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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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14. Dezember 2015: Von Tobias Schnell an Lutz D.
Reichen denn die Primärradaranlagen, um Dich ohne in so einem Flieger sicher zu identifizieren?
Auf dem PAR ist normalerweise nur ein Flugzeug. Der Lotse, der Dich 'runterspricht betreut Dich exklusiv - da wird i.d.R. auch kein Rufzeichen mehr verwendet.

Das ASR war schon zu meiner Wehrdienstzeit vor 20 Jahren kein reines Primärradar mehr. Sah zwar aus wie eines, aber der Controller konnte mit so einem Art Zeigestift auf ein Radarziel zeigen und dann wurden auf einem separaten Display die Transponderdaten angezeigt.

Tobias
14. Dezember 2015: Von Lutz D. an Tobias Schnell
Weiß schon, was ein PAR ist, übe das sogar ab und an, aber irgendwie musst Du ja aus dem Dreck bei Koblenz in den Endanflugsektor geführt werden, da interessiert mich, wie viel Leistung das dafür notwendige ASR hat und ob es ausreicht, einen tiefliegenden Motorsegler aus Holz/Tuch sicher zu identifizieren und zu verfolgen?
14. Dezember 2015: Von Tobias Schnell an Lutz D.
Das kann ich nicht beantworten. Ich denke aber, dass Dich bei gegebener ziviler Radarabdeckung auch ein DFS-Lotse auf den PAR-Endanflug oder zumindest in den ASR-Bereich führen könnte (Transponder vorausgesetzt).

Bin ich eigentlich richtig informiert, dass i.d.R. nur BW-Plätze ein PAR haben? Spangdahlem wäre also keine Option gewesen (Wiesbaden auch nicht, aber die hatten gutes Wetter) und Büchel war vmtl. am Wochenende nicht besetzt. Zumindest gab es zum Unfallzeitpunkt nur einen automatisch generierten METAR.

Tobias
14. Dezember 2015: Von Tee Jay an Lutz D.
Ach so.. in der Tiefe ist glaub ich keiner mehr am Radar sichtbar... und ob ein Flugplatz ASR ausreicht? Da muss ich passen... zur Not vom FIS Lotsen eine Peilung oder QDM zum nächsten Militärplatz erhalten... so weit waren die nicht von seiner Position. Nur hätte er dann richtig in die Suppe hinein müssen... bei den Temperaturen auch keine gute Idee...
14. Dezember 2015: Von Lutz D. an Tobias Schnell
PS: Spangdahlem hat ein PAR/ASR, steht im Flugplatzhandbuch.
14. Dezember 2015: Von Tobias Schnell an Lutz D.
steht im Flugplatzhandbuch
Interessant - in welchem genau? Weder in der CIV- noch in der MIL-AIP von .de finde ich was zu ETAD. In der VFR-AIP erwartungsgemäß auch nicht. Meinst Du das Flugplatz-Taschenbuch?

Wäre schon mal interessant zu wissen, wo es überall ASR/PAR gibt. Fürs Training und den Notfall...

Tobias
14. Dezember 2015: Von Lutz D. an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]
Ich meinte das Airfield Operations Handbook, kannst Du unter der Bezeichnung

SPANGDAHLEM AIR BASE INSTRUCTION 13-201


auf dem Publikationsportal der Airforce runterladen (https://www.e-publishing.af.mil) runterladen. Von der Army ist mir vergleichbares leider nicht bekannt.

14. Dezember 2015: Von Tee Jay an Tobias Schnell
Fritzlar hat eines....
15. Dezember 2015: Von Tobias Schnell an Tee Jay
Bundeswehr-Plätze haben immer ASR/PAR.

Tobias
15. Dezember 2015: Von Willi Fundermann an Tobias Schnell Bewertung: +2.00 [2]
Einen GCA (PAR) Anflug machen zu können ist, denke ich, besonders für VFR-Piloten eine tolle Möglichkeit, sich sicher "abzuseilen". Man muss es nur mal gezeigt bekommen haben, um zu wissen, was einen erwartet (Verfahren, Sprechgruppen pp.) und noch besser auch regelmäßig üben. Dann läßt er sich in kritischen Situationen sicherlich viel leichter anwenden als ILS o.ä..

Ich sehe auch nicht die Notwendigkeit hier unbedingt "Luftnotlage" (mit welchen Konsequenzen auch immer) zu erklären. Worauf Stefan richtigerweise hingewiesen hat: Wenn der Pilot "einfach" bei FIS erklärt, Probleme mit dem Wetter und/oder der Navigation zu haben, wird jeder Lotse auch ohne "7700" alles Mögliche machen, um zu helfen.

Ich befürchte nur, dass ein GCA am Sonntag nachmittag keine Option war, da mit hoher Wahrscheinlichkeit alle in Frage kommenden Militärplätze geschlossen waren.
15. Dezember 2015: Von Carsten G. an Willi Fundermann Bewertung: +1.00 [1]
Zum Thema GCA: die militärischen Controller müssen ihre "Anflug-Zahlen" ebenfalls regelmäßig nachweisen und freuen sich durchaus, mal einen Zivilisten runterzusprechen. Zumindest in Geilenkirchen wird man sehr gerne reingenommen und wenn es mal nicht passt, weil gerade eine 707 Frisbee reinkommt, ist das eine Ausnahme. Das ist nur meine persönliche Erfahrung - muss nicht überall gelten. Es hilft übrigens, sich vorab beim Militärischen Tower telefonisch anzumelden.
15. Dezember 2015: Von Tee Jay an Willi Fundermann
100%... aber dann sollte dieses auch mit Fluglehrer bei gutem Wetter geübt werden... denn ohne vorheriges Üben haut das nämlich nicht hin. Zumal nur in diesem Rahmen ein Pilot auch mal eine IFR Brille aufsetzen kann und so real das Gefühl erleben kann, nichts sehen zu können ohne dabei gleich in Wolken einzufliegen.

Wenn ich mir so Beiträge in den typischen UL Foren anschaue, wo sogar FI mit Schülern zu Demozwecken illegal in Wolken einfliegen und es dort Leute gibt, die das auch noch gut heißen, schüttelt es mich... als ob wir nicht genug Unfälle dieser Art in letzter Zeit hätten.

Erwähnenswert ist, daß ein GCA natürlich in keinem Ausbildungshandbuch von DAeC oder DULV zu finden ist. Da kommt es (mal wieder) auf Eigeninitiative des jeweiligen Piloten an.

Und zumindest für Fritzlar gesprochen, kann ich Carsten bestätigen. Die Jungs und Mädels dort freuen sich, ab und an auch mal mit Zivilisten üben zu dürfen.
15. Dezember 2015: Von Roland Schmidt an Carsten G.
Dazu passt auch diese Veranstaltung der AOPA https://aopa.de/ueber-uns/termine/fritzlar.html
15. Dezember 2015: Von Alfred Obermaier an Tee Jay

Bei uns in der Flugschule ist ein PAR/GCA Anflug im Ausbildungsprogramm, zwar nicht zwingend für die Anmeldung zur praktischen Prüfung vorgeschrieben aber sehr hilf- und lehrreich für die künftigen Scheininhaber. Das bestätigt hinterher jeder Flugschüler. Auch Scheininhaber nehmen das Angebot gerne bei der "Auffrischungsschulung" an.

Die Fluglotsen in ETSN, ETSA, ETSL nehmen uns sehr gerne bei VFR/VMC an und sprechen uns herunter. Meist mache ich so 2 Anflüge, je nach Flugbetrieb.

Für IFR/IMC ist es weniger gerne gesehen weil die Luftwaffe nicht in Konkurrenz zu den zivilen Anbietern treten will.

15. Dezember 2015: Von Willi Fundermann an Tee Jay
"Erwähnenswert ist, daß ein GCA natürlich in keinem Ausbildungshandbuch von DAeC oder DULV zu finden ist. Da kommt es (mal wieder) auf Eigeninitiative des jeweiligen Piloten an."

Nicht nur dort nicht: GCA (PAR) kommt meines Wissens in Deutschland offiziell weder in der PPL-, CPL- noch in der IFR-Ausbildung vor. Und das LBA akzeptiert auch keinen PAR-Approach für einen IFR- (Über-) Prüfungsflug.

Hier könnten aber auch die Lehrer Initiative ergreifen: Fast überall in Deutschland gibt es in vertretbarer Entfernung einen Militärplatz, wo sich das üben lässt. Auch nach meiner Erfahrung spielen die Militärs der Bw (und insbesondere auch die Amerikaner) da immer gerne mit!

Aber: in der Regel nicht am Wochenende! In diesem Fall wäre aber EDFH m.E. eine Alternative gewesen: Mit SRE geht es zumindest auch bis etwa 500 ft GND sicher runter.
15. Dezember 2015: Von Reinhard Thormeyer an Alfred Obermaier Bewertung: +1.00 [1]
Ich mache das die letzten Jahre in Niederstetten im Rahmen von " Rettung aus Schlechtwetter " mit; im April dieses Jahres habe ich an dem AOPA-Lehrgang in Fritzlar teilgenommen....

  • GCA-Approaches
  • Non Giro-Approaches
  • NDB-Approches
  • Radar-Vectoring-Training
  • Radar-Führung allgemein

Auf beiden Militärflugplätzen ist man als kleiner VFR-Flieger für o.g. " Scherze " höchst willkommren!

SEHR EMPFEHLENSWERT !!!


Ich hoffe, ich brauche das nie in der Praxis; die Unfallbilder der BFU wirken höchst abschreckend....und sind sehr lehrreich....
15. Dezember 2015: Von Lutz D. an Willi Fundermann Bewertung: +2.00 [2]

...man muss auch noch anfügen, dass ein GCA unheimlich viel Spaß macht. Viel sprechen muss man eigentlich auch nicht ;).

15. Dezember 2015: Von Richard Georg an Reinhard Thormeyer
Warum " Rettung aus Schlechtwetter " wäre es nicht besser "Was ist zu tun, damit man Rettung aus Schlechtwetter nicht braucht"
15. Dezember 2015: Von Lutz D. an Richard Georg Bewertung: +2.00 [2]
Ich denke, beides hat seine Berechtigung. Natürlich - wenn man keinen Fehler oder keine Dummheit macht, dann braucht man auch keine Rettung aus schlechtem Wetter. Aber Fehler und Dummheiten machen wir halt alle.
15. Dezember 2015: Von Alexander Callidus an Lutz D. Bewertung: +5.00 [5]
Jeder kann "I follow railroads" in 300 ft an Autobahnen entlangfliegen.
Jeder kann um ein bekanntes Hindernis herumfliegen.
Und dann gibt es da diese spießigen Regeln "im Umkreis von x m um das höchste Hindernis" und "mindestens xft AGL".
Jeder 'sieht doch', daß man diese Grenzen locker und sicher unterschreiten kann (s.o.).
Mir zeigt dieser Unfall die Berechtigung solcher Regeln, seien sie formuliert oder ungeschrieben.
Nicht alles, was beschränkt, wurde von bürokratischen Sesself****** aus Mißgunst verfasst, manchmal stecken auch Erfahrung oder gar Weisheit dahinter.
16. Dezember 2015: Von Karpa Lothar an Willi Fundermann
GCA ist nicht nur an Militärplätzen möglich, ich bin es auch schon in EDDL geflogen.
Allerdings nicht zur rush hour, da die Frequenz mehr oder weniger dadurch blockiert ist.
Rechts hatte ich einen pensionierten Ausbilder der EDDL - Controller sitzen, der mir erzählte, dass die Controller dies regelmäßig üben müssen...
16. Dezember 2015: Von Markus Doerr an Karpa Lothar
Da heißt es nicht GCA, sondern SRA und die Minima sind anders.
Haben wir letztes Jahr oft bei Controllerschulung in CVT oft angeboten bekommen.
16. Dezember 2015: Von Flieger Max L.oitfelder an Markus Doerr Bewertung: +2.00 [2]
Ich glaube, es werden hier ein paar Begriffe durcheinandergebracht:
Ein SRA und ein PAR approach sind beide GCA, aber der PAR eben auch ein precision approach da durch eine zweite Radaranlage (in DUS sicher nicht) auch Vertikalabweichungen vom Gleitpfad übermittelt werden können. Der SRA mittels ASR ist immer ein non precision approach, die Sollhöhe wird per Funk ("altitude should be ...ft") mitgeteilt aber nicht gemessen.
16. Dezember 2015: Von Carsten G. an Flieger Max L.oitfelder Bewertung: +1.00 [1]
Erläuterung für Leute wie mich, die keine wandelnden Abkürzungslexika sind:

PAR = Precision Approach Radar als Teil des
GCA = Ground Controlled Approaches (zwei Antennen, je für vertikal und horizontal), dazu gehört auch noch ein
ASR = Aerodrome Surveillance Radar.

PS: Hier "tritt" mein Co-Pilot gerade die PAR-Antennenanlage in ETNN.


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IMG_1683.JPG

16. Dezember 2015: Von Flieger Max L.oitfelder an Carsten G.
Ja, Abkürzungen gibt es so einige.. ;-)

Wichtig ist vielleicht zu wissen, dass das PAR NUR für den Endanflug zuständig ist und zwar horizontal und meist auch vertikal (dann als precision approach), das ASR dagegen 360 Grad rund um den Flughafen abdeckt, aber eben nur horizontal und mangels vertikaler Komponente und geringerer Auflösung nur als non precison approach.

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