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Wo bitte habe ich das verwechselt, Ingo? Mal genau lesen...?
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Moin Guido,
Ich versuch auch mal, Deine Fragen zu beantworten... - alles ohne Gewähr, nur basierend auf dem, was ich in den letzten drei Jahren gelesen habe und erfahren habe...
1) Nein, LOP verursacht keine Schäden, nicht einmal wenn der Motor wirklich rauh läuft. Dann aber sind die Beschleunigungen, Temperaturen und Drücke so niedrig, dass nichts mehr passieren kann... - genauso wie beim abstellen des Motors, wenn sich beim alten Lycosaurus das ganze Flugzeug schüttelt...
2) Die Vibrationen haben mit dem Drehmoment nicht wirklich was zu tun... - das kommt von den stark abfallenden Leistungen pro Zylinder wenn LOP geflogen wird... - ROP sind die Unterschiede in der Leistung sehr gering, wenn man 50° ROP und 150° ROP vergleicht, LOP wird das aber ganz schnell eine andere Nummer, wenn der fetteste Zylinder noch fast volle Leistung produziert und der magerste Zylinder schon fast gar nicht mehr zündet.
3) Bei den Kurven muss ich passen, habe aber ähnliche Kurven schon in einem Dutzend Bücher über Motorkonstruktion gesehen.
4) 75% oder 65% Leistung hängt mit den Vorgaben der Motorhersteller zusammen (und deren Garantien). Das mag Gründe haben (Verdichtung, Luft-Kraftstoff-Verwirbelung, Materialfestigkeit, etc.) aber das können nur die Motorhersteller beantworten. Lycoming gibt 75% Leistung als Grenzwert vor, Conti meistens 65%, falls ich mich nicht irre.
5) Ein Lycoming darf laut Engine Operation Manual von Lycoming auch in anderen Flugzeugen bei PEAK EGT betrieben werden. Wenn das POH das nicht erlaubt, mag es andere Gründe geben (mangelnde Kühlung der Abgasseite des Motors, schlecht designte Auspuff-Führung...)
6) Gute Frage... - es gibt eine Menge Gründe, warum ein Motor nicht seine normale Lebensdauer erreicht...
7) Beim VW Käfer gab es keine hohe Leistung, keine hohe Kompression und er wurde meistens in niedrigen Höhen eingesetzt... - und wenn man mal über die Alpen musste, dann war ab 2.000m halt schieben angesagt... :-)
8) Im Normalbetrieb laut Handbuch kann man einen O320 in einer C172 wohl nicht schädigen... - wenn Du aber mit nur einem Magneten und einem geleanten Motor bei Vollgas startest und mit maximalem Steigwinkel auf 10.000 Fuss steigst würde ich nur ungerne bei Dir im Flieger sitzen... 8-)
Schönes Wochenende,
Bernd :-)
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Und das ist richtig, denn wenn es anders wäre, hätte mein O-320 D1F schon lange den Geist aufgegeben....
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Vielen Dank, Bernd.
Aus den verschiedenen Aussagen entnehme ich, dass es sich hier nicht um eine exakte Wissenschaft handelt...
Genau wie das starten eine heissen, fuel injected engine.
It's an art, not a science"
Piston engine fliegen macht auch mal wieder richtig Spass, aber manchmal wiensche ich mir eine Turbine... :-)
Happy Landings,
Guido
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Brauchst gar keine Turbine - um dir >100 posts zum Leanen zu ersparen flieg einfach Rotax oder Thielert. Okay, Power mal aussen vor :-)
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Oder Limbach 2000EA, da ist es halt wieder wie beim VW Käfer.
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das ist korrekt, ich hatte mich vertan.
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Mit einem Rotax wuerde ich das machen.
Mit einem Thielert wurde ich mich nicht 100% wohl fuehlen, Nachts ueber dem Nordatlantik...
Ein Motor, der Strom braucht um zu laufen, oder diesen nicht selbst generieren kann (wie z.B. bei jet engines mit FADEC), sollte nicht in ein Flugzeug eingebaut werden.
Happy Landings,
Guido
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Guido,
Wenn Dir das starten einer heißen Turbine abgeht, dann lade ich Dich hiermit ein, den IO-360 meiner Mooney mal heiß zu starten... :-) Bring Dir aber ein Beißholz mit... ;-)
Da ist man dann wieder bei "It's an art, not a science..." ;-)
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noch eine Ergänzung zu den Infos zum VW Boxermotor: selbst der 30 PS Boxermotor hat eine automatische Verstellung des Zündzeitpunktes in Richtung spät (im Gegensatz zu den festen Zündzeitpunkten von Lycoming und Continental). die Verstellung ist abhängig vom Unterdruck (Manifold Pressure) und verzögert den Zündzeitpunkt um bis zu 22°. Weiterhin gibt es eine drehzahlabhängige Verstellung (hohe Drehzahl = keine Verstellung, niedrige Drehzahl = Verzögerung des Zündzeitpunktes). Somit ist gewährleistet, dass der Fahrer selbst bei niedriger Drehzahl voll aufs Gas steigen kann, ohne dass es zu klopfender Verbrennung (Detonation) kommt, siehe auch: https://www.cabshome.de/tipps/zuendung/3mk.html
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Das sage ich doch: Rotax ist ok!
FADEC engines (zumindest die Williams in the CJ2+) erzeugen den Strom fuers FADEC ueber einen alternator am Triebwerk.
Mit Thielert haette ich ein Problem. Dual Engine failure an einer DA42 weil die Batterien leer sind, ich glaube ich spinne!
Die Lycomings und Contis sind alt aber zuverlaessig. Kannst ja mal auf ein single engine Atlanti Crossing mitkommen :-)
Happy Landings,
Guido
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That's the trick, Guido, even though there is no priming with the fuel injected engine... :-)
Well, nothing new to learn then...
To simplify the adjustment for the 1200 RPM sweet spot, I set the throttle to exactly that speed before shutting the engine off and don't touch the controls any more until I restart the engine.
As soon as the engine fires - usually after about 10 blades - I smoothly push the mixture forward about 90% of the way and adjust RPM with the throttle. Done!
In the beginning I almost walked home twice because of a drained battery... 8-)
If this doesn't work, the flooded start procedure can be used too.
Deliberately flood your engine with the fuel pump, throttle full open,
mixture closed and crank until the engine begins to fire... - mixture in
and throttle back at the same time requires a little finger acrobatics
but it's easier than it sounds.
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It's called priming even in a fuel injected engine.
Me, the nitpicker.
Happy landings,
Guido
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:-)
Well, happy nitpicking and many smooth landings...
Bernd
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Ein Motor, der Strom braucht um zu laufen.
Was erzeugen wohl die Magnete bzw. die Zündanzapfungen des Rotax-Hauptgenerators?
oder diesen nicht selbst generieren kann (wie z.B. bei jet engines mit FADEC)
Macht er doch über den Hauptgenerator.
sollte nicht in ein Flugzeug eingebaut werden.
Zum Glück entscheiden das andere, und mir sagts mehr zu als der AVGAS-Uraltkrempel.
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Lennart,
ich kann die Sonde innerhalb von 2 Minuten abschrauben und einen Blindstopfen reindrehen.
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Sogar eineGraphik war wieder dabei mit schoenen, runden Kurven. Die Herkunft der Messwerte kenne ich nicht...
Hi Guido, das sind keine Messwerte. Das ist eine analytische Beschreibung der thermodynamischen Zusammenhänge, welche gegebenenfalls durch Messwerte gestützt oder korrigiert worden sind. Die Graphik EGT/CHT/Percent Power/Specific Fuel Consumption über Mixture ist beispielsweise im Handbuch des Lycoming O360 zu finden.
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sollte nicht in ein Flugzeug eingebaut werden.
Rotax wird doch auch nicht in Flugzeuge, sondern nur Mickeys eingebaut....
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Und bevor mir jetzt Noch Irgendeiner ankommt und erzählt, es gäbe doch Mickeys mit einem E drauf: jaaaa, das weiß ich sehr wohl. Die Dinger nennen sich "Transgender", soweit ich weiß.
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Moin Guido,
hinsichtlich Thielert bzw. Diesel - ich meine, zur sachlichen Einschätzung des Risikos kann man eigentlich nur ex-post argumentieren. Hier liegen mir leider keine Zahlen zu Motorausfällen im Vergleich vor. Klar ist - über dem Atlantik hast Du ggf. selbst mit essential bus bei einem doppelten Generatorfehler die back-up Batterien für die ECU nur für rund 30min Strom liefern.
Schönes Wochenende!
Lutz
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Und eine Zweimot mit zwei Rotaxen und "D-G..." drauf ist dann nach Deiner Mickeyphobie was genau? Unvorstellbar?
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Guido, Dein post von gestern 10:25 war bis heute früh doch noch ein ganz Anderer auf englisch, der mich verwirrt hatte?
Hast Du den geändert oder hat mich mein iPhone betrogen?
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Hier mal ein typischer Vertreter der Mickey-Klasse:
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M...für münchen...??? sollte mich wundern...
Mfg
ingo fuhrmeister
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Ist doch ganz interessant:
VariEz mit Lambda Sonde
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