Hallo,

also ich bin mir derzeit nicht sicher, aber soweit ich weiß, muss auch der Sitzplatz des Lehrers über alle Steuereinrichtungen verfügen, zu welchen meiner Auffassung nach auch die Bremsen gehören.

Was die 5 Stunden Frage angeht, so würde ich persönlich diese nicht mehr in Anspruch nehmen. Ich habe erst vor kurzem meine E-IR Ausbildung absolviert und auch während der Ausbildungszeit 1-mal das Flugzeug gewechselt. Es ist durchaus machbar, aber leichter gemacht hat es das ganze sicherlich nicht. Ich halte es zwar auch für sehr sinnvoll auf dem Flugzeug welches man später regelmäßig bewegt, erst einmal IFR mit einem Lehrer zu fliegen. Im Hinblick auf die Prüfung kann es sich aber negativ auswirken.

Dabei geht es weniger darum dass das Fliegen in IMC irgendetwas mit "Hexerei" zu tun hat. Vielmehr sollte man, in der ohnehin sehr kurzen Ausbildungszeit, eine gewisse Routine in der Bedienung des Flugzeuges entwickeln. Und dabei geht es nicht nur um die rein "mechanische" Fliegerei, sondern hauptsächlich um das Thema Avionik und Bordsysteme. Denn im Flug nach Schaltern, Knöpfen oder gar nach ganzen Instrumenten suchen zu müssen, stellt eine überflüssige Mehrbelastung dar. Man muss mit dem Flieger einfach vertraut sein und ohne lange Sucherei wissen wo was zu finden und vor allem wie es zu bedienen ist.

Ich persönlich würde die Ausbildung auf einem Flieger der Flugschule machen und mir nach bestandener Prüfung einen "freien" IFR-Lehrer suchen der für 2-3 Stunden als Safety-Pilot im eigenen Flieger fungiert. Aber das ist natürlich alles Geschmackssache.

Trotzdem viel Spaß bei deiner Ausbildung ;-)

Gruß

Endre

Guten Morgen,

diese Antwort kann ich ehrlich gesagt nur bedingt nachvollziehen.

Zunächst einmal gibt es mit der ED Decision 2014/022/R - AMC and GM to Part-FCL - Amendment 1 ja eine sehr eindeutige Rechtsgrundlage. Da steht:

Ob die Bremsen zu der Definition von "primary flight controls" gehören, da wäre ich sehr zurückhaltend. Vielmehr lassen sich darunter wohl Stick/Yoke, Rudder, Thrust subsumieren. Nicht einmal Spoiler zählen gemeinhin zu den primary flight controls. Eine EASA Definition habe ich aber noch nicht gefunden, cross-references aus anderen Dokumenten (z.B. NPA 18-2006 lassen aber den Schluss zu, dass auch der Gesetzgeber dieser Definition von "primary flight controls" folgt).

Das sollte also der Nutzung von Andreas' Flugzeug nicht im Wege stehen.

Ferner halte ich den Einwand, man müsse sich im Prüfungsflugzeug perfekt zurecht finden und niocht erst etwas suchen müssen zwar für völlig zutreffend - aber das gilt doch m.E. für jedes Flugzeug in das ich mich setze und mein ground training muss das doch vorsehen, dass ich die Bedienung des Fliegers perfekt und nahezu bling beherrsche. Das gilt für das verbaute GPS genau so, wie für die Sicherung der elektrischen Trimmung (Quizfrage für DA40 Jockeys...na?). Dazu muss ich jedenfalls keine Flugstunden abreißen, sondern kann das am Boden trainieren und jede gute Flugschule wird das nicht nur zulassen, sondern auch fördern.

M.E. ist die Möglichkeit, die ersten 5h der Ausbildung auf einem Flugzeug außerhalb der ATO mit einem Lehrer der eigenen Wahl (der muss ja auch nicht zu der ATO gehören) zu fliegen, eine der größen Errungenschaften im Bereich Ausbildung der letzten Jahre. Vor allem, weil man erst mal schauen kann, wie es einem gefällt, welche Defizite man hat etc. Das alles ohne ein einziges Formblatt auszufüllen.

Richtig hingegen ist, dass die ATO dann ein entry assessment durchführen MUSS gemäß FLC.825. Das halte ich auch für völlig nachvollziehbar, genau so wie die Forderung, dass Schüler und LEhrer gehalten sind, Aufzeichnungen über das Training zu führen (gemäß Syllabus).

Naja,

lässt sich ja schon aus dem Wort "Flight Control" schließen. Ich bin mir (mangels A-Lizenz) nicht sicher, glaube aber, dass Ihr die Bremsen während des Fluges nicht wirklich für die Flugsteuerung verwendet, oder? ;-)

Und Da - insbesondere beim E-IR - sowohl Start als auch Landung - und das damit verbundene Rollen am Boden - unter VFR-Bedingungen stattfinden (müssen), sollte die VFR-Lizenz des Schülers dafür ausreichen.

Da muss kein Lehrer mehr mitbremsen können. Wenn doch, hätte der Schüler ein anderes Problem...

Olaf

Hallo Michael,

das ist versicherungstechnisch eine gute Frage. Es gibt jedenfalls eine ganze Reihe von in der Ausbildung eingesetzten Flugzeugen, bei der der Fluglehrer nicht alle Griffe zugänglich hat, in der Extra 300 hast Du z.B. vorne weder Prop noch Mixture. Fordert der Gesetzgeber nicht - scheint ein Ermessensspielraum des Lehrers zu sein.

Dabei fällt mir ein, dass viele Flughandbücher den Begriff "flight controls" selbst definieren, chapter 7?

Danke für den Hinweis, Michael,

da hatte ich wirklich nicht daran gedacht. Das eine ist ja die praktische Situation, die der Schüler beherrschen sollte (nämlich unter VFR am Boden die Bremsen zu bedienen), das andere die juristische Situation des FI, der als PIC ggf. dazu nicht in er Lage ist, bei einem Bremsunfall aber als PIC dann ggf. trotzdem haften müsste.

Ich vermute(!) mal, dass mit dem oben beschriebenen Flugzeug die Versicherung dann aber doch auf den Trichter käme, bei einem Bremsunfall auf den Flugschüler (in dem Moment des Bremsens dann wohl eher PICUS als reiner Schüler) zuzugehen, nicht auf den FI/PIC. Aber sich als FI da vorher abzusichern dürfte schwierig werden.

Also bleibt nur der Rat an den OP: Bremsen beim Co einbauen ;-)

Olaf

Hallo,

es handelt sich wie gesagt auch nur um meine ganz persönliche Erfahrung bzw. Empfinden. Dass das nicht der Weisheit letzter Schluss ist, ist mir auch Bewusst. Ich persönlich habe den Umstieg von C182 auf Beech Bonanza innerhalb der Ausbildung allerdings durchaus als Herausforderung empfunden ;-)

Sonnige Grüße aus Bayern

Endre

Naja in der Theorie wäre es wohl am sinnvollsten die komplette Ausbildung auf dem eigenen Flieger zu machen. Nur was würden die Flugschulen davon halten?

Gruß

Endre

Hallo Andreas,

was ist denn bezüglich diesem Thema mit den Bremsen letzlich herausgekommen ? Frag mich bitte nicht, wieso mich das jetzt interessiert :))

Falls das hier mal für irgendwen irgendwann wichtig wird, in einem anderen Forum kam der Hinweis auf eine EASA Definition für primary flight controls, zu finden in der EASA CS 23.673 (European Aviation Safety Agency - Certification Specifications for Normal, Utility, Aerobatic, and Commuter Category Aeroplanes, CS-23).

https://www.easa.europa.eu/certification-specifications/cs-23-normal-utility-aerobatic-and-commuter-aeroplanes

Dort steht:

CS 23.673 Primary flight controls: (a) Primary flight controls are those used by the pilot for the immediate control of pitch, roll and yaw.

Aus den Part FCL hier noch mal die 2016er Regelungen,

E-IR:

AMC2 FCL.825(h) En route instrument rating (EIR)
TRAINING AIRCRAFT
The aeroplane used for the instrument flight time under instruction provided outside an
ATO by an IRI(A) or FI(A) should be:
(a) fitted with primary flight controls that are instantly accessible by both the student and
the instructor (for example dual flight controls or a centre control stick). Swing-over flight
controls should not be used; and
(b) suitably equipped to simulate instrument meteorological conditions (IMC) and for the
instrument flight training required.

IR / CB-IR:

AMC4 to Appendix 6 Modular training courses for the IR
SECTION Aa IR(A) – COMPETENCY-BASED MODULAR FLYING TRAINING COURSE
FLYING TRAINING
(a) The instrument flight instruction outside an ATO provided by an IRI(A) or an FI(A) holding the
privilege to provide training for the IR in accordance with Appendix 6 Section Aa (6)(a)(i)(A) may
consist of instrument flight time under instruction or instrument ground time or a combination
thereof.
TRAINING AIRCRAFT
(b) The aeroplane used for the instrument flight training provided outside an ATO by an IRI(A) or
FI(A) should be:
(1) fitted with primary flight controls that are instantly accessible by both the student and the
instructor (for example dual flight controls or a centre control stick). Swing-over flight controls
should not be used; and
(2) suitably equipped to simulate instrument meteorological conditions (IMC) and for the
instrument flight training required.
(c) The FSTD used for the instrument flight instruction provided outside an ATO by an IRI(A) or FI(A) should
be suitably equipped to simulate instrument meteorological conditions (IMC) and for the instrument flight
training required