Was genau passiert denn durch die veraenderte "Flammfrontgeschwindigkeit"?
ich muss da etwas weiter ausholen:
Grundsätzlich wird die Flammfrontgeschwindigkeit sowohl zum fetten, wie auch zum zu mageren Gemisch hin langsamer. Grundsätzlich liegt diese Geschwindigkeit grob bei 1-2 m/sec.
Die höchste Flammfrontgeschwindigkeit ist bei Erreichen des optimalen "stöchiometrischen Kraftstoffluftverhältnis von 14,7 Gewichtsteilen Luft und einem Teil Kraftstoff.
Allerdings sorgt bei zu fettem Gemisch der zusätzliche, nicht verbrennende, sondern verdunstende Anteil an Kraftstoff für mehr Abkühlung, als im korrespondierenden, armen Bereich der überschüssige Anteil an Luft.
Also ist jene zunehmende Flammfrontgeschwindigkeit auf der mageren Seite viel heisser als auf der zu fetten Seite, denn dort kühlt der überschüssige Kraftstoff insbesondere das Auslassventil viel weiter ab.
Bei langsamerer Flammfront findet somit auch die Expansion des verbrennenden Gemisches später statt. Entsprechend muss dann der Zündzeitpunkt früher liegen, um erstens die Leistung möglichst optimal auszubeuten (die Expansion sollte in etwa bei 5-15° nach OT beginnen) und zweitens die Temperatur im Moment des Öffnens des Auslassventils sich soweit als möglich durch die Expansion gesenkt haben.
Der Zündzeitpunkt ist aber bei unseren Flugmotoren fest, er kann nicht - wie bei modernen Automotoren, beständig angepasst werden.
Grundsätzlich gilt hierbei zu überlegen: limitierend ist die Temperatur des Auslassventils.
Denn je heisser das wird, desto eher kann es Schaden nehmen. Um diese Temperatur zu überwachen, könnte ja die EGT dienen, jedoch sind sowohl die Geber zu unexakt, wie auch der Rückschluss von der Abgastemperatur in 2.5" Entfernung vom Krümmerflansch (ich habe auch schon noch unexaktere Angaben wie 2-4" gelesen), denn so definieren die EGT-Hersteller den Einbauort der Geber.
Das soll heissen, dass diese Temperatur sehr gut als relativer Wert geeignet ist, Peak zu finden, jedoch nicht einen absoluten Wert für die Abgastemperatur (weder an genau dieser Stelle noch beim Umspülen des Auslassventils) geben kann.
Soweit nun mein "pseudowissenschaftliches Geschreibe" hierzu.
Ich möchte aber mal wieder (!!!) die Gelegenheit nutzen, auf die Notwendigkeit exakt eingestellter Zündzeitpunkte der Magneten hinzuweisen, diesmal mit etwas Hintergrund aus meiner Autobastelvergangenheit:
Ich hatte Ende der 70er diverse ältere Porsche, und zwar die ersten sogenannten G-Modelle. Die 74er und 75er hatten 150 PS und ab 1976 dann 165 PS, beide bei wohl gleichem Motor. Auf der Suche nach diesen 15 Mehr-PS fand ich heraus, dass Porsche angeblich lediglich bei der Fertigung auf geringere Toleranzen beim Einstellen von Nockenwellen und Zündzeitpunkt achtete und dadurch dieses mehr von 10% Leistung erzielte!
Reicht (Euch) das denn nicht, wenn im Maintenance Manual 20° +0°/- 2° Grad (IO-470 meiner Baron) steht, zu versuchen, diese 20° möglichst EXAKT zu treffen?
Dass dies nicht so ist, kann man immer wieder beobachten: zurückschlagende Propeller, oder ewiges Orgeln deuten oft auf entweder zu frühe oder zu späte Zündzeitpunkte.
