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Wo kann man denn Informationen bekommen, was wirklich im Verbrenungsprozess stattfindent
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Vielen Dank!
Werden im Buch Aussagen gemacht, die fuer den Betrieb von aircraft piston engines spezifische Informationen haben?
Happy Landings,
Guido
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Nein, so spezifisch ist das Buch nicht, es geht generell um die Prozesse im Ottomotor, ohne sich auf eine spezifische Anwendung zu versteifen. Es geht generell um den Arbeitsprozess, die Kraftstoffe, Gemischbildung und - bildner, Ladungswechsel und Stömungen, Zündungen, Entflammung, Verbrennung und Flammfronten, Abgasnachbehandlung und ein Kapitel über "Ottomotorische Technologien" und Motorsteuerung. Es ist halt relativ Grundlegend (über jedes der Kapitel gibt es schließlich ganze Bücher und Journals), gibt aber einen netten Überblick, auch wenn man nur wenige Ingenieurswissenschaftliche Grundlagen mitbringt.
Nach oberflächlicher Recherche habe ich das hier ad hoc gefunden:
https://www.researchgate.net/profile/Miroslav_Jovanovic2/publication/259935191_Impact_of_Changing_Q uality_of_AirFuel_Mixture_During_Flight_of_a_Pist on_Engine_Aircraft_with_Respect_to_Vibration_Low_ Frequency_Spectrum/links/0f31752ea2af044669000000 .pdf
und
Habe beide Artikel aber nur überflogen, gerade.
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Danke.
Was ist denn nun mit LOP?
Fragt man spezifisch nach kommen nur allgemeine Aussagen.
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Ich habe mich da noch nicht tief genug eingelesen, um belastbare Aussagen machen zu können. Liegt aber eher auch daran, daß keines der regelmäßig von mir bewegten Flugzeuge dafür überhaupt zugänglich ist. Oft leane ich nach Drehzahlmesser und Gehör.
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google doch mal bei AvWeb und Pelicans Pearch
... aber was möchtest du denn spezifisch wissen?
Flammfrontgeschwindigkeit? Beim Start der Verbrennung bei ca. 1-2m/s und dann steigend bis auf leicht das 10-20 ig fache. Durchschnittliche Flammfrontgeschwindigkeit bei unseren Motoren bei ca. 20m/s in modernen Automotoren durch eine bessere Verwirbelung auch bei deutlich über 50m/s. Bei Best Power ist sie am Größten, also ein Gemisch von ca. 1:12,5. Auf der armen Seite fällt sie ziemlich schnell ab, weshalb z.B. die Zyl.-Kopftemperaturen auch ziemlich schnell abfallen. Es wird halt weniger Energie auf den Kolben und damit auch in Gegenrichtung umgewandelt. Auf der reichen Seite geht es alles etwas langsamer.
Die Verbrennung ist bei 60-80 Grad Kurbelwellenwinkel abgeschlossen.
Ventile sind dafür ausgelegt, dass sie die Temperaturen der Abgase aushalten, so lange sie ausreichend Wärme abführen können. Das geschieht über den Kontakt des Ventiltellers mit dem Zyl.-Kopf und über die Ventilschäfte.
Bei LOP sind die Abgastemperaturen aber ja auch schon geringer, als bei Peak. Die Leistung geht nur auch deutlich nach unten.
Verbrannte Ventile sind das Resultat aus schlechter Abdichtung Ventil Zyl.-Kopf beim Arbeitsprozess und ausgeschlagenen Ventilführungen.
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Seit langer Zeit befasse ich mich mit LOP. Generell wird gesagt, dass die alten 'Big Engines' nicht anders sinnvoll fliegbar waren. Die meisten Aussagen LOP sind für die USA gemacht. Juristische Haftungsprobleme und die grosse Sensibilität beim Fliegen auf der kalten Seite (die Hersteller trauen dem Ami wenig zu) führen dazu, dass z. B. Lycoming LOP meidet, wie der Teufel das Weihwasser. Jon Deakin hat in seinen Ausführungen LOP relativ verständlich beschrieben. Die Turbo-Serie beginnt bei Pelican's Pearch #31. In der Nummer #41, Detonation Myths, ist das magere Fliegen auch beschrieben. Auch für weiterführende Literatur steht John Deakin zur Verfügung.
Bitte weiterhin interessante Flüge, an denen wir teilhaben dürfen.
Ps. Piper läßt die Mirage mit RPM 2400, MP 29, FF 18G, bei 65% lt. POH lean of peak fliegen
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Servus zusammen.
Ich bin hier als Forumsmitglied neu, das ist mein erster Beitrag. Was ich über den LOP-Betrieb weiß, ist daß normalerweise die Peaktemperaturen der einzelnen Zylinder relativ weit auseinander liegen. Das macht ROP nicht so viel aus, aber LOP gehen dann auch die Leistungswerte der Zylinder umso stärker auseinander. Die Folge: Die Impulse, die die Kurbelwelle von den Zylindern bekommt, sind ebenfalls sehr unterschiedlich. Das wäre für den Motor sehr belastend.
Deshalb ist es für den LOP-Betrieb äußerst wichtig, daß die Zylinder möglicht gleichzeitig peaken (hinsichtlich der EGT). Mit Einspritzventilen von GAMI soll das z.B.möglich werden.
Die habe ich in meiner 201 auch drin und fliege sehr gerne LOP bei sehr geringen Zylinderkopftemperaturen.
Grüße aus München
Marcus
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Hi Marcus,
auch hier lese ich immer nur allgemeine Aussagen, wie "moeglichst nahe zusammenliegen"...
20, 50, 100F was ist akzeptabel?
Schon aus Sicherheitsgruenden logge ich die Daten auf transatlantic Fluegen regelmaessig.
Hier C182T, normally aspirated.
Data are self-explanatory.
Sind die nun "hahe zusammen"?
Happy landings,
Guido
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@Guido
Hier C182T, normally aspirated.
Data are self-explanatory.
Wo sind sie denn ? - ich sehe nichts ...
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Norbert - please see above.
Die PDF Datei kam nicht rueber, so habe die in Photos umgewandelt.
Happy Landings,
Gyuido
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Guido, du sitzt vermutlich einem gängigen Missverständnis auf:
Nicht die Temperaturdifferenz der jeweiligen EGT Werte der einzelnen Töpfe ist maßgeblich, sondern der Unterschied im Kraftstoffdurchfluss bei den jeweiligen einzelnen EGT Peaks der jeweiligen Zylinder. Sprich, die sollten möglichst alle bei einer Mixerhebelstellung gleichzeitig peaken. Wenn Sie das jedoch zeitversetzt beim Verarmen tun, gibt's Vibrationen. Der Grund für die stärkeren Vibrationen LOP ist der, daß die Drehmomentkurve auf der armen Seite steiler verläuft. Somit ist bei gleichem Abstand zum Peak auf der armen Seite die Drehmoment Differenz zwischen den einzelnen Zylindern größer als auf der reichen Seite und daraus resultierend die Vibration.
Dies soll durch kalibrierte Düsen verringert werden, wobei es wohl nicht in jedem Fall perfekt funktioniert: Unsere T303 hatte zum Beispiel keine kalibrierten Düsen und funktionierte perfekt LOP, wohingegen die C421 mit GTSIO-520 und Gamijectors jenseits von Peak rau läuft.
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Absolut korrekt, was Armin da zum Leanvorgang schreibt!
Auch der IO-360 meiner Mooney läßt sich mit den hauseigenen Injektoren prima leanen... - alle 4 Zylinder peaken innerhalb 1-1,5 Litern Durchflussdifferenz beim Leanen, die GAMI Injektoren können das auch nicht besser. (Glück gehabt!?)
Der Motor läuft auch LOP perfekt ruhig und die niedrigere Zylinderkopftemperatur nehme ich auch dankend als dauerhafte Materialschonung mit...
Ich leane auch im Steigflug schon fleissig mit und halte die EGT bei ca. 1300°F beim magersten Zylinder. Diese EGT-Temperatur entspricht der EGT auf Meereshöhe bei Vollgas und bereits bei 3000 ft sinkt die EGT um ca. 80°, d.h. dass bereits eine Menge Sprit unverbrannt in den Auspuff läuft und ich Leistung verschenke, wenn ich nicht leane.
Eine weitere Beobachtung ist, dass die gemessene Kompression Jahr für Jahr wieder besser geworden ist, seit ich LOP fliege. Ich kann es zwar nicht beweisen, ich vermute aber, dass die saubere Verbrennung Ablagerungen reduziert und damit einfach für sauberere Ventile und Brennräume sorgt.
Ich fliege jetzt seit fast drei Jahren (gut 200h) fast nur noch Lean of Peak und kann nur Positives berichten... - deutlich weniger Verbrauch, niedrigere Zylinderkopftemperaturen und gleichbleibende bis leicht bessere Kompressionswerte (Zyl 1-3 immer bei 73-75, Zyl 4 von 66 über 68 auf 70 verbessert) sind gute Argumente dafür... - natürlich nur, wenn der Motor das auch ohne rütteln und schütteln mitmacht.
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