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so einfach ist das nicht, zumindest nicht in den Augen des LBA und das entscheidet darüber. Verfügungsgewalt ist ein großes Thema und auch z.B. ein IHP welches Eigenwartung beinhaltet ein No-Go.
ja, was das LBA aus "outside an ATO" macht, steht aber auf einem anderen Blatt. Das scheint mehr ein
"drinnen ist das neue draußen" zu sein.
Bin gespannt, ob mal irgendwann ein betroffener Schüler/Eigner oder eine betroffene ATO dagegen Einspruch erhebt und sich auf den Wortlaut der EASA bezieht. Dann wird's interessant...
Olaf
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Hmm, Olaf, irgendwie ist da ein Missverständnis drin. Bei den IFR Stunden outside an ATO macht das LBA gar nichts, das weiß da im Vorfeld nichtmal was von. Wenn Du ein IFR zugelassenes Flugzeug mit für den Lehrer nutzbaren primary flight controls hast, dann annst Du einfach einen IR-Lehrer anrufen und Dich morgen mit ihm zum Fliegen verabreden.
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Lutz,
Das sehe ich genauso, aber entweder verstehe ich Michael falsch, oder Michael hat da eine ganz andere Ansicht.
Und das wiederum verwirrt mich gerade.
Olaf
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Nein, ich glaube, Ihr redet schlicht über zwei verschiedene Dinge. Das eine bezieht sich auf die legal außerhalb der ATO zu fliegenden Stunden und das andere auf die Nutzung der eigenen Maschine für den Teil, der innerhalb der ATO geflogen werden muss.
Malte macht gerade mit letzterem eine Erfahrung, ob positiv oder negativ kann er vielleicht hier schildern?
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Sind denn die deutschen Ausführungsbestimmungen überhaupt schon auf diese neuen Ausbildungen angepasst worden und was sagt das eventuell zuständige Referat des LBA (ist das L1?) dazu? Spontan befürchte ich einmal, dass die Bestimmungen nicht sauber passen und es diverse Pferdefüsse gibt. Ich bin bisher davon ausgegangen, dass das Lfz für den Betrieb in der Ausbildung nach deutschen Regeln geeignet und mit entsprechend angepasstem IHP zugelassen sein muss - weil es ja zum Zwecke der Ausbildung und nicht nur zum Fliegen genutzt wird - egal ob das nun die Nutzung ausserhalb oder innerhalb der ATO betrifft? Ich befürchte da stehen irgendwelche deutschen Amtsschimmel im Weg und konterkarieren die ganze Idee der EU. "Ausserhalb einer ATO" bezieht sich ja erstmal primär nur auf die Ausbildung des Piloten und nicht auf das verwendete Lfz ...
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Hast Du außer diesen irreführenden Spekulationen auch was Konkretes, Björn?
Für Part FCL.825 gibt es doch gar keinen weiteren Umsetzungsvorbehalt. Es gibt ja auch schon eine Reihe Leute, die die 5h so absolviert haben.
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konkret ist es so (Jan, ich greife dazu mal auf Dein Skript zurück)
volles InstrumentRating - auf dem "competence based"-Weg erworben - also sog. "CB-IR":
insgesamt 40 Stunden Flugausbildung, davon
- mindestens 10 Stunden an einer ATO im Flugzeug (kein SIM!)
wird meist am Ende als Prüfungsvorbereitung gemacht
- Anrechnung von bis zu 30 Stunden (mit einem Lehrberechtigten)
also z.B. in einer ATO
oder
mit einem freien IFR-Lehrer ("IRI" oder "FI (A) IR instr."), z. B. mit dem eigenen Flugzeug (das einfach nur IFR-tauglich sein und über "Dual-Flight Controls" verfügen muss, keine ATO-Meldung erforderlich!
(oder andere Anrechnung von bis zu 15 Stunden, zB. US-IFR o. ä.)
- maximal 10 Std. FNTP I oder max. 25 Std. FNTP II (d. h. im Simulator)
Enroute InstrumentRating - "E-IR":
insgesamt 15 Stunden Flugausbildung, davon
- mindestens 10 Stunden an einer ATO im Flugzeug (kein SIM!)
wird meist am Ende als Prüfungsvorbereitung gemacht
- Anrechnung von bis zu 5 Stunden mit einem Lehrberechtigten
also z.B. in einer ATO
oder
mit einem freien IFR-Lehrer ("IRI" oder "FI (A) IR instr."), z. B. mit dem eigenen Flugzeug
Achtung: gerade die Möglichkeit, die Flugzeit "mit einem Lehrberechtigten" außerhalb der ATO angerechnet zu bekommen, eröffnet doch viele Möglichkieten: hier kann das eigene Flugzeug in vielen Fällen eingesetzt werden, auch auf Flügen, die man sonst ggf. VFR durchführen würde.
Es ist hilfreich, aber kein "MUSS", dass der Lehrer dabei aus der ATO kommt, in der man später die Ausbildung vervollständigt. Das "Sammeln von IR-Flugzeit" ist auch nicht zeitlich limitiert, man kann heute anfangen, IR-Erfahrungen zu sammeln, auch wenn eine ATO-Ausbildung und Prüfung (Theorie und Praxis) erst in zwei Jahren geplant ist.
Die angegebenen Stundenzahl sind maximale Stunden zur Anrechnung, was nicht heißt, daß man nicht mehr Training absolvieren darf, man sich damit einen höheren Erfahrungsstand holt und dann zur ATO geht, sich auf deren Flugzeug prüfungsreif machen lässt, das Rating erwirbt und dann mit dem eigenen Flugzeug weiter Erfahrungen sammelt...
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Malte macht gerade mit letzterem eine Erfahrung, ob positiv oder negativ kann er vielleicht hier schildern?
Nicht wirklich, die Maschine wird per Halterschaftsvertrag in die ATO aufgenommen. Das ist ein Verwaltungsakt mit Änderung des Flugschulhandbuchs, dessen Kosten vom Schüler getragen wird. Aber wir sind eine non-complex ATO im Regierungsbezirk Münster, das ist alles vergleichsweise einfach. Wir machen darauf dann nur PPL-Schulung und VFR-Night. Die Schulen, die hier das IR anbieten sind meines Wissens alles complex ATO und unterliegen dem LBA. Ich meine mich zu erinnern, daß dort die im Handbuch beschriebenen Verfahren auf den Flugzeugtypen abgestimmt sein müssen, wodurch der Aufwand wesentlich höher sein soll (Vorsicht: Hörensagen und damit vermutlich halb gelogen). Es kann also sein, daß die Schulen gezwungen sind, diese erhöhten Preise aufzurufen, damit dabei überhaupt etwas hängenbleibt. Letztlich müssen kommerzielle Schulen ja auch jemanden bezahlen, der die Handbuchänderung schreibt. Bei uns ist das in einer halben Stunde erledigt und ich verbuche das unter "Vereinsarbeit" und "Freundschaftspflege".
Cockpit Familiarization auf den Schultypen kann man nach Feierabend im Flieger oder mit einem Foto machen. Stuhlfliegen hilft auch hier. Bei komplexer Avionik kann man nach Ground Power und dem Handbuch fragen.
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So, habe mal gefragt.
Meine Flugschule macht die IFR Schulung schon mal nicht, weil sie dafür eine "complex" ATO werden muss, und dafür dann erheblich erhöhten Zertifizierungsaufwand hätte, festes Personal einstellen müsste etc. Dadurch sind die erhöhten Kosten verursacht, das muss der Horror sein und irre lange dauern, weil das LBA da einfach nicht hinterherkommt oder was auch immer der Grund ist.
Laut Aussage ist es sehr einfach, die eigene - IFR zugelassene - Maschine für die Stunden outside zu verwenden. Wichtig scheint zu sein, das u.a. mit der Versicherung abzustimmen. Auch muss ggfs der (neue) FI entsprechend als Pilot eingetragen sein - das wäre bei uns so. Die anderen Punkte wurden schon genannt.
Bleibt also, eine ATO zu finden, die die inside Stunden macht. Das muss man, bevor man mit der eigenen schult, klären, sonst hängt man am Fliegenfänger.
Und auf welcher Maschine hat man denn eigentlich die Prüfung dann ? Wieder auf der eigenen ?
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Meine Äußerungen zu IHP und Verfügungsgewalt bezogen sich nur auf den Fall, wenn man das eigene Flugzeug auch für den Teil INNERHALB der ATO verwenden will. Verfügungsgewalt ist natürlich am direktesten gegeben, wenn auch die Halterschaft in die ATO wechselt, das muss aber nicht notwendigerweise sein.
Für den Teil außerhalb der ATO hat das LBA nicht mitzureden, dort gilt wie schon von Lutz zitiert, nur die in der FCL-beschriebene Anforderung.
Außerhalb der ATO ist übrigens auch die Prüfung. Auch dort kann das eigene Lfz verwendet werden, auch ohne Anmeldung beim LBA.
Und zur Einordnung:
Ich bin als FI-IR bei einer IFR-ausbildenden Complex-ATO gemeldet und versuche gerade eine Maschine aus meinem Heimatverein ebenfalls in die ATO zu melden, um damit meinen Vereinskameraden in Verbindung mit der Complex-ATO eine kostengünstige IFR-Schulung anbieten zu können. Träger ist zwar die Complex-ATO, aber das Flugzeug kann kostengünstig über den Verein abgerechnet werden und steht vor allem an diesem Flugplatz direkt zur Verfügung. Die Complex-ATO ist nämlich an einem weiter entfernten Platz beheimatet. Eigentlich ein tolles Modell, nur die Ausführung hat ihre Hindernisse...
Michael
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