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Da die Wurzel aus eins aber auch minus eins ist, könnte mann Eurocontrol nicht die Streckengebüren dann in Rechnung stellen?
*SCNR* [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich habe nicht gesagt, daß Du jemanden verarschen würdest, und ich wäre immernoch ernsthaft an Sachargumenten interessiert, die eine Schädigung der Propellerverstellung bei diskutiertem Verfahren stützen würden.
Worauf sich mein Absatz an Dich bezog ist folgendes:
Ich spendiere gerne mal ein Red Bull oder so, falls das harte Nachdenken zu großen Schaden angerichtet hat ;)
und Deine nachfolgende (zwischendurch gelöschte) Feststellung, daß der Smiley zur Aussage gehörte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Haha, Georg, so gehässig bin ich nicht. Ich war schon an der originalen Idee interessiert, wie Vollgas im Stand beim Kurzstart die Propellerverstellung schädigen könnte. Letztlich lerne ich ja auch gerne dazu , wenn es was zu lernen gibt.
Aber um ehrlich zu sein habe ich mich von Erik auch nicht angesprochen gefühlt. Man soll sich halt nur den Schuh anziehen, der einem auch passt.
Erik, nicht alles lässt sich mit einem ":-)" relativieren. Gerade im Netz muß man vorsichtig sein was man schreibt, da durch das Fehlen von Mimik, Gestik und Intonation die Intention nicht ohne weiteres verstanden werden muß.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Steinhagel an Rumpf und Leitwerk ist einfacher zu verkraften als die Kerbwirkungen von Beschädigungen, die am mechanisch hochbelasteten Bauteil "Propeller" entstehen können. Von der potentiellen Unwucht zu schweigen. Aber Du hast recht, Erik sprach von Propverstellung und Governor. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie ist denn die Argumentation in dem anderen Forum, die den Schaden am Propeller vorhersieht? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es sei denn Du willst den Kreisel noch einstellen. Es sei denn Du musst die Sporverriegelung noch reinpratzen... zugegeben selten heutzutage
Das muß man aber alles nicht bei Vollgas machen.
Vollgas am Abflugpunkt bei angezogenen Bremsen kann über dies auch dann sinnvoll sein, wenn man (bei geringen Luftdichten) das Gemisch noch einstellen möchte, um im Startlauf tatsächlich die maximale Leistung zur Verfügung zu haben.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Handbuch ist ja nicht so standardisiert wie man es von heutigen Flugzeugen kennt, daher muß man sich die Verfahren ab und an etwas zusammensuchen. Es schreibt "ausgefahren", benutzt aber diese Form bei jeder Beschreibung auch in Checklisten, z.Bsp. beim Abbremsen: "Vergaservorwärmung: eingedrückt, kalt" oder "Steuerknüppel: nach hinten gezogen". Man findet also nur Indikativ Präteritum Passiv (?). Darüber hinaus macht es keinen Sinn, eine angezeigte Geschwindigkeit für die Klappen anzugeben, wenn das Handbuch es vorsähe, sie nur am Startpunkt bereits auf 30° ausfahren zu lassen. Ferner wird beschrieben in der Checkliste Vor dem Start "Landeklappen: Normalerweise, eingezogen - auf kurzen Plätzen, erste Raste 10°". Dementsprechend ist auch das Normalstartverfahren mit 0° Klappen beschrieben.
Natürlich kann auch mit 30° Klappen angerollt werden, auch das gibt das Handbuch her. Allerdings - und da ist die Frage, ob sich der Unterschied gravierend bemerkbar macht - sind die Leistungsangaben in meinen Augen nur dann erreichbar, wenn das vormals beschriebene Verfahren eingesetzt wird. Wir können das gerne mal ausmessen, ich wäre selber gespannt auf die Ergebnisse.
Dazu muß man aber auch sagen, daß die Minerva Handklappen hat, die schnell und einfach zu fahren sind. Man rastet diese im beschriebenen Kurzstartverfahren nie ein, sondern reduziert die Klappen im Bodeneffekt mit dem Beschleunigen des Flugzeuges entweder auf 10°, oder - was sinniger erscheint - direkt auf 0°. Das bedarf etwas Übung, geht aber. Das schlimmste dabei ist, daß man in dem Fall im Startlauf den Gashebel loslassen muß. Man muß sich also schon auf die Reibsperre verlassen können, was bei Moranes auch nicht immer gegeben ist. Es gibt also genug Argumente, das Verfahren nicht anzuwenden, trotz Erwähnung im Handbuch (und mal ehrlich, wann braucht man sowas schon im Normalbetrieb, also wenn man nicht gerade auf der Flucht vor der IS ist?). Wenn dieses Verfahren allerdings nicht im Handbuch beschrieben wird, würde ich es auch nicht anwenden. Der Bodeneffekt kann schon gravierenden Einfluß auf das Handling und die Flugleistungen nehmen.
Das Handbuch der MS880B (100PS, elektrische Klappen) ist da etwas genauer bei der Beschreibung des Verfahrens:
Operation on short runways
Take-Off
Set progressively to full RPM while the brakes are applied.
Extend the flaps at the beginning of take-off run.
As soon as the aircraft lifts off set VI=115 km/h-62kts-71MPH. Then retract the flaps progressively while reaching the climbing speed.
Wobei wir festgestellt haben, daß das Handbuch die Beschleunigung des Flugzeuges doch etwas zu optimistisch beschreibt, die Klappen sind schon lange ganz gefahren, wenn man noch nicht die Abhebegeschwindigkeit erreicht hat.
(?) Bitte um Korrektur, soo sattelfest bin ich jetzt nicht.
PS: Oh sorry, da hatte ich den Kontext durcheinander geworfen. Das Verfahren aus dem Rollen den Start zu beginnen habe ich allerdings auch noch nirgends gelesen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klar London ist halt mit 4 Flughäfen auch nicht mit Fra zu vergleichen
Aber eventuell mit New York, Anchorage, L.A., Frisco, etc.?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dieses Verfahren habe ich noch in keinem POH gefunden.
Weil wir das Thema ja kürzlich angesprochen hatten:
MS894A-POH, Start auf kurzen Plätzen:
* Abfluggewicht 1100kg, Landeklappen ausgefahren in 30° bei Va=85 km/h
* Abhebegeschwindigkeit: 95 km/h
Startrollstrecke und Steiggeschwindigkeit (30°Klappen; 0°Klappen):
* bei 0m über N.N., -20°C: 90 Meter (4,25 m/s; 5,7 m/s)
* bei 0m über N.N., +15°C: 120 Meter (3,75 m/s; 5,0 m/s)
* bei 2500m über N.N., +40°C: 350 Meter (1,3 m/s; 1,9 m/s)
Aber: Es ist ein Verfahren nach Handbuch(!) und mit diesem Verfahren liefert das Handbuch Werte(!) für eine Startrollstreckenberechnung.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aus dem verlinkten Artikel:
„Aus unserer Sicht sind die enormen und gesetzlich vorgeschriebenen Personal- und Infrastrukturkosten eines regionalen Verkehrsflughafens, so wie der aktuelle Status des Siegerlandflughafens ist, nur zu rechtfertigen, wenn da auch Linienflüge stattfinden. Die Zukunft des Flughafens könnte aus Sicht der Liberalen auch eine Herabstufung des Flughafens zu einem Verkehrslandeplatz sein“, so Fraktions-Vize Hans Peter Kunz.
Das Hauptargument ist die Konsolidierung der Kosten, nicht eine Schließung aus ideologischen (egal ob offen oder oder versteckt) Gründen. Diese Überlegung, also ob ein VLP nicht reichen würde, dürften sich mehrere Flughäfen stellen.
Enrico: Alleine die vorzuhaltenden Feuerwehr, Security oder Flugsicherungskosten sind oft zu hoch, als daß sie - trotz Linienverkehr - für eine dauerhafte Besetzung gerechtfertigt erscheinen. Zugegeben, es ist ein Argument ohne genaue Kenntnis der einzelnen Zahlen, aber welcher Pilot hat sich angesichts eines ausgestorbenen Verkehrsflughafens nicht schon den Gedanken gemacht, ob man die Aufgabe des Flughafens nicht auch pragmatischer und günstiger hätte lösen können? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da gehen im Siegerland zum Beispiel von FDP Jungschnöseln, die mir persönlich aus der Uni noch als Dauerstudenten im 17 Semester bekannt sind mit Statements durch in die Presse, daß der Platz zu schliessen sei...
Naja, soweit ich mich erinnere war der eigentliche Vorschlag, den Flughafen zum IFR-anfliegbaren Verkehrlandeplatz zu machen um die für den Flugbetrieb unnötige Bürokratie und Personalminima loszuwerden. Das ist mal ein recht vernünftiger Vorschlag, der vielen anderen Verkehrsflughäfen durchaus auch stehen würde. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aber zu dem Preis einer Autowerkstatt.
Ganz schön teure Bremsen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wurden die Lärmgrenzwerte denn eingehalten? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Gleiche mit einer C152 oder DA20 und wir hätten heute einen Fliegerkollegen weniger.
Das wage ich zu bezweifeln. Die DA20 kenne ich jetzt nicht so gut, aber die C150 läd nicht danach ein in eine Vereiste Wolkenschicht zu steigen.
Dieser Unfall taugt in meinen Augen weniger dazu ein Rettungsgerät zu feiern, sondern eher um über grundlegendes und gründliches Training im Umgang mit der eingebauten Technologie nachzudenken. Es ist ein Beispiel dafür, daß jedes Sytem in einem Flugzeug beherrscht werden will, insbesondere auch die Einschränkungen des Systems. Insbesondere dann, wenn es am Rand der Zulassung bzw. darüber hinaus betrieben werden soll. Ich denke, die Ausrüstung hat den Piloten dazu verleitet sich in eine Situation zu bringen, derer er nicht Herr werden konnte. In einer C150 hätte er den Flug warscheinlich eher abgebrochen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Props werden elektrisch enteist oder per Fluid. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ist doch jetzt quasi auch ne Cessna :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das funktioniert bei der BezReg Münster aber auch. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mea Culpa, natürlich. Wer lesen kann ist klar im Vorteil... Ich hatte mich zu sehr auf das "normale Flugzeuge" konzentriert und das "normale Fliegen" überlesen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Was ist denn an einer C172 , C 150, Tomahawk, SF23, J 3 ... abhormal? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zumindest in Österreich bliebe es aber auch ohne 7700 nicht undiskutiert mit meinen Vorgesetzten.
Inwieweit undiskutiert? Es ist natürlich geboten eine Luftnotlage zu diskutieren, da sie auch systemische Fehler offenbaren kann. Perönliche Konsequenzen sollte es allerdings nicht geben, da sonst Anreize geschaffen werden, sich nicht helfen zu lassen, wenn es geboten ist, mit der expliziten Möglichkeit der Gefährdung von Menschen. Menschen - auch Piloten - machen nunmal Fehler, daher wird bei der Implementierung von Saftey Management Systemen ja auch auf eine Umgebung mit "Just Culture" geachtet.
Sollte... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also ich habe noch nie selber auf einen der Schirme blicken dürfen, aber das ASR sollte das können. Auf der letzten Fluglehrerfortbildung sprach ein militärischer Radarlotse und berichtete aus Fritzlar, daß sie oft auch Vogelschwärme auf dem Radar hätten. Sollte also funktionieren den Piloten wenigstens in den Bereich des PAR zu lotsen. Soweit mir bekannt ist, lässt sich die Empfindlichkeit auch regeln und ein einmal identifiziertes Primärziel tracken.
Auch wenn die Stützpunkte geschlossen sind, kann ich mir gut vorstellen, daß man eine Bereitschaft aus dem Bett klingelt, sollten alle Stricke reißen. Geschichten darüber gibt es zumindest zuhauf.
Markus: Danke. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das geht auch mit dem Mose, Wendezeiger, Kompass, Höhenmesser und XPDR.
Ein bodengesteuerter Anflug (GCA) braucht keinen Transponder. Sowohl das Präzisionsanflugradar (PAR), als auch das Rundsichtradar (ASR) sind Primärradaranlagen. Es gibt allerdings auch einen Transponderlandesystem (TLS), welches über mehrere Sekundärradarantennen den Flieger trianguliert. Meines Wissens wird mit den Daten allerdings ein klassisches Instrumentenlandesystem (ILS) emuliert. Ob es auch für bodengesteuerte Anflüge als Ersatz für das Primärradar eingesetzt wird, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich meine mich allerdings daran erinnern zu können, gelesen zu haben, daß in D kein TLS in Betrieb ist, lasse mich da aber gerne auch aufschlauen.
Markus:
Irgendwie ist das in Deutschland kein Thema. Ich hab das Fliegen im Verein gelernt. Da hat niemand von persönlichen Limits gesprochen. Klar es gibt die rechtlichen Grenzen, unter 1,5km Flugsicht ist VFR eben nix mehr zu wollen. Aber persönliche Limits gibt's in der gesamten Ausbildung nicht. Auch sonst nicht in der Presse die man so liest.
Persönliche Limits hab ich erst in UK kennengelernt.
Das kann ich so nicht stehen lassen. Ich kenne mehrere Vereine, wo das sehr deutlich ein Thema ist und wo der Umgang mit persönlichen Minima auch gelehrt wird. Man muß vorsichtig sein, in einem doch sehr heterogenen Umfeld verallgemeinern zu wollen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das geht nur, wenn man als Pilot kritik- und lernfähig bleibt. Man muß aufpassen, daß das mit zunehmender Erfahrung nicht abnimmt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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das ist 30 Jahre alter Schrott
Das Alter einer Technologie ist kein Qualitätskriterium. Grundsätzlich nicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sogar eineGraphik war wieder dabei mit schoenen, runden Kurven. Die Herkunft der Messwerte kenne ich nicht...
Hi Guido, das sind keine Messwerte. Das ist eine analytische Beschreibung der thermodynamischen Zusammenhänge, welche gegebenenfalls durch Messwerte gestützt oder korrigiert worden sind. Die Graphik EGT/CHT/Percent Power/Specific Fuel Consumption über Mixture ist beispielsweise im Handbuch des Lycoming O360 zu finden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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