 |
Lean of peak
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
...die Erläuterungen sind weitgehend richtig, nur dass 70% nicht mit 20" MP gleichzusetzen ist, es nicht in allen Fällen (nicht mal in vielen) zu Detonationen bei Peak EGT kommt und daher Peak CHT auch nicht bei Peak EGT erreicht wird, sondern irgendwo 50-75 Grad Fahrenheit ROP, dort, wo man best power erreicht. Da, wo ihr fliegt. Kann natürlich sehr wohl im Limit sein.
|
|
|
|
|
Ich würde Dir ja gerne antworten, Enrico... - aber ich verstehe Deine Frage einfach nicht... :P
Von was redest Du? Klopfen passiert nur bei sehr hohen Leistungseinstellungen, bei miesem Sprit oder wenn die Zylinder völlig überhitzt sind. Das kann unter Umständen beim Start bei hohen Temperaturen in geringer Höhe passieren und deswegen startet man auch nicht mit geleantem Motor.
In größerer Höhe, bei Reiseflugleistungen und mit einem funktionsfähigem Motor gibt es keine Detonationen, weder ROP noch LOP.
|
|
|
|
|
Zur Präszisierung, ich meinte mit Peak im Verbrennungsprozess den Punkt, wo das Verhältnis aus Druck und Hitze dazu führt, daß das Gemisch explodiert. Das ist weder mit Peak EGT noch mit Peak CHT gleichzusetzen. Die 70% stimmen grob, sind aber wahrscheinlich abhängig vom Motor und der Verdichtung und anderen Faktoren.
Bernd, soweit ich das sehe, korrigiere mich, ist das Klopfen Ursache von heissen Zylindern, nicht Resultat. Hohe Leistungseinstellung heisst: ich leane zu stark, erreiche ein stochiometrisches Mischungsverhältnis, und gebe Vollgas. Dann explodiert das Gemisch, die Zylinder werden heiss, und die EGT geht runter. In grossen Höhen ist das Gemisch aufgrund des geringeren Druckes nicht mehr in der Lage, zu klopfen. Zumindest so wie ich es verstehe
Mir ging es nur darum, zu verdeutlichen, daß ich sehr gut ROP fliegen kann, und zwar mit vielleicht höheren CHTs als bei LOP, aber dass das nichts ausmacht, solange kein Klopfen entsteht.
Und Klopfen entsteht auch nicht bei Peak EGT, wenn ich mich nicht irre.
|
|
|
|
|
Lutz, es kommt im Reiseflug bei 75% Motorleistung und weniger auch bei PEAK EGT nicht zu Detonationen, wenn der Motor auch nur halbwegs gesund ist! Die Gefahr ist eher die gekoppelte thermische und mechanische Belastung mit "weichem" Zylinderkopf, hohen Drücken und Beschleunigungen wenn man auf Dauer bei Best Power fliegt. Jede andere Konfiguration - egal ob weiter ROP oder LOP - ist weniger belastend für den Motor...
|
|
|
|
|
Habe ich ja geschrieben? Allenfalls im Start/Steigflug mit >75% könnte man bei Peak EGT in den Bereich von Detonationen kommen.
Kleiner gleich 75% kannst Du LOP, peak oder ROP fliegen wie Du lustig bist, aber die größte Belastung wird es - wie Du auch sagst - bei best power geben. Die aber trotzdem im Limit sein kann.
Zu sagen, "man fliege im cruise mit kleiner 75% mal besser ROP" wegen irgendwelcher theoretischer thermischer Probleme oder gar wegen Detonationen, ist, egal wieviele Einweiser und Bonnie-Jockeys das sagen, Quatsch.
|
|
|
|
|
Ich leane zwar nicht und genieße das hier als "Popcorn-Thread" ;-), aber
Unsere Beech wird halt seit immer schon ROP geflogen, von allen Eigentümern und Einweisern.
Das klingt ein bisschen nach dem "niedersächsischen Dreisatz", wie mir mal ein gebürtiger Niedersachse erklärte:
1. DAS haben wir immer schon so gemacht
2. DAS (andere) haben wir noch nie so gemacht
3. Da könnte ja jeder kommen
Wenn es um Verbessern und Lernen geht, ist das eine eher hinderliche Einstellung, und das sollte zum Nachdenken anregen.
Klar, früher war alles besser. Früher war sogar früher alles besser ;-)
Und vor dem Krieg (such Dir einen aus) hat man auch so manches gemacht. Würdest Du das heute immer noch so machen?
Schönen Gruß
Olaf
|
|
|
|
|
'Peak', Erico, ist nunmal ein stehender Begriff und damit verbindet man Temperaturen und nicht irgendeinen Peak im Verbrennungsprozess, den Du als erreichen des stoichiometrischen Verhältnisses angibst. Aber natürlich erreichst Du dieses Verhältnis ca. bei Peak EGT. Bzw. umgekehrt.
|
|
|
|
|
@Erwin: mit dem "Over Square" Märchen hat doch schon John Deakin in "Pelicans Pearch" aufgeräumt.
Das soll doch schon Charles Lindbergh gewesen sein, der als Zivilist Army-Piloten zeigte, wie sie durch kräftiges Leanen in der P38 erheblich mehr Reichweite bekamen.
Edit: hatte mich geirrt, es war der obersquare myth, den er demontierte.
|
|
|
|
|
Ok, soweit klar.
Kleiner gleich 75% kannst Du LOP, peak oder ROP fliegen wie Du lustig bist, aber die größte Belastung wird es - wie Du auch sagst - bei best power geben. Die aber trotzdem im Limit sein kann.
Die Jockeys fliegen 65%, 2300rpm bei 22,5 MP beim IO520, fuel flow dabei 48l/h.
Wer fliegt hier noch F33A - J.D. - wie ist das bei dir ?
|
|
|
|
|
Ich fliege auch bei längeren Flugstrecken meinen Lycosaurus IO-360 gerne over-square mit 2100 RPM, 24" MP und 50° LOP... - dann wird es angenehm leise in der Kabine, die CHT pendelt sich bei 260°F ein, ich bin immer noch mit gut 120 kts TAS unterwegs und der Verbrauch liegt bei 23 L/h... :-)
|
|
|
|
|
Da sind aus meiner Sicht doch ein paar Ungereimtheiten drin. Ich weiß aber nicht, ob diese aus einer unpräziesen Formulierung herrühren, oder Verständnisprobleme offenlegen. Ich fang einfach mal an.
- Stochiometrisches Gemisch ist eher ein theoretischer Wert. Im Verbrennungsraum wird bei diesem Mischungsverhältnis nicht jedes Spritmolekül ein Sauerstoffmolekül finden. Das passiert, oder besser das geht in die Richtung bei LOP-Betrieb. Best Power auf der anderen Seite gewährleistet umgekehrt, dass wirklich jedes Sauerstoffmolekül ein Spritmolekül abbekommt.
- Auch bei einer Detonation verbrennt nicht das gesamte Gemisch auf einmal. Die Verbrennungsgeschwindigkeit ist nur um ein Vielfaches höher. Detonationen rühren von Selbstenzündungen her.
- Auch bei Betrieb Peak EGT hast du eine sauberer Verbrennung.
- Nicht die Flammfront drückt den Kolben nach unten. Es sind die Verbrennungsgase.
- Bei Detonationen steht der Druckanstieg im Verbrennungsraum in einem ungünstigen Verhältnis zur Position des Kolbens. Der Kolben kann noch nicht wirklich gut ausweichen, weshalb der Druckanstieg viele Teile des Motors extrem belastet. Kolben, Pleuel, Lager, Zylinderkopf, ...
|
|
|
|
|
I stand corrected / better formulated.
Normalerweise erfolgt die Zündung m.W. bei ca. 12° hinter dem oberen Totpunkt. Bei Detonation zündet das Gemisch weit vorher, ohne Zündfunken soweit ich weiss. Und weil das so ist, so habe ich es gehört, zündet dann eben doch das gesamte Gemisch fast auf einmal. Fast wie beim Diesel, nur durch Druck und Hitze. Die Detonation "haut dem Zylinder" dann einen drauf, während er noch im oberen Totpunkt ist oder sehr kurz dahinter. Denke das ist das, was dem Zylinder und den Pleueln schadet. Aber ist wahrscheinlich auch wieder bei jedem Motor anders.
Ich habe oben Videos gepostet, das untere davon beschreibt den Vorgang recht gut.
|
|
|
|
|
weiß jetzt nicht genau was ich beitragen kann... ich fliege meistens 22/23, je nach Höhe zwischen 44 und 46 Liter, TAS ~ 155 kt, CHT 175° C (350° F).
|
|
|
|
|
Enrico, Deine Frage/Aussage der unrunde Lauf Lean auf Peak käme von dem Gemisch das dann "irgendwann nicht mehr zündet" ist noch nicht ganz korrekt. Noch mal: Der Unrundlauf kommt von größeren Unterschieden im Drehmoment/Verbrennungsdruck einzelner Zylinder, aufgrund der Steilheit der Drehmomentkurve bei LOP. Die einzelnen Töpfe laufen und zünden dabei schon noch , aber eben mit unterschiedlichem Bumms.
Für alle Skeptiker: Die alten Kolbenpropliner mit Motoren wie z.B. R-3350 oder R-4360 wurden alle LOP betrieben. Man machte sich dabei genau diesen Drehmomentverlauf zu Nutze, indem man bis zu einem definierten Drehmomentverlust verarmte und anschließend das fehlende Moment durch Erhöhung des Ladedrucks ausglich.
|
|
|
|
|
Apropos: so habe ich es gehört
Vor ca. 3 Wochen: ... habe das neulich aufgeschnappt, als in der Flugschule über das Thema Aquila gesprochen wurde. Da ging es explizit um Kühlung. Bevor ich falsch wiedergebe, höre ich noch mal nach und schreibe es dann hier.
Gibt's zum angeblichen Rotax-Aquila-Temperatur-Problem Neuigkeiten?
|
|
|
|
|
Falsch, Zündung erfolgt weit vor OT. Nach meinem Kenntnisstand bei 25 Grad.
... und vielleicht liest du nochmal langsam, was ich geschrieben hatte. Wenn du davon etwas nicht verstehen solltest, dann frage bitte, und ich werde versuchen, es auf eine andere Art zu erklären.
Weiter zum Thema "Kühlung":
Das Sauerstoff/Benzingemisch ist im Verbrennungsraum nicht homogen verteilt. Willst du eine sehr effektive Verbrennung erhalten, das heißt max. Anteile an Benzin verbrennen, dann musst du dafür sorgen, dass es einen Luftüberschuss gibt. Kein Benzinmolekül sollte die Chance bekommen, zu entwichen. Da die Menge Luft, die du in den Verbrennungsraum bekommen kannst, aber durch den Hub des Kolbens vegrenzt ist, kannst du so auch nur eine kleinere Menge Sprit hinzufügen, also weniger Energie umwandeln.
Bei reichem Gemisch sorgst du dafür, dass jedes Luftmolekül tatsächlich am Verbrennungsprozess teilnimmt. Damit dir also in dieser inhomogenen Masse keines entwicht, gibst du reichlich Sprit dazu. Es wird also mehr Energie umgewandelt.
|
|
|
|
|
@Thomas, du hast alles sehr gut erklärt und es sollte jedem jetzt klar sein. Ich selber betreibe 2 x TSIO540 Lyco mit je 2 x Turbolader. LOP klappt bei 55 % in 3000 ft noch recht gut. In der Höhe (> 10000ft) geht es nicht mehr, der Motor läuft rau und "unwirsch". Habe GAMI´s drin und alle Zylinder peaken innerhalb von ca 1-3 Litern bzw. Peakt der erste sind die anderen 5 kurz vorm Peak und wenn ich weiter leane sind es ca 20-40 Grad F Differenz (Der erste ist Peak und er letzte 20-40 F vorm Peak) bis alle LOP sind. Also recht nahe beinander. Trotzdem geht LOP nicht wirklich. Bei > 65 % schon gar nicht. Da muss ich aber eher auf die TIT achten, da die gern dann Richtung 1650 F geht und das ist das Laderlimit. Ich filege meist aber nur max 1550 F um die Lader nicht thermisch zu überlasten. Die TIT ist übrigens bei gleicher Power (z.B 60%) niedriger, wenn ich nur mit 2100 U/min fliege, bei 2300 U/min steigt die TIT deutlich, obwohl die Power die selbe ist. Hängt sehr vermutlich mit der pro Minute mehr Zündungen zusammen. Die EGT´s sind alle irgendwo beo 1250-1400 F. Die CHTs be ca 300-350 F. Auch meiner Sicht unauffällig. Ich habe auch "kältere" Zündkerzen drin. Es gab zwei laut Hersteller zu Auswahl. Ich nahme die kälteren. Dann muss man mehr bei rollen auf Verrussung achten, aber ich ziehe fats immer den roten Hebel. Habe mit Russbildung kein Problem.
|
|
|
|
|
Ich betreibe meinen O-360 seit fast 2000h nur mit MOGAS. Im Reiseflug stelle ich meistens 2000/23MP ein.
Ich habe am Auspuff eine Breitband Lambda Sonde montiert. In Steigflug leane ich auf L 0,88 im Reiseflug auf L 1.1
Das leanen geht richtig flott, da die Sonde sehr schnell reagiert. Bis sich dann EGTs und CHTs eingestellt habe, dauert es im Vergleich zur Lambda Anzeige ewig.
Der Vorteil des schnellen Leanens liegt vor allem beim Start auf kurzen hohen und heissen Plätzen. Hier kann nach dem Vollgas setzen innerhaln von 2 Sekunden auf L 0,88 Best Power geleant werden. Bei L 1.1 läuft der Motor LOP, der Scanner merkt das im LOP Programm aber nicht, da die EGT nie peaken.
Bei 2000/23 und 22l/h FF steht L bei 1.12 und er schnurrt wie ein Kätzchen. Heisseste CHT liegt bei 284/ EGT 1220°F
|
|
|
|
|
Normalerweise erfolgt die Zündung m.W. bei ca. 12° hinter dem oberen Totpunkt.
mit diesem zündungszeitpunkt kriegst du keinen motor vernünftig zum laufen, geschweige denn ein flugzeug in die luft.
die standartmäßige zündeinstellung bei den lycos ist 15° vor OT, zumindest beim O320.
deshalb ist auf dem linken magneten ein sog. schnäpper installiert, der den zündzeitpunkt beim anlassen des motors auf den OT retardiert.
der rechte magnet ist beim motorstart, bei korrekter installation des zündschlosses, auf masse gelegt, d.h abgeschaltet.
mit 15° vorzündung würde der motor gar nicht anspringen sondern zurück schlagen und eventuell zerstört werden.
|
|
|
|
|
Ich habe am Auspuff eine Breitband Lambda Sonde montiert.
Die mögen nur kein AVGAS-Abgas, wenn man es denn doch mal tanken muss.
|
|
|
|
|
Ich bleibe dabei - 25 Grad vor OT funkt's
|
|
|
|
|
- lima-delta....bitte CHT nicht mit EGT verwechseln....
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
die standartmäßige zündeinstellung bei den lycos ist 15° vor OT, zumindest beim O320
Das Motorhandbuch für den O320 vom März 1973 sagt was anderes, nämlich 25° vor OT. Dito für den O360.
Tobias
|
|
|
|
|
Vielen Dank an alle fuer die ausfuehrliche Diskussion.
Ich bin kein Motorentechniker, viele der Aussagen
erschienen mir nicht richtig wissenschaftlich erklaert und nachweisbar
Zumindest nicht so, wie ich es vom normalen akademischen Arbeiten kenne. Sogar
eineGraphik war wieder dabei mit schoenen, runden Kurven. Die Herkunft der
Messwerte kenne ich nicht...
Insbesondere diese Punkte sind mit - immer -
nicht nicht klar:
- Verursacht LOP Schaeden, auch wenn
die Temperaturen beachtet werden?
- Vibrationen und Drehmonente bei
LOP?
- Wo kommen die Kurven auf der
Graphik her?
- Wo kommen die Begriffe 75%
Leistung her, warum nicht 50 oder 60 oder 90%? Es gibt doch auch baugleiche Motoren (Hubraum) mit
unterschiedlichen Leistungen
- Warum darf ein Lycoming in einer
c182T (non turbo) mit peak EGT betrieben werden?
- Was sind die Hauptgruende, wennn
Motoren vor der normalen Ueberholungszeit aussteigen
- Warum hat man sich beim alten VW
Kaefer nicht intensiv mit diesen Themen beschaeftigen muessen? Luftgekuehlter Boxer-Vergasermotor mit Magnetzuendung.
- Kann ein Motor z.B. in einer C172 so
betrieben werden, dass er AUF JEDEN FALL Schaeden nimmt? (normaler Flugbetrieb)? Bedeutet "nicht
optimal" gleich "Schaden"?
Liste koennte durchaus noch ergaenzt werden.
Happy Landings,
Guido
|
|
|
|
|
Hallo Guido,
grundsätzlich kann ich die bekannten experten bei www.advancedpilot.com empfehlen. Auch den Onlinekurs fand ich schon sehr hilfreich. Die Jungs dort haben einen eigenen Motorprüfstand mit entsprechender Sensorik die hoffentlich auch Deinen Anspruch auf eine solide Datenbasis befriedigen sollte.
Hier mein Verständnis zu Deinen Fragen:
- Verursacht LOP Schaeden, auch wenn die Temperaturen beachtet werden?
APS kolportiert eine Richtgröße von<65%. Basis hiervon sind die Messungen auf ihrem Prüfstand
- Vibrationen und Drehmonente bei LOP?
Vibrationen sind keine Frage von LOP sondern eine Fragestellung wie geichmässig die Leistungen der einzelnen Zylinder sind. Daher auch die Anforderung eines möglichst geringen Spreads des Fuel Flows. . Drehmomente sind nicht wirklich eine relevante Größe. Viel interessanter sind die internen Zylinderdrücke. Die sind bei LOP deutlich geringer.
- Wo kommen die Begriffe 75% Leistung her, warum nicht 50 oder 60 oder 90%? Es gibt doch auch baugleiche Motoren (Hubraum) mit unterschiedlichen Leistungen
Die sind eigentlich nicht wirklich interessant. Vermutlich eher aus den POHs.
- Warum darf ein Lycoming in einer c182T (non turbo) mit peak EGT betrieben werden?
Dürfen heisst nicht, dass es gut oder richtig ist oder das man mit diesem Setting die TBO erreicht. Da . muss man sich auch die Frage stellen, ob das Engineering oder das Marketing den Wert festgelegt haben. Schließlich verkaufen sich Flugzeuge mit besseren Leistungsdaten besser ...
- Warum hat man sich beim alten VW Kaefer nicht intensiv mit diesen Themen beschaeftigen muessen? Luftgekuehlter Boxer-Vergasermotor mit Magnetzuendung.
Deutlich niedrigere Dauerleistung? Spritverbrauch kein Thema ...?
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
