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9. Dezember 2015: Von Marcus v.Spreti an Guido Warnecke Bewertung: +2.00 [2]
Servus zusammen.

Ich bin hier als Forumsmitglied neu, das ist mein erster Beitrag. Was ich über den LOP-Betrieb weiß, ist daß normalerweise die Peaktemperaturen der einzelnen Zylinder relativ weit auseinander liegen. Das macht ROP nicht so viel aus, aber LOP gehen dann auch die Leistungswerte der Zylinder umso stärker auseinander. Die Folge: Die Impulse, die die Kurbelwelle von den Zylindern bekommt, sind ebenfalls sehr unterschiedlich. Das wäre für den Motor sehr belastend.

Deshalb ist es für den LOP-Betrieb äußerst wichtig, daß die Zylinder möglicht gleichzeitig peaken (hinsichtlich der EGT). Mit Einspritzventilen von GAMI soll das z.B.möglich werden.

Die habe ich in meiner 201 auch drin und fliege sehr gerne LOP bei sehr geringen Zylinderkopftemperaturen.

Grüße aus München

Marcus
9. Dezember 2015: Von Guido Warnecke an Marcus v.Spreti



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N7156Jengineconditionmonitoring2015-11_Page_1.jpg


Hi Marcus,

auch hier lese ich immer nur allgemeine Aussagen, wie "moeglichst nahe zusammenliegen"...

20, 50, 100F was ist akzeptabel?


Schon aus Sicherheitsgruenden logge ich die Daten auf transatlantic Fluegen regelmaessig.
Hier C182T, normally aspirated.
Data are self-explanatory.
Sind die nun "hahe zusammen"?

Happy landings,
Guido
9. Dezember 2015: Von Norbert S. an Guido Warnecke
@Guido

Hier C182T, normally aspirated.
Data are self-explanatory.


Wo sind sie denn ? - ich sehe nichts ...
9. Dezember 2015: Von Guido Warnecke an Norbert S. Bewertung: +1.00 [1]
Norbert - please see above.
Die PDF Datei kam nicht rueber, so habe die in Photos umgewandelt.
Happy Landings,
Gyuido
9. Dezember 2015: Von Armin Müller an Guido Warnecke Bewertung: +2.00 [2]
Guido, du sitzt vermutlich einem gängigen Missverständnis auf:
Nicht die Temperaturdifferenz der jeweiligen EGT Werte der einzelnen Töpfe ist maßgeblich, sondern der Unterschied im Kraftstoffdurchfluss bei den jeweiligen einzelnen EGT Peaks der jeweiligen Zylinder. Sprich, die sollten möglichst alle bei einer Mixerhebelstellung gleichzeitig peaken. Wenn Sie das jedoch zeitversetzt beim Verarmen tun, gibt's Vibrationen. Der Grund für die stärkeren Vibrationen LOP ist der, daß die Drehmomentkurve auf der armen Seite steiler verläuft. Somit ist bei gleichem Abstand zum Peak auf der armen Seite die Drehmoment Differenz zwischen den einzelnen Zylindern größer als auf der reichen Seite und daraus resultierend die Vibration.
Dies soll durch kalibrierte Düsen verringert werden, wobei es wohl nicht in jedem Fall perfekt funktioniert: Unsere T303 hatte zum Beispiel keine kalibrierten Düsen und funktionierte perfekt LOP, wohingegen die C421 mit GTSIO-520 und Gamijectors jenseits von Peak rau läuft.
9. Dezember 2015: Von Bernd Almstedt an Armin Müller
Absolut korrekt, was Armin da zum Leanvorgang schreibt!
Auch der IO-360 meiner Mooney läßt sich mit den hauseigenen Injektoren prima leanen... - alle 4 Zylinder peaken innerhalb 1-1,5 Litern Durchflussdifferenz beim Leanen, die GAMI Injektoren können das auch nicht besser. (Glück gehabt!?)
Der Motor läuft auch LOP perfekt ruhig und die niedrigere Zylinderkopftemperatur nehme ich auch dankend als dauerhafte Materialschonung mit...
Ich leane auch im Steigflug schon fleissig mit und halte die EGT bei ca. 1300°F beim magersten Zylinder. Diese EGT-Temperatur entspricht der EGT auf Meereshöhe bei Vollgas und bereits bei 3000 ft sinkt die EGT um ca. 80°, d.h. dass bereits eine Menge Sprit unverbrannt in den Auspuff läuft und ich Leistung verschenke, wenn ich nicht leane.

Eine weitere Beobachtung ist, dass die gemessene Kompression Jahr für Jahr wieder besser geworden ist, seit ich LOP fliege. Ich kann es zwar nicht beweisen, ich vermute aber, dass die saubere Verbrennung Ablagerungen reduziert und damit einfach für sauberere Ventile und Brennräume sorgt.
Ich fliege jetzt seit fast drei Jahren (gut 200h) fast nur noch Lean of Peak und kann nur Positives berichten... - deutlich weniger Verbrauch, niedrigere Zylinderkopftemperaturen und gleichbleibende bis leicht bessere Kompressionswerte (Zyl 1-3 immer bei 73-75, Zyl 4 von 66 über 68 auf 70 verbessert) sind gute Argumente dafür... - natürlich nur, wenn der Motor das auch ohne rütteln und schütteln mitmacht.

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