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11. Dezember 2015: Von Emmet F. an Guido Warnecke Bewertung: +2.00 [2]

Kontext

Hallo Guido,

grundsätzlich kann ich die bekannten experten bei www.advancedpilot.com empfehlen. Auch den Onlinekurs fand ich schon sehr hilfreich. Die Jungs dort haben einen eigenen Motorprüfstand mit entsprechender Sensorik die hoffentlich auch Deinen Anspruch auf eine solide Datenbasis befriedigen sollte.

Hier mein Verständnis zu Deinen Fragen:

Verursacht LOP Schaeden, auch wenn die Temperaturen beachtet werden?

APS kolportiert eine Richtgröße von<65%. Basis hiervon sind die Messungen auf ihrem Prüfstand

Vibrationen und Drehmonente bei LOP?

Vibrationen sind keine Frage von LOP sondern eine Fragestellung wie geichmässig die Leistungen der einzelnen Zylinder sind. Daher auch die Anforderung eines möglichst geringen Spreads des Fuel Flows. . Drehmomente sind nicht wirklich eine relevante Größe. Viel interessanter sind die internen Zylinderdrücke. Die sind bei LOP deutlich geringer.

Wo kommen die Begriffe 75% Leistung her, warum nicht 50 oder 60 oder 90%? Es gibt doch auch baugleiche Motoren (Hubraum) mit unterschiedlichen Leistungen

Die sind eigentlich nicht wirklich interessant. Vermutlich eher aus den POHs.

Warum darf ein Lycoming in einer c182T (non turbo) mit peak EGT betrieben werden?

Dürfen heisst nicht, dass es gut oder richtig ist oder das man mit diesem Setting die TBO erreicht. Da . muss man sich auch die Frage stellen, ob das Engineering oder das Marketing den Wert festgelegt haben. Schließlich verkaufen sich Flugzeuge mit besseren Leistungsdaten besser ...

Warum hat man sich beim alten VW Kaefer nicht intensiv mit diesen Themen beschaeftigen muessen? Luftgekuehlter Boxer-Vergasermotor mit Magnetzuendung.

Deutlich niedrigere Dauerleistung? Spritverbrauch kein Thema ...?

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