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30 Beiträge Seite 1 von 2
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Hallo Forum,
kurz zum Hintergrund: ich trage mich mit dem Gedanken, im neuen Jahr E-IR oder CB-IR zu machen. Nun habe ich mit verschiedene Flugschulen gesprochen - wie nicht anders zu erwarten, sind diese nicht sonderlich begeistert, dass Piloten mit eigenem, IFR zugelassenen LFZ, dieses in die Ausbildung einbringen wollen.
Entweder sind die Lehrerstunden um das x-fache teurer und/oder es wird zunächst eine mehrstündige Aufnahmebeurteilung gefordert.
Nun gut, das sind alles mehr oder weniger nachvollziehbare betriebswirtschaftlich auferlegte Hürden und der Versuch, die Flugstunden auf den schulinternen Fliegern zu verkaufen.
Wie sind diesbezüglich eure Erfahrungen?
Des Weiteren habe ich noch eine rechtliche Frage: welche Voraussetzungen muss das Flugzeug erfüllen, damit z.B. die fünf Flugstunden außerhalb der ATO erfolgen können? Manche Flugschulen bieten immerhin an, 10 Flugstunden auf den schulinternen Flugzeugen zu machen und für die 5 verbleibenden Stunden, einen Lehrer (zu erhöhten Stundenpreisen) zu stellen.
In meinem Fall ist es so, dass ich Zugriff auf einen Flieger mir IFR-Zulassung und Doppelsteuer habe, dieses jedoch keine Copi-Bremsen hat - mindestens für E-IR m.E. vernachlässigbar.
Wie ist die rechtliche Situation? Genügt für E-IR ein IFR zugelassenes Flugzeug oder muss dieses auch über Doppelsteuer und Doppelbremssystem verfügen? In meinem Szenario geht es nicht darum, das Flugzeug vorübergehend in die Flugschule einzubringen, sondern lediglich die 5 (außerhalb ATO) Flugstunden mit einem Lehrer der Flugschule auf dem im Zugriff befindlichen LFZ zu fliegen.
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Hallo,
also ich bin mir derzeit nicht sicher, aber soweit ich weiß, muss auch der Sitzplatz des Lehrers über alle Steuereinrichtungen verfügen, zu welchen meiner Auffassung nach auch die Bremsen gehören.
Was die 5 Stunden Frage angeht, so würde ich persönlich diese nicht mehr in Anspruch nehmen. Ich habe erst vor kurzem meine E-IR Ausbildung absolviert und auch während der Ausbildungszeit 1-mal das Flugzeug gewechselt. Es ist durchaus machbar, aber leichter gemacht hat es das ganze sicherlich nicht. Ich halte es zwar auch für sehr sinnvoll auf dem Flugzeug welches man später regelmäßig bewegt, erst einmal IFR mit einem Lehrer zu fliegen. Im Hinblick auf die Prüfung kann es sich aber negativ auswirken.
Dabei geht es weniger darum dass das Fliegen in IMC irgendetwas mit "Hexerei" zu tun hat. Vielmehr sollte man, in der ohnehin sehr kurzen Ausbildungszeit, eine gewisse Routine in der Bedienung des Flugzeuges entwickeln. Und dabei geht es nicht nur um die rein "mechanische" Fliegerei, sondern hauptsächlich um das Thema Avionik und Bordsysteme. Denn im Flug nach Schaltern, Knöpfen oder gar nach ganzen Instrumenten suchen zu müssen, stellt eine überflüssige Mehrbelastung dar. Man muss mit dem Flieger einfach vertraut sein und ohne lange Sucherei wissen wo was zu finden und vor allem wie es zu bedienen ist.
Ich persönlich würde die Ausbildung auf einem Flieger der Flugschule machen und mir nach bestandener Prüfung einen "freien" IFR-Lehrer suchen der für 2-3 Stunden als Safety-Pilot im eigenen Flieger fungiert. Aber das ist natürlich alles Geschmackssache.
Trotzdem viel Spaß bei deiner Ausbildung ;-)
Gruß
Endre
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Guten Morgen,
diese Antwort kann ich ehrlich gesagt nur bedingt nachvollziehen.
Zunächst einmal gibt es mit der ED Decision 2014/022/R - AMC and GM to Part-FCL - Amendment 1 ja eine sehr eindeutige Rechtsgrundlage. Da steht:
16. A new AMC2 FCL.825(h) is added:
AMC2 FCL.825(h) En route instrument rating (EIR)
TRAINING AIRCRAFT
The aeroplane used for the instrument flight time under instruction provided outside an ATO by an IRI(A) or FI(A) should be:
(a) fitted with primary flight controls that are instantly accessible by both the student and the instructor (for example dual flight controls or a centre control stick). Swing-over flight controls should not be used; and
(b) suitably equipped to simulate instrument meteorological conditions (IMC) and for the instrument flight training required.
Ob die Bremsen zu der Definition von "primary flight controls" gehören, da wäre ich sehr zurückhaltend. Vielmehr lassen sich darunter wohl Stick/Yoke, Rudder, Thrust subsumieren. Nicht einmal Spoiler zählen gemeinhin zu den primary flight controls. Eine EASA Definition habe ich aber noch nicht gefunden, cross-references aus anderen Dokumenten (z.B. NPA 18-2006 lassen aber den Schluss zu, dass auch der Gesetzgeber dieser Definition von "primary flight controls" folgt).
Das sollte also der Nutzung von Andreas' Flugzeug nicht im Wege stehen.
Ferner halte ich den Einwand, man müsse sich im Prüfungsflugzeug perfekt zurecht finden und niocht erst etwas suchen müssen zwar für völlig zutreffend - aber das gilt doch m.E. für jedes Flugzeug in das ich mich setze und mein ground training muss das doch vorsehen, dass ich die Bedienung des Fliegers perfekt und nahezu bling beherrsche. Das gilt für das verbaute GPS genau so, wie für die Sicherung der elektrischen Trimmung (Quizfrage für DA40 Jockeys...na?). Dazu muss ich jedenfalls keine Flugstunden abreißen, sondern kann das am Boden trainieren und jede gute Flugschule wird das nicht nur zulassen, sondern auch fördern.
M.E. ist die Möglichkeit, die ersten 5h der Ausbildung auf einem Flugzeug außerhalb der ATO mit einem Lehrer der eigenen Wahl (der muss ja auch nicht zu der ATO gehören) zu fliegen, eine der größen Errungenschaften im Bereich Ausbildung der letzten Jahre. Vor allem, weil man erst mal schauen kann, wie es einem gefällt, welche Defizite man hat etc. Das alles ohne ein einziges Formblatt auszufüllen.
Richtig hingegen ist, dass die ATO dann ein entry assessment durchführen MUSS gemäß FLC.825. Das halte ich auch für völlig nachvollziehbar, genau so wie die Forderung, dass Schüler und LEhrer gehalten sind, Aufzeichnungen über das Training zu führen (gemäß Syllabus).
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<<Dabei geht es weniger darum dass das Fliegen
in IMC irgendetwas mit "Hexerei" zu tun hat. Vielmehr sollte man, in der
ohnehin sehr kurzen Ausbildungszeit, eine gewisse Routine in der
Bedienung des Flugzeuges entwickeln. Und dabei geht es nicht nur um die
rein "mechanische" Fliegerei, sondern hauptsächlich um das Thema Avionik
und Bordsysteme. Denn im Flug nach Schaltern, Knöpfen oder gar nach
ganzen Instrumenten suchen zu müssen, stellt eine überflüssige
Mehrbelastung dar >>Einverstanden; aber würde das nicht eher für (noch) mehr Ausbildung auf dem eigenen Flieger sprechen (den und dessen Avionik man ja bestens kennt/beherrscht), als für mehr auf einem fremden Schulflugzeug, das man später eh nicht mehr fliegen wird und dessen "Eigenheiten" erst mal erlernt werden müssen?
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prima Lutz, danke. Gleich die entsprechenden §§ mit dabei!!
Auf die schnelle scheint es mir tatsächlich so zu sein, dass Bremsen nicht zu den Primary Flight Controls zählen, weder nach FAA noch EASA.
Weiß jemand Näheres?
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Naja,
lässt sich ja schon aus dem Wort "Flight Control" schließen. Ich bin mir (mangels A-Lizenz) nicht sicher, glaube aber, dass Ihr die Bremsen während des Fluges nicht wirklich für die Flugsteuerung verwendet, oder? ;-)
Und Da - insbesondere beim E-IR - sowohl Start als auch Landung - und das damit verbundene Rollen am Boden - unter VFR-Bedingungen stattfinden (müssen), sollte die VFR-Lizenz des Schülers dafür ausreichen.
Da muss kein Lehrer mehr mitbremsen können. Wenn doch, hätte der Schüler ein anderes Problem...
Olaf
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Olaf,
dass ein Teil der Ausbildung unter VFR stattfindet, bedeutet nicht, dass dann für diesen Teil der Lehrer nicht mehr PIC ist. Es ist schließlich eine Ausbildung zum Erwerb einer Berechtigung, die der Schüler noch nicht besitzt, damit ist der Lehrer für den Ausbildungsflug - von Anfang bis Ende - der verantwortliche Pilot.
Ich frage mich gerade, wie eine Versicherung das wohl beurteilen würde, wenn das Flugzeug am Bahnende im Zaun oder einer Anflugbefeuerung "landet". Ob der Fluglehrer die Verantwortung auf den Schüler "abwälzen" kann, weil das doch VFR war und der Schüler das sonst auch können muss?
Michael
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Hallo Michael,
das ist versicherungstechnisch eine gute Frage. Es gibt jedenfalls eine ganze Reihe von in der Ausbildung eingesetzten Flugzeugen, bei der der Fluglehrer nicht alle Griffe zugänglich hat, in der Extra 300 hast Du z.B. vorne weder Prop noch Mixture. Fordert der Gesetzgeber nicht - scheint ein Ermessensspielraum des Lehrers zu sein.
Dabei fällt mir ein, dass viele Flughandbücher den Begriff "flight controls" selbst definieren, chapter 7?
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Danke für den Hinweis, Michael,
da hatte ich wirklich nicht daran gedacht. Das eine ist ja die praktische Situation, die der Schüler beherrschen sollte (nämlich unter VFR am Boden die Bremsen zu bedienen), das andere die juristische Situation des FI, der als PIC ggf. dazu nicht in er Lage ist, bei einem Bremsunfall aber als PIC dann ggf. trotzdem haften müsste.
Ich vermute(!) mal, dass mit dem oben beschriebenen Flugzeug die Versicherung dann aber doch auf den Trichter käme, bei einem Bremsunfall auf den Flugschüler (in dem Moment des Bremsens dann wohl eher PICUS als reiner Schüler) zuzugehen, nicht auf den FI/PIC. Aber sich als FI da vorher abzusichern dürfte schwierig werden.
Also bleibt nur der Rat an den OP: Bremsen beim Co einbauen ;-)
Olaf
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...mir fallen jetzt noch andere Beispiele ein, da ich drüber nachdenke - in einer Cub auf Schwimmern kannst Du z.B. nur vorne das Wasserruder heben und senken. Könnte auch blöd enden.
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Hallo,
es handelt sich wie gesagt auch nur um meine ganz persönliche Erfahrung bzw. Empfinden. Dass das nicht der Weisheit letzter Schluss ist, ist mir auch Bewusst. Ich persönlich habe den Umstieg von C182 auf Beech Bonanza innerhalb der Ausbildung allerdings durchaus als Herausforderung empfunden ;-)
Sonnige Grüße aus Bayern
Endre
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Naja in der Theorie wäre es wohl am sinnvollsten die komplette Ausbildung auf dem eigenen Flieger zu machen. Nur was würden die Flugschulen davon halten?
Gruß
Endre
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Das Problem stellt sich mir auch bald - würde gerne mein IFR auf der Beech machen.
Bin heute abend in der Flugschule und werde mal nachhören, wie das mit dem eigenen Flieger aussieht.
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Andreas, Enrico,
generell halte ich das Ansinnen für richtig, es auf dem eigenen Flieger zu machen. Ihr solltet dann aber auch realistisch betrachten, was das für die Flugschule bedeutet.
Zum einen muss das Flugzeug beim LBA für die Ausbildung gemeldet werden. Dazu muss die Schule erstmal prüfen, ob das Flugzeug die Voraussetzungen erfüllt, sowohl was die Ausrüstung betrifft, als auch IHP und CAMO. Dann muss ein Nutzungsvertrag zwischen Halter und ATO geschlossen werden, der zumindest Versicherungsthemen, Verfügungsgewalt und wechselseitige Informationen zum Wartungszustand abdeckt. Wenn das geregelt ist, kann die Anmeldung beim LBA erfolgen und das kann erneut zu Ping-Pong führen, denn irgendetwas hat man immer übersehen. Ich erlebe das gerade selbst beim Versuch ein Vereinsflugzeug, das bereits in einer "einfachen" ATO gemeldet ist, ebenfalls in eine IFR-ATO zu melden. 20 Stunden gehen da schnell drauf. Gegebenenfalls müssen dann auch noch vor Beginn der praktischen Ausbildung der/die Fluglehrer der Flugzeug-Versicherung gemeldet werden, was auch zu Zusatzkosten führen könnte.
Zum anderen muss sich auch der/die Lehrer mit dem für ihn neuen Flugzeug und insbesondere evtl. ungewohnter Avionik auseinandersetzen. Dass er das im Vorfeld der Flugstunden am besten so weit wie möglich am Boden tut, ist selbstverständlich und muss auch irgendwie bezahlt werden. Das sind zusätzliche Stunden, in denen man am besten gemeinsam am Boden im Flugzeug sitzt und (hoffentlich mit Ground Power) alle Handgriffe und Bedienaspekte durchgeht. Schließlich muss der Lehrer sich in der Luft um die Inhalte der Ausbildung kümmern können und dabei das Flugzeug sicher beherrschen. Je nach Abrechnungssystem muss man diese Zeit auf den Blockstundenpreis umrechnen oder eben zusätzliche Boden-Ausbildungszeit berücksichtigen.
Quintessenz ist, dass die Erwartung nicht sein darf, dass die Ausbildung auf dem eigenen Flugzeug dasselbe kostet wie die reine Lehrerzeit auf einem ATO-Flugzeug. Sie wird teurer! ...aber eben auch besser auf die eigenen Belange ausgerichtet.
Michael
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Hallo Michael,
Du sprichst jetzt aber wieder davon, das Lfz in die ATO einzumelden. Das ist aber ja nicht zwingend Voraussetzung, denn im oben zitierten Text steht ja "...provided outside the ATO".
M.a.W.: Ein Eigner-Lfz. muss natürlich für die Ausbildungszwecke ausgerüstet, zugelassen und airworthy sein, die FIs müssen ggf. sich einarbeiten und der Versicherung (des Halters) gemeldet sein, aber es muss nicht allen Vorschriften der ATO unterliegen.
Insbesondere das Thema Verfügungsgewalt oder auch nur das IHP "geht die ATO ja eigentlich nichts an" (überspitzt formuliert). Der Schüler bringt halt sein LfZ für SEINE Ausbildung mit. Die ATO muss sich eben "nur" von Ausrüstung und Airworthiness überzeugen.
Der Stiefel, ein Lfz in die ATO zu melden, ist natürlich auch möglich, dann aber auch - wie von Dir beschrieben - natürlich aufwändiger und eben voraussichtlich auch teurer.
Olaf
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Wenn ich das, was ich bisher darüber gehört habe, richtig verstehe, kann ich mit der Beech die Stunden "outside the ATO" machen, mit einem IFR FI. Für die 10h "inside the ATO" kann ich gerne auf die in diesem Falle vorhandene C172R zurückgreifen, wenn es denn sein muss.
Ein weitaus größeres Problem scheint ja zu sein, daß es nicht so viele Flugschulen mit IFR Berechtigung gibt. Hat sich bei dem Backlog da mittlerweile was getan ? Das war doch hier und im PuF mal ein großes Thema ?
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@Olaf,
so einfach ist das nicht, zumindest nicht in den Augen des LBA und das entscheidet darüber. Verfügungsgewalt ist ein großes Thema und auch z.B. ein IHP welches Eigenwartung beinhaltet ein No-Go.
@Enrico,
Du kannst 5 Stunden außerhalb der ATO fliegen, da muss nur das Lfz ausgerüstet sein und der Leher FI-IR oder IRI haben. ABER, die ATO muss dann eine Aufnahmebeurteilung durchführen, im Normalfall so ca. 1,5h fliegen und diese Zeit ist VOR der ATO-Ausbildungszeit zu rechnen, kommt also zu den 10h ATO-Flugzeit dazu.
Michael
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so einfach ist das nicht, zumindest nicht in den Augen des LBA und das entscheidet darüber. Verfügungsgewalt ist ein großes Thema und auch z.B. ein IHP welches Eigenwartung beinhaltet ein No-Go.
ja, was das LBA aus "outside an ATO" macht, steht aber auf einem anderen Blatt. Das scheint mehr ein
"drinnen ist das neue draußen" zu sein.
Bin gespannt, ob mal irgendwann ein betroffener Schüler/Eigner oder eine betroffene ATO dagegen Einspruch erhebt und sich auf den Wortlaut der EASA bezieht. Dann wird's interessant...
Olaf
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Hmm, Olaf, irgendwie ist da ein Missverständnis drin. Bei den IFR Stunden outside an ATO macht das LBA gar nichts, das weiß da im Vorfeld nichtmal was von. Wenn Du ein IFR zugelassenes Flugzeug mit für den Lehrer nutzbaren primary flight controls hast, dann annst Du einfach einen IR-Lehrer anrufen und Dich morgen mit ihm zum Fliegen verabreden.
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Lutz,
Das sehe ich genauso, aber entweder verstehe ich Michael falsch, oder Michael hat da eine ganz andere Ansicht.
Und das wiederum verwirrt mich gerade.
Olaf
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Nein, ich glaube, Ihr redet schlicht über zwei verschiedene Dinge. Das eine bezieht sich auf die legal außerhalb der ATO zu fliegenden Stunden und das andere auf die Nutzung der eigenen Maschine für den Teil, der innerhalb der ATO geflogen werden muss.
Malte macht gerade mit letzterem eine Erfahrung, ob positiv oder negativ kann er vielleicht hier schildern?
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Sind denn die deutschen Ausführungsbestimmungen überhaupt schon auf diese neuen Ausbildungen angepasst worden und was sagt das eventuell zuständige Referat des LBA (ist das L1?) dazu? Spontan befürchte ich einmal, dass die Bestimmungen nicht sauber passen und es diverse Pferdefüsse gibt. Ich bin bisher davon ausgegangen, dass das Lfz für den Betrieb in der Ausbildung nach deutschen Regeln geeignet und mit entsprechend angepasstem IHP zugelassen sein muss - weil es ja zum Zwecke der Ausbildung und nicht nur zum Fliegen genutzt wird - egal ob das nun die Nutzung ausserhalb oder innerhalb der ATO betrifft? Ich befürchte da stehen irgendwelche deutschen Amtsschimmel im Weg und konterkarieren die ganze Idee der EU. "Ausserhalb einer ATO" bezieht sich ja erstmal primär nur auf die Ausbildung des Piloten und nicht auf das verwendete Lfz ...
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Hast Du außer diesen irreführenden Spekulationen auch was Konkretes, Björn?
Für Part FCL.825 gibt es doch gar keinen weiteren Umsetzungsvorbehalt. Es gibt ja auch schon eine Reihe Leute, die die 5h so absolviert haben.
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Meine ersten Sporen als Fluglehrer habe ich mir anno 2001/2002 auf einer RF5 verdient. Dort war u.a. folgendes nicht vom hinteren Sitz aus möglich:
- Bedienung der Radbremse
- Bedienung des Verstellpropellers
- Ein- und Ausfahren des Fahrwerks (ist bei der RF5 ziemlich tricky)
- Bedienung der Avionik
- ...
Genau genommen konnte man von hinten die Ruder, Bremsklappen, Gas und Trimmung bedienen, sowie funken, wenn der Schüler es geschafft hatte, die richtige Frequenz zu wählen. Dazu hatte man einen Fahrtmesser, einen Höhenmesser und ein Vario. Wenn der Schüler nicht allzu breite Schultern hatte, konnte man zusätzlich die grüne "gear down"-Lampe im vorderen Panel von hinten erkennen.
Wir haben damals auf dem Flieger keine Anfänger, sondern nur Umschüler vom Segel- oder Motorflug ausgebildet. Trotzdem führte dies zu der einen oder anderen, hm "interessanten" Situation...
Tobias
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konkret ist es so (Jan, ich greife dazu mal auf Dein Skript zurück)
volles InstrumentRating - auf dem "competence based"-Weg erworben - also sog. "CB-IR":
insgesamt 40 Stunden Flugausbildung, davon
- mindestens 10 Stunden an einer ATO im Flugzeug (kein SIM!)
wird meist am Ende als Prüfungsvorbereitung gemacht
- Anrechnung von bis zu 30 Stunden (mit einem Lehrberechtigten)
also z.B. in einer ATO
oder
mit einem freien IFR-Lehrer ("IRI" oder "FI (A) IR instr."), z. B. mit dem eigenen Flugzeug (das einfach nur IFR-tauglich sein und über "Dual-Flight Controls" verfügen muss, keine ATO-Meldung erforderlich!
(oder andere Anrechnung von bis zu 15 Stunden, zB. US-IFR o. ä.)
- maximal 10 Std. FNTP I oder max. 25 Std. FNTP II (d. h. im Simulator)
Enroute InstrumentRating - "E-IR":
insgesamt 15 Stunden Flugausbildung, davon
- mindestens 10 Stunden an einer ATO im Flugzeug (kein SIM!)
wird meist am Ende als Prüfungsvorbereitung gemacht
- Anrechnung von bis zu 5 Stunden mit einem Lehrberechtigten
also z.B. in einer ATO
oder
mit einem freien IFR-Lehrer ("IRI" oder "FI (A) IR instr."), z. B. mit dem eigenen Flugzeug
Achtung: gerade die Möglichkeit, die Flugzeit "mit einem Lehrberechtigten" außerhalb der ATO angerechnet zu bekommen, eröffnet doch viele Möglichkieten: hier kann das eigene Flugzeug in vielen Fällen eingesetzt werden, auch auf Flügen, die man sonst ggf. VFR durchführen würde.
Es ist hilfreich, aber kein "MUSS", dass der Lehrer dabei aus der ATO kommt, in der man später die Ausbildung vervollständigt. Das "Sammeln von IR-Flugzeit" ist auch nicht zeitlich limitiert, man kann heute anfangen, IR-Erfahrungen zu sammeln, auch wenn eine ATO-Ausbildung und Prüfung (Theorie und Praxis) erst in zwei Jahren geplant ist.
Die angegebenen Stundenzahl sind maximale Stunden zur Anrechnung, was nicht heißt, daß man nicht mehr Training absolvieren darf, man sich damit einen höheren Erfahrungsstand holt und dann zur ATO geht, sich auf deren Flugzeug prüfungsreif machen lässt, das Rating erwirbt und dann mit dem eigenen Flugzeug weiter Erfahrungen sammelt...
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