Prevents Poor Piloting Performance. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe mich da noch nicht tief genug eingelesen, um belastbare Aussagen machen zu können. Liegt aber eher auch daran, daß keines der regelmäßig von mir bewegten Flugzeuge dafür überhaupt zugänglich ist. Oft leane ich nach Drehzahlmesser und Gehör. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein, so spezifisch ist das Buch nicht, es geht generell um die Prozesse im Ottomotor, ohne sich auf eine spezifische Anwendung zu versteifen. Es geht generell um den Arbeitsprozess, die Kraftstoffe, Gemischbildung und - bildner, Ladungswechsel und Stömungen, Zündungen, Entflammung, Verbrennung und Flammfronten, Abgasnachbehandlung und ein Kapitel über "Ottomotorische Technologien" und Motorsteuerung. Es ist halt relativ Grundlegend (über jedes der Kapitel gibt es schließlich ganze Bücher und Journals), gibt aber einen netten Überblick, auch wenn man nur wenige Ingenieurswissenschaftliche Grundlagen mitbringt.
Nach oberflächlicher Recherche habe ich das hier ad hoc gefunden:
https://www.researchgate.net/profile/Miroslav_Jovanovic2/publication/259935191_Impact_of_Changing_Q uality_of_AirFuel_Mixture_During_Flight_of_a_Pist on_Engine_Aircraft_with_Respect_to_Vibration_Low_ Frequency_Spectrum/links/0f31752ea2af044669000000 .pdf
und
Habe beide Artikel aber nur überflogen, gerade.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wo kann man denn Informationen bekommen, was wirklich im Verbrenungsprozess stattfindent
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist ein Vereinsflugzeug und der Tank ist selten leer.
Das Drainventil lässt sich durch drehen arrettieren. Ansonsten bekommt man den Tank auch durch Gravitation und einen Schlauch leer. Geht u.U. etwas schneller. Besser vor dem Flug messen und testen, Vereinsflieger vollgetankt in die Halle zu stellen ist schlecht fürs Karma. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Teste das ganze doch beim Tanken einach aus indem Du den leeren Tank in den abgebildeten Teilungsmengen betankst und die Teilung des Fuel Fingers überprüfst. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Fliegen muss weiß Gott kein elitäres Vergnügen sein, aber bildungsfern sollte ein Luftfahrzeugführer dann doch besser nicht sein? Eine gewisse Grundbildung und natürlich die Pilotenausbildung und dann eben auch der Drive, sich kontinuierlich weiterzubilden gehören meiner Meinung nach dazu. Das ist keine Frage der sozialen Schichten - aber bildungsfern?
Aus Wikipedia: "Bildungsferne in diesem Sinne bedeutet, dass die betreffende Person über keinen oder nur einen niederen Schulabschluss verfügt und folglich auch keine Kenntnis des Lehrstoffs besitzt, der an Hochschulen unterrichtet wird, in der Konsequenz also weder in der Lage ist, ihren Kindern das für das „höhere“ Bildungssystem nötige Wissen zu vermitteln, noch die dort herrschenden Möglichkeiten und Praktiken."
Bedeutet also daß der Maurerlehrling mit Hauptschulabschluß bildungsfern wäre. Die Fähigkeit ein Flugzeug zu führen hat in diesem Sinne nix mit Bildung zu tun, sondern mit der Motivation, Fliegen zu lernen. Ist doch vollkommen okay. Bildungsferne hat in dem Sinne wenig mit Intelligenz, als mehr mit Neigung zu tun. Die Abgrenzung zum Akademiker würde den ATPLer quasi auch bildungsfern machen, wenn man es sehr spitzfindig auslegen würde.
Ich kann das schon verstehen, wenn sich Leute nicht hinsetzen wollen um Sprachen "mal ebend zu lernen", nur um zum Kuchen nach Cannes zu fliegen. Es gibt halt Menschen, denen das Lernen an sich nicht soviel Spaß macht. Die bauen sich dann lieber ein Flugzeug in der Garage, als Kroatisch zu lernen für drei Sätze in der Platzrunde von Ploce. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aufpassen, zur Definition einer Schraube gehören neben der Größe auch die Festigkeiten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es ist höchst unwahrscheinlich, das an beiden Triebwerken der Öldruck gleichzeitig abfällt.
Außer natürlich, sie werden abgestellt - entweder kontrolliert oder gewaltsam. Aber ich muß zugeben, das ich das System en Detail nicht kenne. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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What kind of information? Could you specify? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Warum sind die Props in feather position?
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Cosmo-EU rechnet eigentlich nicht schlecht. (Wobei ich immer dachte, daß die Meteogramme schon auf ICON umgestellt wären... oder hat der DWD das zurückgestellt? Nunja...)
Die Frage bei den numerischen Modellen ist immer, ob man mit den Anfangswerten gerade eine Bifurkation getroffen hat. Da der DWD (derzeit) keine Ensembledaten anbietet, muß man selber schauen, ob sich die Vorhersage in weiteren Läufen drastisch ändert. Wenn das Meteogramm also heute Abend und morgen immernoch eine trockene Piste voraussagt, ist die Chance groß, daß man ohne Regenschirm tanken kann. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist nicht eine Gefahr, daß, sobald es erlaubt ist, sich "DIY" durch die Wolken "runterzuschrauben", ohne Begleitung RADAR, daß dann jede Menge solche Leute sich im gleiche Endanflug in der Wolke treffen und dann ganz ohne rausschauen zu können ?
Glaube ich nicht. Ich denke man wird ja weiterhin per angegebener Frequenz seine Absichten und Positionen mitteilen können. Besser sogar als VFR, da die Anforderungen an die eigene Positionsbestimmung letztlich unter IFR in IMC auf einem DIY-Verfahren höher sind als bei severe CAVOK auf einem Sichtanflug. Hinzu kommt eine sicherlich geringere Verkehrsdichte in diesen Situationen. Und andere IR ausgerüstete Flugzeuge sollten zumindest den Transponder angeschaltet haben, wenn nicht sogar die Position über den 1090ES emittieren.
Und sind nicht die DIY Anflüge, nach Übergang IFR zu VFR, genau die, die immer wieder zu CFIT führen ?
Man müsste für eine belastbare Aussage untersuchen, wieviele der CFIT-Anflüge vor dem Flug sorgfältig geplant wurden, und wieviele ad-hoc im Cockpit entstanden sind. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Außerdem ist es immer gut, einen vollgetankten Flieger im Hangar stehen zu haben
Nur, wenn man weiß, daß man die getankte Zuladung beim nächsten Flug nicht braucht. Im Verein beispielsweise geht das gar nicht, weil man nicht weiß, was der nachfolgende Pilot vorhat. Wenn die C150 voll in der Halle steht, kann ich erstmal die hälfte enttanken, um schulen zu können. Gastflüge mit einer vollgetankten C172 sind auch nicht mehr voll besetzt möglich. In einer C182 sieht das ja ggfs. anders aus. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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IFR im kontrollierten Luftraum darf man erst ab der MVA fliegen. Ein Lotse darf unterhalb dieser Höhe keine Bewegungslenkung zur Staffelung durchführen und auch keine Freigabe geben.
Luftraum Golf auf die MVA anzuheben ist zu pragmatisch, oder? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Deine eingestreute, ja schon abfällige Polemik in Richtung Kleinflugzeuge liegt aber ziemlich daneben.
Über Kleinflugzeuge habe ich kein Wort verloren, lediglich über eine Spielart von Leichtflugzeugpiloten, die einen mitunter erstaunlichen sprachlichen Aufwand treiben, um verständliche Worte in der "Länguätsch of sse big äwiäschn" auszudrücken. Ich finde das peinlich und abschreckend. Fliege, habe Spaß daran, bilde Dich fort, aber tu' nicht so als ob Du wichtig wärst weil Du ein Gerät durch die Luft bewegst und wirf nicht mit Abkürzungen rum, die nur den Zweck haben, Anderen vorzugaukeln, daß Du richtig viel Ahnung hättest. Wer hat denn sowas nötig? Gerade als Fluglehrer sollte man die Verständlichkeit seiner Äußerungen an den Wissenshorizont seines Gegenübers anzupassen gelernt haben.
https://www.youtube.com/watch?v=wXlvy3sTTBk
sofern Du den Anblick eines Kleinflugzeuges - pardon sogar eines Luftsportgerätes ertragen kannst..
Kann ich. Aber ich dachte Luftsportgeräte mit Autopilot dürfen in D keinen Nachprüfschein bekommen?
Und Deine Kommentare lassen den Eindruck aufkommen, daß Du wohl nicht wirklich ein solches System zu kennen scheinst.
Au contraire, mon frere. Im Gegensatz zur landläufigen Auffassung von Qualitätsstandards in Forenbeiträgen lasse ich mich nicht dazu hinreißen, Märchen zu erzählen, die als solche nicht kenntlich gemacht sind. Aber dafür verlange auch nicht, daß man mir meine Beiträge ungefiltert glaubt.
In welcher Flugphase liefert Dir eine AOA-Anzeige sinnvolle Informationen zur Flugführung?
In diesen Flugzeugen garnicht. Abgesehen davon, daß eh keine qualitiative Aussage getroffen wird und die Genauigkeit von der Einbausituation abhängt, da über Druckdifferenz gemessen wird, bietet sie keinen Mehrwert über den Fahrtenmesser oder die klassische Überziehwarnung. Aber hübsch bunt ist es.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tee's viele Abkürzungen verstehe ich leider noch nicht. Bin erst kürzlich mit der PPL (A) Ausbildung fertig geworden.
Macht nix. Maltes Flugregel #2796: Je kleiner die Flugzeuge, desto wichtiger Anglizismen und Abkürzungen.
SD = Skydemon (Kennst Du ja bereits)
Jepp = Jeppesen (Kommerzieller Flugsicherheitsdatenlieferant und ehemaliger Kartendrucker. Die Drucker wurden jetzt nach Hause geschickt, den Job übernimmt Apple derzeit)
ANP = Air Nav Pro (Ehemaliger Konkurrent zu Skydemon)
EFIS = Electronic Flight Information System = Flugdatenanzeige auf einem Bildschirm. Je kleiner die Flugzeuge, desto undifferenzierter wird dieser Ausdruck allerdings. Landläufig auch "Glasscockpit" genannt.
OAT = Outside Air Temperature = statische Außenlufttemperatur
DA = Density Altitude = Dichtehöhe (Wird in dem von Tee verlinken System allerdings gerne auch mal falsch berechnet.)
Alt Bug = Altitude Bug = Höhenmessermarkierung. Graphische gedächtnisstütze am Höhenmesser. VFR überbewertet. IFR darf Tee nicht.
Dynon = Hersteller unzertifizierter und ungeprüfter elektronischer Geräte zur Fluginformationsanzeige.
UL = Ultraleicht, kleine Flieger mit vielen Anglizismen und Abkürzungen...
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die AMC sind doch schon sehr detailliert. Was soll da noch weiter aufdröselt werden? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Malte macht gerade mit letzterem eine Erfahrung, ob positiv oder negativ kann er vielleicht hier schildern?
Nicht wirklich, die Maschine wird per Halterschaftsvertrag in die ATO aufgenommen. Das ist ein Verwaltungsakt mit Änderung des Flugschulhandbuchs, dessen Kosten vom Schüler getragen wird. Aber wir sind eine non-complex ATO im Regierungsbezirk Münster, das ist alles vergleichsweise einfach. Wir machen darauf dann nur PPL-Schulung und VFR-Night. Die Schulen, die hier das IR anbieten sind meines Wissens alles complex ATO und unterliegen dem LBA. Ich meine mich zu erinnern, daß dort die im Handbuch beschriebenen Verfahren auf den Flugzeugtypen abgestimmt sein müssen, wodurch der Aufwand wesentlich höher sein soll (Vorsicht: Hörensagen und damit vermutlich halb gelogen). Es kann also sein, daß die Schulen gezwungen sind, diese erhöhten Preise aufzurufen, damit dabei überhaupt etwas hängenbleibt. Letztlich müssen kommerzielle Schulen ja auch jemanden bezahlen, der die Handbuchänderung schreibt. Bei uns ist das in einer halben Stunde erledigt und ich verbuche das unter "Vereinsarbeit" und "Freundschaftspflege".
Cockpit Familiarization auf den Schultypen kann man nach Feierabend im Flieger oder mit einem Foto machen. Stuhlfliegen hilft auch hier. Bei komplexer Avionik kann man nach Ground Power und dem Handbuch fragen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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