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Wobei ich mehr Piloten kenne die fliegen um zu fliegen, als Autofahrer , die Auto fahren um Auto zu fahren. Wenn der Weg das Ziel ist, kann man auch Umwege genießen zur günstigeren Tankstelle.
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Hallo,
sehr Interessant die Sichtweisen bzgl. leanen hier mit zu lesen.... schon sehr erstaunlich welches Wissen hier von vielen geteilt wird inkl. der Handhabung im Umgang mit der Wissenschaft leanen...
wo ich noch anknüpfen möchte ist wie man mit einem neuen Motor quasi in der Break In Phase Richtig umgeht... vielleicht ist ja jemand dabei der mir auch ein paar Tipps mitgeben könnte.... hab grade die ersten Stunden in meiner meiner Vans RV9 (Lyc IO320 ) hinter mir... vorab natürlich lag der Schwerpunkt in den ersten Stunden auf Flugeigenschaften, Steuerung, Geschwindigkeiten, Trimmbarkeit usw. aber jetzt liegt langsam auch das Augenmerk das Triebwerk halbwegs richtig zu bedienen...
Anbei ein Bild vom Dynon wo die Temperaturen nach dem Climb so in etwa liegen (wenig geleant). Sollte man entsprechend dem Manual ROP untereegs sein und das Moto don't Baby the Engine voll beherzigen?? (Betrieb natürlich mit Einlauf Öl)
Vielleicht hätte ja jemand Tipps für mich der so was schon öfters gemacht hat od. aus Wart Sicht hinweise geben könnte...
P.S. Einig Sensoren/Kompass usw. sind noch nicht vollständig kalibriert... für die die ganz genau schauen :-))
mfg
Manfred
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Meines Wissens bekommen die Lyco 320er werksseitig ein break-in, danach 50h 65-75%, keine Vorgabe zum leanen.
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1. Es wird ja immer nur der ärmste Zylinder 50° LOP betrieben, die anderen reicher. Geht das wenn´s streut bis Peak? Wäre das schlecht? (Btw: Die Erklärung von den unrunden Lauf wg. des steileren Abfalls der Drehmomentkurve LOP ist klasse. Meine Erklärung war bisher immer die aus dem Lycoming Flyer: Beim leanen setzt irgendwann der ärmste Zylinder aus, das gibt dann den unruhigen/rauhen Lauf.)
2. Weiss jemand ob der IO-540-AK1A der Cessna182T in anderen Installationen LOP zugelassen ist?
3. Warum darf ein Turbo nicht 50° LOP TIT betrieben werden?
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3. Warum darf ein Turbo nicht 50° LOP TIT betrieben werden?
Wer sagt das?
Abgesehen davon wirst du nicht nicht die Peak TIT bekommen, weil die (zumindest bei mir) über dem Limit des Turbos (1650) wäre. Daher machst du das Grob über den Fuel Flow, und dann später fein.
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Zum Thema "Einlaufen": Von praktisch allen Experten und den Herstellern wird empfohlen jungfräuliche Contis und
Lycos mit mindestens 65 Prozent zu bewegen und auf relativ kühle Töpfe zu achten. Manche gehen sogar soweit in den ersten Stunden max. Power zu empfehlen. Meine eigene Erfahrung mit mehreren "Einläufern" bestätigt die Theorie, daß hohe Leistung dem Einlaufprozess sehr förderlich ist. Die beiden 375 PS starken RAM 520er der C421 wurden in der ersten Betriebsstunde z.B. komplett mit Startleistung (Vollgas) betrieben und danach mit maximalem Cruise-Ladedruck. Das Ergebnis sind zwei Motoren, die für diese Hubraumklasse fast schon sagenhafte Ölverbräuche aufweisen, nämlich unter 0,1 l/h. Auch der 250PS LyCon 360 meiner Pitts wurde als Kunstflugmotor selbstverständlich Vollgas eingeflogen. Dieser verbraucht im Kunstflug rund 0,3 l/h an Öl, während rund 1 l/h in diesem Fall normal wäre.
Ergo, mein Tip:
1. In der ersten Stunde alle Hebel nach vorne, keine Platzrunden.
2. 2-5 Stunde: Vollreich und hoher Ladedruck.
3. Flach steigen, damit die Zylinder kühl bleiben.
4. Cowlflaps öffnen.
5. Nach 5 Stunden ist im Regelfall der Ölverbrauch stabil und damit alles (ein)gelaufen.
Grundsätzlich ist wohl weniger die Leistungen der ausschlaggebende Parameter, sondern ein möglichst hoher Lade- und Verbrennungsdruck. Dieser sorgt nämlich in letzter Konsequenz für den Anpressdruck der Kolbenringe an die Zylinderwände und garantiert somit den Einlaufprozess. Ergo, kann die Drehzahl bei Constant-Speed oder Verstellprop ruhig abgewürgt werden. Sowohl für Saug- und Ladermotoren impliziert dies vergleichsweise niedrige Flughöhen, weil sonst im ersten Fall der Ladedruck in den Keller geht und im zweiten die Kopftemperaturen zu hoch werden.
Noch ein Tipp für die Nerven in der ersten Stunde: Nicht auf den Fuelflow schauen (-;
Zum Thema TIT-Limit: Den Bereich über 1650 F kann man sowohl ROP, wie LOP vermeiden. Im letzten Fall zieht man die roten Hebel zügig über den "heißen" Bereich Richtung Arm um anschließend auf der armen Seite wieder unter dem Temperaturlimit anzukommen. Bei mehr als 50 F LOP sinkt zwar die Effizienz, aber deutlich weniger als durch anreichern. Wichtig ist natürlich, daß der Motor nicht hustet und vibriert.
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Hallo,
in der Tat sagt niemand, dass Turbos nicht LOP betrieben werden können, allerdings verlieren die POHs darüber in der Regel kein Wort.
Die detailliertesten Anleitungen ergeben sich aus der (sehr lesenswerten) Serie "Pelican's Perch" von John Deakin auf Avweb. Hier der Link zu dem Artikel, in dem es um den Cruise Flight bei Turbomotoren geht:
https://www.avweb.com/news/pelican/182106-1.html
Kurz gesagt lautet das Verfahren:
1) Climb to Altitude mit recommended Climb Power, Leanen im ROP-Bereich so, dass CHTs und TIT unter den Grenzwerten bleiben
2) Bei Erreichen Cruise Altitude, Einstellung des gewünschten Cruise Power Settings (<75%) bei 80 Grad ROP
3) "Big Mixture Pull" auf die LOP-Seite und Einstellung von 50 Grad LOP des REICHSTEN Zylinders. Sicherstellen, dass CHT und TIT unter den Grenzwerten bleiben.
4) Zum Ausgleich des Power Loss (ca. 8-10%) 2-3" MP nachschieben. CHT und TIT überwachen.
Schritt 3) geht natürlich am besten mit der "Lean Find" Funktion eines auf "LOP" gesetzten EDM-700 o.ä. Voraussetzung ist ein Motor, bei dem sämtliche Zylinder innerhalb eines engen FF-Bereichs peaken, sonst unrunder Lauf.
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"IO-540-AK1A der Cessna182T"
Einen IO-540-AK1A gibt es m.E. nicht, wohl aber einen TIO-540-AK1A, der ist in der T182T verbaut (235PS). Die Cessna182T hat einen IO-540-AB1A5 (230PS).
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Danke für die Korrektur, ist richtig, Frage bleibt gleich :-)
Weil: da könnte man doch sehen ob andere Manufacturer den 540er LOP erlauben...
@Erwin: mit dem "Over Square" Märchen hat doch schon John Deakin in "Pelicans Pearch" aufgeräumt.
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Hier mal wie ich es verstehe, also korrigiert mich bitte, wenn ich falsch liege:
Das stochiometrische Verhältnis für Avgas 100 ist 14,8:1. Bei diesem Gemisch findet jedes Spritmolekül ein Luftmolekül für die Verbrennung. Ist der Druck hoch genug, oberhalb 70% Leistung, verbrennt bei diesem Verhältnis das gesamte Gemisch auf einmal, anstatt abzubrennen. Diese Explosion ist detonation oder Klopfen. Unterhalb 70% Leistung (also nicht ganz geöffneter Throttle) oder in Druckhöhen unterhalb 20 inch gibt es kein Klopfen mehr, weil dann die Energie nicht ausreicht. Auf beiden Seiten des stochiometrischen Verbrennungs"peaks", rich und lean, ist entweder zu viel Sprit (rich) oder zu viel Luft (lean) vorhanden, so daß das Gemisch abbrennt statt zu explodieren. Es entsteht eine Flammfront, beginnend bei der Kerze, die sich nach unten fortsetzt, und den Zylinder nach unten "drückt", anstatt, wie beim Klopfen, draufhaut wie ein Hammer und das Material zerstört.
Eine "Kühlung" entsteht auf beiden Seiten, ROP und LOP, nicht durch die Verdunstung, sondern dadurch, daß die zuviel vorhandenen Sprit- respektive Luftmoleküle mit erhitzt werden müssen, und die hierfür benötigte Energie dem Verbrennungsprozess nicht mehr zur Verfügung steht, wodurch dieser kälter abläuft. Da die Erhitzung des nicht verbrannten Sprits auf der ROP Seite mehr Energie benötigt als auf der LOP Seite für die Luft, ist der Kühleffekt auf der ROP Seite besser.
Umgekehrt ist aber auch der Temperaturabfall des Verbrennungsprozesses auf der LOP-Seite steiler, sprich, der Bereich, wo der Zylinder mit dem "leansten" Gemisch dann irgendwann nicht mehr zündet, kommt früher. Das ist dann der unrunde Lauf, ab dem man wieder leicht anreichert, damit alle Zylinder zünden.
Bei Klopfen geht die CHT hoch, und die EGT runter, weil der Verbrennungsprozess kurz ist, und sehr viel Energie erzeugt, der wiederum durch die Zylinderwand aufgenommen wird. Die EGT geht runter, weil bei Öffnen des Auslassventils die Verbrennung schon 'längst' fertig ist, und somit das Abgas relativ kalt ist.
Es ist ROP und LOP Betrieb gleichermaßen völlig normal, solange bei allen Zylindern gewährleistet ist, daß die Verbrennung als solche abläuft und nicht explodiert, sprich klopft.
Nur ist es aufgrund des steileren Temperaturabfalls auf der LOP Seite insoweit "gefährlicher", daß der derjenige Zylinder, der am heissesten von allen verbrennt, tatsächlich unbemerkt klopft oder zu heiss abbrennt. Wenn man da keine Möglichkeit hat, gleichzeitig EGT und CHT zu monitoren, wie bei den Glascockpit oder einem EDM700, ist es m.E. und so wie das auch viele sehen, die ich kenne, besser, ROP zu fliegen, weil man da alle Zylinder auf der "sichereren" Seite hat und man sich von der reichen Seite annähert. Wie gesagt, es mag zwar sein, daß diese Zylinder insgesamt heisser sind (CHT etwas höher als auf der anderen, der LOP, Seite) aber solange sie nicht klopfen, ist alles paletti.
Ist das ungefähr richtig so ?
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...die Erläuterungen sind weitgehend richtig, nur dass 70% nicht mit 20" MP gleichzusetzen ist, es nicht in allen Fällen (nicht mal in vielen) zu Detonationen bei Peak EGT kommt und daher Peak CHT auch nicht bei Peak EGT erreicht wird, sondern irgendwo 50-75 Grad Fahrenheit ROP, dort, wo man best power erreicht. Da, wo ihr fliegt. Kann natürlich sehr wohl im Limit sein.
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Ich würde Dir ja gerne antworten, Enrico... - aber ich verstehe Deine Frage einfach nicht... :P
Von was redest Du? Klopfen passiert nur bei sehr hohen Leistungseinstellungen, bei miesem Sprit oder wenn die Zylinder völlig überhitzt sind. Das kann unter Umständen beim Start bei hohen Temperaturen in geringer Höhe passieren und deswegen startet man auch nicht mit geleantem Motor.
In größerer Höhe, bei Reiseflugleistungen und mit einem funktionsfähigem Motor gibt es keine Detonationen, weder ROP noch LOP.
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Zur Präszisierung, ich meinte mit Peak im Verbrennungsprozess den Punkt, wo das Verhältnis aus Druck und Hitze dazu führt, daß das Gemisch explodiert. Das ist weder mit Peak EGT noch mit Peak CHT gleichzusetzen. Die 70% stimmen grob, sind aber wahrscheinlich abhängig vom Motor und der Verdichtung und anderen Faktoren.
Bernd, soweit ich das sehe, korrigiere mich, ist das Klopfen Ursache von heissen Zylindern, nicht Resultat. Hohe Leistungseinstellung heisst: ich leane zu stark, erreiche ein stochiometrisches Mischungsverhältnis, und gebe Vollgas. Dann explodiert das Gemisch, die Zylinder werden heiss, und die EGT geht runter. In grossen Höhen ist das Gemisch aufgrund des geringeren Druckes nicht mehr in der Lage, zu klopfen. Zumindest so wie ich es verstehe
Mir ging es nur darum, zu verdeutlichen, daß ich sehr gut ROP fliegen kann, und zwar mit vielleicht höheren CHTs als bei LOP, aber dass das nichts ausmacht, solange kein Klopfen entsteht.
Und Klopfen entsteht auch nicht bei Peak EGT, wenn ich mich nicht irre.
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Lutz, es kommt im Reiseflug bei 75% Motorleistung und weniger auch bei PEAK EGT nicht zu Detonationen, wenn der Motor auch nur halbwegs gesund ist! Die Gefahr ist eher die gekoppelte thermische und mechanische Belastung mit "weichem" Zylinderkopf, hohen Drücken und Beschleunigungen wenn man auf Dauer bei Best Power fliegt. Jede andere Konfiguration - egal ob weiter ROP oder LOP - ist weniger belastend für den Motor...
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Habe ich ja geschrieben? Allenfalls im Start/Steigflug mit >75% könnte man bei Peak EGT in den Bereich von Detonationen kommen.
Kleiner gleich 75% kannst Du LOP, peak oder ROP fliegen wie Du lustig bist, aber die größte Belastung wird es - wie Du auch sagst - bei best power geben. Die aber trotzdem im Limit sein kann.
Zu sagen, "man fliege im cruise mit kleiner 75% mal besser ROP" wegen irgendwelcher theoretischer thermischer Probleme oder gar wegen Detonationen, ist, egal wieviele Einweiser und Bonnie-Jockeys das sagen, Quatsch.
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Ich leane zwar nicht und genieße das hier als "Popcorn-Thread" ;-), aber
Unsere Beech wird halt seit immer schon ROP geflogen, von allen Eigentümern und Einweisern.
Das klingt ein bisschen nach dem "niedersächsischen Dreisatz", wie mir mal ein gebürtiger Niedersachse erklärte:
1. DAS haben wir immer schon so gemacht
2. DAS (andere) haben wir noch nie so gemacht
3. Da könnte ja jeder kommen
Wenn es um Verbessern und Lernen geht, ist das eine eher hinderliche Einstellung, und das sollte zum Nachdenken anregen.
Klar, früher war alles besser. Früher war sogar früher alles besser ;-)
Und vor dem Krieg (such Dir einen aus) hat man auch so manches gemacht. Würdest Du das heute immer noch so machen?
Schönen Gruß
Olaf
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'Peak', Erico, ist nunmal ein stehender Begriff und damit verbindet man Temperaturen und nicht irgendeinen Peak im Verbrennungsprozess, den Du als erreichen des stoichiometrischen Verhältnisses angibst. Aber natürlich erreichst Du dieses Verhältnis ca. bei Peak EGT. Bzw. umgekehrt.
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@Erwin: mit dem "Over Square" Märchen hat doch schon John Deakin in "Pelicans Pearch" aufgeräumt.
Das soll doch schon Charles Lindbergh gewesen sein, der als Zivilist Army-Piloten zeigte, wie sie durch kräftiges Leanen in der P38 erheblich mehr Reichweite bekamen.
Edit: hatte mich geirrt, es war der obersquare myth, den er demontierte.
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Ok, soweit klar.
Kleiner gleich 75% kannst Du LOP, peak oder ROP fliegen wie Du lustig bist, aber die größte Belastung wird es - wie Du auch sagst - bei best power geben. Die aber trotzdem im Limit sein kann.
Die Jockeys fliegen 65%, 2300rpm bei 22,5 MP beim IO520, fuel flow dabei 48l/h.
Wer fliegt hier noch F33A - J.D. - wie ist das bei dir ?
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Ich fliege auch bei längeren Flugstrecken meinen Lycosaurus IO-360 gerne over-square mit 2100 RPM, 24" MP und 50° LOP... - dann wird es angenehm leise in der Kabine, die CHT pendelt sich bei 260°F ein, ich bin immer noch mit gut 120 kts TAS unterwegs und der Verbrauch liegt bei 23 L/h... :-)
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Da sind aus meiner Sicht doch ein paar Ungereimtheiten drin. Ich weiß aber nicht, ob diese aus einer unpräziesen Formulierung herrühren, oder Verständnisprobleme offenlegen. Ich fang einfach mal an.
- Stochiometrisches Gemisch ist eher ein theoretischer Wert. Im Verbrennungsraum wird bei diesem Mischungsverhältnis nicht jedes Spritmolekül ein Sauerstoffmolekül finden. Das passiert, oder besser das geht in die Richtung bei LOP-Betrieb. Best Power auf der anderen Seite gewährleistet umgekehrt, dass wirklich jedes Sauerstoffmolekül ein Spritmolekül abbekommt.
- Auch bei einer Detonation verbrennt nicht das gesamte Gemisch auf einmal. Die Verbrennungsgeschwindigkeit ist nur um ein Vielfaches höher. Detonationen rühren von Selbstenzündungen her.
- Auch bei Betrieb Peak EGT hast du eine sauberer Verbrennung.
- Nicht die Flammfront drückt den Kolben nach unten. Es sind die Verbrennungsgase.
- Bei Detonationen steht der Druckanstieg im Verbrennungsraum in einem ungünstigen Verhältnis zur Position des Kolbens. Der Kolben kann noch nicht wirklich gut ausweichen, weshalb der Druckanstieg viele Teile des Motors extrem belastet. Kolben, Pleuel, Lager, Zylinderkopf, ...
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I stand corrected / better formulated.
Normalerweise erfolgt die Zündung m.W. bei ca. 12° hinter dem oberen Totpunkt. Bei Detonation zündet das Gemisch weit vorher, ohne Zündfunken soweit ich weiss. Und weil das so ist, so habe ich es gehört, zündet dann eben doch das gesamte Gemisch fast auf einmal. Fast wie beim Diesel, nur durch Druck und Hitze. Die Detonation "haut dem Zylinder" dann einen drauf, während er noch im oberen Totpunkt ist oder sehr kurz dahinter. Denke das ist das, was dem Zylinder und den Pleueln schadet. Aber ist wahrscheinlich auch wieder bei jedem Motor anders.
Ich habe oben Videos gepostet, das untere davon beschreibt den Vorgang recht gut.
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weiß jetzt nicht genau was ich beitragen kann... ich fliege meistens 22/23, je nach Höhe zwischen 44 und 46 Liter, TAS ~ 155 kt, CHT 175° C (350° F).
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Enrico, Deine Frage/Aussage der unrunde Lauf Lean auf Peak käme von dem Gemisch das dann "irgendwann nicht mehr zündet" ist noch nicht ganz korrekt. Noch mal: Der Unrundlauf kommt von größeren Unterschieden im Drehmoment/Verbrennungsdruck einzelner Zylinder, aufgrund der Steilheit der Drehmomentkurve bei LOP. Die einzelnen Töpfe laufen und zünden dabei schon noch , aber eben mit unterschiedlichem Bumms.
Für alle Skeptiker: Die alten Kolbenpropliner mit Motoren wie z.B. R-3350 oder R-4360 wurden alle LOP betrieben. Man machte sich dabei genau diesen Drehmomentverlauf zu Nutze, indem man bis zu einem definierten Drehmomentverlust verarmte und anschließend das fehlende Moment durch Erhöhung des Ladedrucks ausglich.
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Apropos: so habe ich es gehört
Vor ca. 3 Wochen: ... habe das neulich aufgeschnappt, als in der Flugschule über das Thema Aquila gesprochen wurde. Da ging es explizit um Kühlung. Bevor ich falsch wiedergebe, höre ich noch mal nach und schreibe es dann hier.
Gibt's zum angeblichen Rotax-Aquila-Temperatur-Problem Neuigkeiten?
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