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Das geht auch mit dem Mose, Wendezeiger, Kompass, Höhenmesser und XPDR.
Ein bodengesteuerter Anflug (GCA) braucht keinen Transponder. Sowohl das Präzisionsanflugradar (PAR), als auch das Rundsichtradar (ASR) sind Primärradaranlagen. Es gibt allerdings auch einen Transponderlandesystem (TLS), welches über mehrere Sekundärradarantennen den Flieger trianguliert. Meines Wissens wird mit den Daten allerdings ein klassisches Instrumentenlandesystem (ILS) emuliert. Ob es auch für bodengesteuerte Anflüge als Ersatz für das Primärradar eingesetzt wird, entzieht sich meiner Kenntnis. Ich meine mich allerdings daran erinnern zu können, gelesen zu haben, daß in D kein TLS in Betrieb ist, lasse mich da aber gerne auch aufschlauen.
Markus:
Irgendwie ist das in Deutschland kein Thema. Ich hab das Fliegen im Verein gelernt. Da hat niemand von persönlichen Limits gesprochen. Klar es gibt die rechtlichen Grenzen, unter 1,5km Flugsicht ist VFR eben nix mehr zu wollen. Aber persönliche Limits gibt's in der gesamten Ausbildung nicht. Auch sonst nicht in der Presse die man so liest.
Persönliche Limits hab ich erst in UK kennengelernt.
Das kann ich so nicht stehen lassen. Ich kenne mehrere Vereine, wo das sehr deutlich ein Thema ist und wo der Umgang mit persönlichen Minima auch gelehrt wird. Man muß vorsichtig sein, in einem doch sehr heterogenen Umfeld verallgemeinern zu wollen.
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Reichen denn die Primärradaranlagen, um Dich ohne in so einem Flieger sicher zu identifizieren?
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Also ich habe noch nie selber auf einen der Schirme blicken dürfen, aber das ASR sollte das können. Auf der letzten Fluglehrerfortbildung sprach ein militärischer Radarlotse und berichtete aus Fritzlar, daß sie oft auch Vogelschwärme auf dem Radar hätten. Sollte also funktionieren den Piloten wenigstens in den Bereich des PAR zu lotsen. Soweit mir bekannt ist, lässt sich die Empfindlichkeit auch regeln und ein einmal identifiziertes Primärziel tracken.
Auch wenn die Stützpunkte geschlossen sind, kann ich mir gut vorstellen, daß man eine Bereitschaft aus dem Bett klingelt, sollten alle Stricke reißen. Geschichten darüber gibt es zumindest zuhauf.
Markus: Danke.
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Reichen denn die Primärradaranlagen, um Dich ohne in so einem Flieger sicher zu identifizieren?
Auf dem PAR ist normalerweise nur ein Flugzeug. Der Lotse, der Dich 'runterspricht betreut Dich exklusiv - da wird i.d.R. auch kein Rufzeichen mehr verwendet.
Das ASR war schon zu meiner Wehrdienstzeit vor 20 Jahren kein reines Primärradar mehr. Sah zwar aus wie eines, aber der Controller konnte mit so einem Art Zeigestift auf ein Radarziel zeigen und dann wurden auf einem separaten Display die Transponderdaten angezeigt.
Tobias
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Was meinst Du genau Lutz? Wie Malte es schon sagte, am Grund bedarf es eines PAR (meist auf Fliegerhorsten wie Fritzlar, Büchel etc.) vorhanden. Eines noch will ich aber nachfragen Malte, meines Wissens wird ein XPDR im Flieger benötigt, oder nicht?
Auf dem PAR ist normalerweise nur ein Flugzeug. Der Lotse, der Dich 'runterspricht betreut Dich exklusiv - da wird i.d.R. auch kein Rufzeichen mehr verwendet.
Und Du brauchst auch nicht zu antworten. Alle 5 Sekunden sagt der Lotse am Funk auch was an... hörst Du nix, dann Missed Approach...
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Weiß schon, was ein PAR ist, übe das sogar ab und an, aber irgendwie musst Du ja aus dem Dreck bei Koblenz in den Endanflugsektor geführt werden, da interessiert mich, wie viel Leistung das dafür notwendige ASR hat und ob es ausreicht, einen tiefliegenden Motorsegler aus Holz/Tuch sicher zu identifizieren und zu verfolgen?
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Das kann ich nicht beantworten. Ich denke aber, dass Dich bei gegebener ziviler Radarabdeckung auch ein DFS-Lotse auf den PAR-Endanflug oder zumindest in den ASR-Bereich führen könnte (Transponder vorausgesetzt).
Bin ich eigentlich richtig informiert, dass i.d.R. nur BW-Plätze ein PAR haben? Spangdahlem wäre also keine Option gewesen (Wiesbaden auch nicht, aber die hatten gutes Wetter) und Büchel war vmtl. am Wochenende nicht besetzt. Zumindest gab es zum Unfallzeitpunkt nur einen automatisch generierten METAR.
Tobias
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Ach so.. in der Tiefe ist glaub ich keiner mehr am Radar sichtbar... und ob ein Flugplatz ASR ausreicht? Da muss ich passen... zur Not vom FIS Lotsen eine Peilung oder QDM zum nächsten Militärplatz erhalten... so weit waren die nicht von seiner Position. Nur hätte er dann richtig in die Suppe hinein müssen... bei den Temperaturen auch keine gute Idee...
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Man muß vorsichtig sein, in einem doch sehr heterogenen Umfeld verallgemeinern zu wollen.
Tue ich ja auch nicht. Ich hab von mir selbst und meinem fliegerischen Werdegang gesprochen.
Das war ja auch nicht gestern, da hat sich hoffentlich viel verändert
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@Malte Danke!
@TeeJay / Tobias ging jetzt um fiktives Beispiel ohne XPDR (siehe Maltes posting), klar, im vorliegenden Fall gab es einen Transponder.
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PS: Spangdahlem hat ein PAR/ASR, steht im Flugplatzhandbuch.
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steht im Flugplatzhandbuch
Interessant - in welchem genau? Weder in der CIV- noch in der MIL-AIP von .de finde ich was zu ETAD. In der VFR-AIP erwartungsgemäß auch nicht. Meinst Du das Flugplatz-Taschenbuch?
Wäre schon mal interessant zu wissen, wo es überall ASR/PAR gibt. Fürs Training und den Notfall...
Tobias
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Ich meinte das Airfield Operations Handbook, kannst Du unter der Bezeichnung
SPANGDAHLEM AIR BASE
INSTRUCTION 13-201
auf dem Publikationsportal der Airforce runterladen (https://www.e-publishing.af.mil) runterladen. Von der Army ist mir vergleichbares leider nicht bekannt.
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Fritzlar hat eines....
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Bundeswehr-Plätze haben immer ASR/PAR.
Tobias
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Einen GCA (PAR) Anflug machen zu können ist, denke ich, besonders für VFR-Piloten eine tolle Möglichkeit, sich sicher "abzuseilen". Man muss es nur mal gezeigt bekommen haben, um zu wissen, was einen erwartet (Verfahren, Sprechgruppen pp.) und noch besser auch regelmäßig üben. Dann läßt er sich in kritischen Situationen sicherlich viel leichter anwenden als ILS o.ä..
Ich sehe auch nicht die Notwendigkeit hier unbedingt "Luftnotlage" (mit welchen Konsequenzen auch immer) zu erklären. Worauf Stefan richtigerweise hingewiesen hat: Wenn der Pilot "einfach" bei FIS erklärt, Probleme mit dem Wetter und/oder der Navigation zu haben, wird jeder Lotse auch ohne "7700" alles Mögliche machen, um zu helfen.
Ich befürchte nur, dass ein GCA am Sonntag nachmittag keine Option war, da mit hoher Wahrscheinlichkeit alle in Frage kommenden Militärplätze geschlossen waren.
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https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=181712
Das ist auch noch nicht so lange her.
Irgenwie habe ich den Eindruck, dass derartige Unfälle in den letzten Jahren mehr werden.
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Zum Thema GCA: die militärischen Controller müssen ihre "Anflug-Zahlen" ebenfalls regelmäßig nachweisen und freuen sich durchaus, mal einen Zivilisten runterzusprechen. Zumindest in Geilenkirchen wird man sehr gerne reingenommen und wenn es mal nicht passt, weil gerade eine 707 Frisbee reinkommt, ist das eine Ausnahme. Das ist nur meine persönliche Erfahrung - muss nicht überall gelten. Es hilft übrigens, sich vorab beim Militärischen Tower telefonisch anzumelden.
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Das mag daran liegen, das viel weniger IMC Erfahrung und ein Rating haben in D.
Aber das ist historisch bedingt.
Dadurch sind weniger IFR taugliche Flugzeuge im Umlauf.
Das wird sich auswachsen in 40 bis 50 Jahren, wenn die EASA alles richtig macht.
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100%... aber dann sollte dieses auch mit Fluglehrer bei gutem Wetter geübt werden... denn ohne vorheriges Üben haut das nämlich nicht hin. Zumal nur in diesem Rahmen ein Pilot auch mal eine IFR Brille aufsetzen kann und so real das Gefühl erleben kann, nichts sehen zu können ohne dabei gleich in Wolken einzufliegen.
Wenn ich mir so Beiträge in den typischen UL Foren anschaue, wo sogar FI mit Schülern zu Demozwecken illegal in Wolken einfliegen und es dort Leute gibt, die das auch noch gut heißen, schüttelt es mich... als ob wir nicht genug Unfälle dieser Art in letzter Zeit hätten.
Erwähnenswert ist, daß ein GCA natürlich in keinem Ausbildungshandbuch von DAeC oder DULV zu finden ist. Da kommt es (mal wieder) auf Eigeninitiative des jeweiligen Piloten an.
Und zumindest für Fritzlar gesprochen, kann ich Carsten bestätigen. Die Jungs und Mädels dort freuen sich, ab und an auch mal mit Zivilisten üben zu dürfen.
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Bei uns in der Flugschule ist ein PAR/GCA Anflug im Ausbildungsprogramm, zwar nicht zwingend für die Anmeldung zur praktischen Prüfung vorgeschrieben aber sehr hilf- und lehrreich für die künftigen Scheininhaber. Das bestätigt hinterher jeder Flugschüler. Auch Scheininhaber nehmen das Angebot gerne bei der "Auffrischungsschulung" an.
Die Fluglotsen in ETSN, ETSA, ETSL nehmen uns sehr gerne bei VFR/VMC an und sprechen uns herunter. Meist mache ich so 2 Anflüge, je nach Flugbetrieb.
Für IFR/IMC ist es weniger gerne gesehen weil die Luftwaffe nicht in Konkurrenz zu den zivilen Anbietern treten will.
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"Erwähnenswert ist, daß ein GCA natürlich in keinem Ausbildungshandbuch von DAeC oder DULV zu finden ist. Da kommt es (mal wieder) auf Eigeninitiative des jeweiligen Piloten an."
Nicht nur dort nicht: GCA (PAR) kommt meines Wissens in Deutschland offiziell weder in der PPL-, CPL- noch in der IFR-Ausbildung vor. Und das LBA akzeptiert auch keinen PAR-Approach für einen IFR- (Über-) Prüfungsflug.
Hier könnten aber auch die Lehrer Initiative ergreifen: Fast überall in Deutschland gibt es in vertretbarer Entfernung einen Militärplatz, wo sich das üben lässt. Auch nach meiner Erfahrung spielen die Militärs der Bw (und insbesondere auch die Amerikaner) da immer gerne mit!
Aber: in der Regel nicht am Wochenende! In diesem Fall wäre aber EDFH m.E. eine Alternative gewesen: Mit SRE geht es zumindest auch bis etwa 500 ft GND sicher runter.
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Ich mache das die letzten Jahre in Niederstetten im Rahmen von " Rettung aus Schlechtwetter " mit; im April dieses Jahres habe ich an dem AOPA-Lehrgang in Fritzlar teilgenommen....
- GCA-Approaches
- Non Giro-Approaches
- NDB-Approches
- Radar-Vectoring-Training
- Radar-Führung allgemein
Auf beiden Militärflugplätzen ist man als kleiner VFR-Flieger für o.g. " Scherze " höchst willkommren!
SEHR EMPFEHLENSWERT !!!
Ich hoffe, ich brauche das nie in der Praxis; die Unfallbilder der BFU wirken höchst abschreckend....und sind sehr lehrreich....
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...man muss auch noch anfügen, dass ein GCA unheimlich viel Spaß macht. Viel sprechen muss man eigentlich auch nicht ;).
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