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Wir haben in der Beech den "classic scanner" von JP, er erfordert sequentielles Durchschalten. Würdet Ihr die Anschaffung zB eines EDM700 anraten oder kann man darauf verzichten, wenn man es mit dem Leanen nicht auf die letzte Reichweitenmeile anlegt ?
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Wenn Du nicht im Climb per BMP (big mixture pull) leanst, sondern nur im cruise, geht das auch mit einem sequentiellen Scanner. Wir leanen z.B. unseren LyCon IO-360 in einer Pitts mit einem derartigen Scanner.
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auf jeden fall ein Geraet, bei dem man ALLE Zylinder sehen kann.
Lean assist wie im Garmin 1000 ist auch gut, da wird peak als Balken angezeigt. Sonst muss man sich die Werte merken oder aufschreiben.
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Die JPI EDM´s merken sich den Peak Wert auch und zeigen die Differenz an. Denke man sollte hier unterscheiden in LOP Climb und Cruise.
LOP Climb ist wirklich etwas anspruchsvoller, aber am Mixture muß ich eh rumdrehen um auf FL100+ zu kommen sonst ist auch ROP die Leistung weg. LOP nimmt einem Power und wenn man schon keinen Turbo hat ist es die Frage ob es sich "lohnt". Bin ich schwer und muß ich hoch mache ich einen ROP Steigflug, bin ich "leicht", habe Zeit und möchte Sprit sparen dann LOP. Somit läuft es auf 95% ROP hinaus, allerdings sollte man die Ersparnis nicht unterschätzen. Um auf FL160 zu kommen schaffe ich es so locker 20-25 Liter zu sparen und das sind 30 Flugminuten! Anders herum muß man ja nicht umbedingt 20°LOP machen sondern geht gleich auf 100-150° und läßt die EGT die in Ruhe hoch kommen. So lange der Motor noch rund läuft geht es kaum "kühler". Dann hat man weniger zu tun, nur alle paar tausend fuß wieder 80° zurück.
LOP Cruise geht praktisch immer, auch wenn ich nur ein kurzes leveloff habe (ganz sicher bei 45 Minuten um den Kirchturm:-). Wenn man die Werte erstmal kennt braucht man keine Rexourcen mehr dafür (eigentlich nicht mal mehr das EDM) weil es immer die selben MP/RPM/FF Werte sind. Dabei tendiere ich weiter untern immer etwas mehr LOP zu sein (wegen des Klopfrisikos) und hoch spielt es keine Rolle mehr ob LOP/ROP oder Peak. Da geht es dann um die Temps, Motorlauf, Speed und Treibstoff.
Somit möchte ich auch klarstellen das es mir nicht primär um den Verbrauch geht beim LOP fliegen sondern um die Temperaturen und den Verbrennungsprozeß. Da sehe ich die Vorteile.
Übrings geiler FF mit 110L/h hoffe da macht die wenigstens 170TAS ;-)
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ja 170KTAS, spaeter (leichter) sogar 174.
Das Handbuch geht runter bis 9.5 GPH bei ISA+20, das habe ich aber nicht erreicht. Der Motor lieft dann nicht rund und die TAS fiel darmatisch.
Bei 194 gals useable kann man hanz schon lange in der G58 fliegen.
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ich kann mir schon vorstellen, anders agieren kann, wenn man alle Werte immer im Blick hat, wie beim EDM700.
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Verglichen mit den Diamond-Diesel-Twins - naja, Oldtimer halt...
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Aber warm ist das auch nicht in der DA42. Schon mal versucht bei -35 OAT eine DA42 zu heizen?
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Meinte das eher bezogen auf den Verbrauch - >100l/h @ 170KT - wow!
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nicht auf den Verbrauch, sondern auf die Temperatur im Cockpit.
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Meinte das eher bezogen auf den Verbrauch - >100l/h @ 170KT - wow!
120 Liter/hrs ca 210 kn
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3000l/h 470kts ;-)
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Aber zumindest was das Design betrifft macht Einen der Vergleich sicher. Ist wie mit Pagode vs. A-Klasse
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Tolle Antwort. Wer hat den laengsten.
Happy Landings,
Guido
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Hallo Guido,
Wollte damit nur andeuten, dass fuel/speed nicht allein aussagekräftig ist sondern auch in Relation zu payload oder Sitze gesehen werden sollte, sonst gewinnt eine Cassutt oder andere Einsitzer jeden Vergleich.
Den thread finde ich interressant und fände es schade, wenn der Humor auch LOP fliegt, ich blicke neidisch auf manche der hier diskutierten Flugzeugtypen.
LG
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