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Das klingt für mich als ULer ja fast so schön wie ehemals das mit dem PPL-N... bis zu 15 Stunden auf UL werden anerkannt... mal ketzerisch in den Raum gesagt: Auf ins "bessere" Deutschland? Urlaub und 15 Stunden in den Alpen rumfliegen...
https://www.aopa.at/home/2015/12/01/noch-nie-war-die-erlangung-eines-easa-pilotenscheins-so-guenstig/
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Hast du denn eine österreichische UL Lizenz?
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Das ist in der Tat ein Argument. Es sei denn, das bilaterale UL Abkommen wird entsprechend großzügig interpretiert:
"Mit Wirkung ab 18. Juni 2004 darf jeder Inhaber einer deutschen Luftsportgeräteführerlizenz für Ultralight-
Flugzeuge (...) seine Berechtigung auf deutschen Ultralight-Flugzeugen nach
Sichtflugregeln (...) in Österreich ausüben:"
In der AOPA Mitteilung steht, daß die UL Ausbildung in Österreich anders sei als in Deutschland. Mich würde jetzt interessieren wo sich diese unterscheidet? In der Ausübung des Funkverkehrs? Dann bleibt die Frage ob ein zusätzliches deutsches BZF1 mit minimum LP Level 4 von den Österreichern anerkannt wird.
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Auf die "großzügige Auslegung" würde ich nicht hoffen, es gibt da einige Unterschiede zwischen Ö und D, Ihr dürft ja auch nicht in Luftraum C und D einfliegen mit dem UL wenn ich nicht irre; in Ö ist das UL einem SEP in etwa gleichgestellt was Benutzung des Lufträume betrifft. Nur Innsbruck (Airport) bleibt leider zu für UL.
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Da hast Du Recht "hoffen" würd' ich da auch nicht... wenngleich das Problem mit der Verjüngung - so wie im Artikel beschrieben - mit Sicherheit auch hier ein Problem ist. Und mir persönlich erscheint es unbegreiflich warum man erfahrenen Piloten, die ohnehin LSA-like High Performance ULs fliegen den Eintritt erschwert. Ich würde es sogar so formulieren: Wenn die SPL nicht eine derartige Lizenz-Sackgasse wäre, würden vielleicht mehr auf die PPL-A aufspringen und dann bei Bedarf (z.B. Urlaubsflug zur See, vollgetankt, mit Frau und Gepäck) auch lieber zu einer C172 oder DA20 greifen als überladen und illegal im UL zu reisen. Ich zumindest würde das für mich so handhaben. Aber als Fußgänger neu anfangen und 30 Stunden in einer langsamen, spritschluckenden und mit weniger Zuladung versehenen C152 totschlagen (nimm mal das Skylane UL-Gegenstück mit echten 200+ kg Zuladung als Vergleich) - sorry dafür ist mir die Zeit und ja auch die Kohle zu schade...
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Ich frage mich warum sich das Gerücht so hartnäckig hält dass die C150/152 eine schlechtere Zuladung hätten als moderne ULs. Bei uns am Platz gibt es drei C150/152, die mit der schlechtesten Zuladung hat 212Kg. Habe lange kein UL mehr gesehen das überhaupt 200Kg zuladen darf......
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Naja zumindest hat die C150/152 das gleiche Überladungsproblem wie die meisten ULer wenn ein 100 kg FI oder Prüfer und ein 100 kg Schüler zusammen auf Schulungsflug gehen wollen bei gleichzeitig weniger Performance und mehr Gewicht. Von daher wäre dieses Muster wäre für mich persönlich ziemlich uninteressant... wenn PPL-A dann eben um genau aus dieser Überladungsthematik als ULer heraus zu kommen.
Das von mir oben verlinkte UL Muster hat 200+ kg Zuladung. Genauer 202,5 kg bei Vollausstattung + X kg bei entsprechend weniger Luxus oder Instrumenten. Das soll aber kein Bashing für oder gegen etwas werden. Ich fände es nur richtig, wenn die Lizenz-Sackgasse etwas durchlässiger wäre. Der Österreichische Vorstoß wäre ein Schritt in die richtige Richtung und ich würde das auch in D begrüßen - sofern die ATOs mitmachen.
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Bashing liegt mir auch fern. Jeder soll das fliegen was ihn glücklich macht. Bin nur ein Fan von Fakten in Diskussionen. Klar haben auch C1xx und Co bisweilen Gewichtsprobleme (bzw. für einen bestimmten Flug dann eben auch nicht die richtige Wahl) aber doch nicht so gravierend wie bei den gängigen UL. Zweimal 100Kg sind zum Glück noch nicht die Norm, zwei normalgewichtige Erwachsene können mit 212Kg schon etwas anfangen. Die mir hier bekannten UL haben Zuladungen um 160-170Kg, eine Maschine sogar nur 130Kg. Das ist schon ein deutlicher Unterschied zu den Cessnas. Sind die Gewichte der von Dir genannten Maschine real oder Prospekt?
Was die Lizenzen angeht bin ich ganz Deiner Meinung. Wenn man in dem Bereich konsequent vereinfachen will sollte man sogar noch weiter gehen: Die EASA LSA Bau- und Zulassungsvorschriften an US Niveau anpassen ohne die zusätzlichen Einschränkungen zu übernehmen, die ULs in die LSA Klasse überführen und den LAPL als niedrigste Lizenzstufe einführen. Ist nicht viel mehr Aufwand als der SPL.
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Eine Skylane mit echten 270kg Leergewicht in guter Ausstattung würde ich gern sehen, kann mir das nur schwer vorstellen.
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Weil es diesmal noch von keinem gesagt wurde:
Es ist ein Unterschied, ob man zwei Männer von z.B. 190 Kg incl. Gepäck, Karte sowie Sprit für drei Stunden
in ein UL mit 300 Kg Leergewicht, in eine Cessna 150 oder in eine Aquila/Katana läd. Das UL ist um gut 50 Kg überladen, die anderen sind es vielleicht gerade eben nicht.
Mit dem überladenen UL kommt man im Hochsommer vollkommen problemlos aus jedem deutschen Platz, bei der Cessna und den GFK-Fliegern geht das in z.B. Jesenwang auch recht gut - weil der Grund nach Osten abfällt.
Wenn ich mir aus folgenden Fliegern: Aquila, Katana, C150/152, Dynamic WT9, FK 14, MCR01UL, Pipistrel Virus
eine aussuchen dürfte, wäre das ganz sicher eines der UL.
Es gab (und gibt vielleicht auch noch) systematische Probleme mit der Qualitätskontrolle sowie den Bauvorschriften bei UL, aber mindestens ein genaues Abwägen wäre es wert.
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Was ist denn ein Feenmodus?
Letzt in CVT ist eine C152 schön gemütlich das ILS hinuntergetuckelt.
Das dürfen deine ULs nicht bei 350ft OVC.
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Wenn ich mir aus folgenden Fliegern: Aquila, Katana, C150/152, Dynamic WT9, FK 14, MCR01UL, Pipistrel Virus
eine aussuchen dürfte, wäre das ganz sicher eines der UL.
Nimm noch die Bristel, Skylark und Skylane hinzu.... Skylane würde meine vernunftbegabte Gehirnhälte sagen... Skylark oder WT9 meine unvernünftige Gehirnhälfte ;-) De facto sind aber alle High Tech ULs mit einem Leergewicht jenseits 310 kg defintiv nicht zu Zweit legal fliegbar... ein geeigneter Migrationsweg dieser UL Fraktion hin zu PPL so wie damals mit der PPL-N, würde der Echofliegerei eher zum Besseren dienlich sein. Denn ich denke ich bin da mit meiner Denke nicht alleine: Um legal mit Family oder (nichtzahlenden) Gästen zu fliegen, würde ich eher zur Echo greifen als zum UL...
@Markus:
Naja bau Dir ein VOR und Dynon Glascockpit in das UL ein und dieses tuckelt Dir auch auf einem ILS Leitstrahl hinunter.... nimm noch einen AP hinzu... und das sogar vollautomatisch... dann aber halt nicht wirklich legal... was ich sagen will: Sowohl eine C152 wie auch ein Ul sind nicht wirklich IFR fähig.... für mich persönlich ist eigentlich alles was nur einen Motor, kein Pitot Heat und keine Boots in den Flächen hat eher ein Semi-IFR...
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Eine Skylane geht in der gehobenen Ausstattung problemlos über 200kg echte Nutzlast... da kann sogar der "Puffteppich" noch drin bleiben, so wie mir ein Bekannter geschrieben hat ;-)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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für mich persönlich ist eigentlich alles was nur einen Motor, kein Pitot Heat und keine Boots in den Flächen hat eher ein Semi-IFR...
Tausende Piloten von SR22, C210, Mooneys, Bonanzas - ja, und auch Arrows, Skylanes und Tigers sehen das anders - und zwar zurecht. Alleine Deine etwas wahllose Aufzählung von vermeintlich unverzichtbarem Equipment zeugt nicht unbedingt von viel Wissen über IFR-Operations. Sorry...
Jedes Flugzeug hat seine "limitations". Eine C42 andere als eine C172 und die wiederum andere als eine Malibu oder eine Aerostar. Aber die Aussage, dass alles, was nur einen Motor und keine Boots hat, nicht zum IFR fliegen taugt, hat keine Substanz.
Tobias
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Mal ein anderer Blickwinkel:
Mit Ausnahme der take-off-performance, ist eine C42 gegenüber der C150 der anspruchsvollere Flieger. Von Fasci oder CTSW mal ganz zu schweigen. Dass man weniger Flugstunden an Ausbildung benötigt, um ein nach laxeren Kriterien zugelassenes Flugzeug zu bewegen, ist eigentlich nicht besonders einleuchtend (eigener Bildungsweg: PPL-C -> UL -> PPL-N -> Klassenberechtigung 2to -> JAR FCL PPL -> (automatisch) EASA PPL).
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Tausende Piloten von SR22, C210, Mooneys, Bonanzas - ja, und auch Arrows, Skylanes und Tigers sehen das anders - und zwar zurecht. Alleine Deine etwas wahllose Aufzählung von vermeintlich unverzichtbarem Equipment zeugt nicht unbedingt von viel Wissen über IFR-Operations. Sorry...
Tobias wir sprachen von einer C152 und nicht von einer C210 oder den andern von Dir aufgezählten Mustern. Wie gesagt meine ganz persönliche Meinung ohne Anspruch auf Allgemeingültigkeit... und natürlich habe ich keine IFR Erfahrung... habe ich etwas anders behauptet?
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Also Du sprachst von allem, was nur einen Motor und keine Boots hat.
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Was möchtest Du? Eine SR22 hat doch meines Wissens Boots und kann in Icing-Conditions fliegen? Somit ist doch da kein Widerspruch zu meiner Aussage oder doch? Eine C152 (oder nimm meinetwegen eine Pa-38 oder Da20) würde ich persönlich eher als Semi-IFR bezeichnen...
Aber wenn Tobias schreibt jeder Flieger hat sein Limitiations... da stimme ich mit überein...
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Nein, das hat Du nicht behauptet und meine Antwort war auch nicht als Kritik gemeint. In Deinem Posting lese ich allerdings zwischen den Zeilen die Ansicht heraus, dass es in Bezug auf IFR-Betrieb unterhalb einer FIKI-Twin eigentlich egal ist, ob man nun in einem UL oder einer anderen Single sitzt. Und dem ist einfach nicht so. Der Unterschied zwischen einer C42 und einer C152 mag gering sein. Viele andere SEP-Muster spielen aber in einer völlig anderen Performance-Liga.
Das hier wäre übrigens meine Prio-Liste, wenn ich die IFR-Capability einer Single erhöhen wollte (Pitot Heat hat jeder IFR-Flieger):
1. Turbolader
2. Stormscope oder besser ADL110 o.ä.
3. Turbolader
4. Druckkabine
5. Turbolader
6. Enteisung
7. zweiter Motor
Tobias
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In Deinem Posting lese ich allerdings zwischen den Zeilen die Ansicht heraus, dass es in Bezug auf IFR-Betrieb unterhalb einer FIKI-Twin eigentlich egal ist, ob man nun in einem UL oder einer anderen Single sitzt.
Ja das stimmt, wobei ich da vielleicht wirklich mehr zwischen den Singles präzisieren sollte. Da gebe ich zu, daß ich vielleicht zu pauschal geurteilt habe. Eine Pa-18 ist mit Sicherheit nicht vergleichbar mit einer SR22.
Nimm mal anstelle des 3-fachen (pos. 1, 3 und 5) Turboladers lieber noch ein heated Windshield hinzu und wir sind uns einig ;-)
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Nein, eine SR22 hat keine Boots (außer am Prop?). Sie kann aber in known-icing betrieben werden.
Im übrigen glaube ich, dass Du IMC und IFR verwechselst, das sind aber unterschiedliche paar Schuhe. Natürlich ist eine C150 nicht für Betrieb in fiesestem IMC gebaut, man kann sie aber sehr wohl nach IFR um die ganze Welt fliegen.
Die 150er hat ihren ganz eigenen Charme, habe ich immer sehr geschätzt.
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Die Props werden elektrisch enteist oder per Fluid.
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Ernst gemeinte Frage: Ein UL hat eine Steigleistung ähnlich wie eine Turbo-Komplex-Single nach FAR 23, zumindest bis vielleicht 15-17000 ft und eine Dienstgipfelhöhe von 18-22000ft. Würde dann, den Rest beiseite, nicht ein UL für das Problem des Eisansatzes reichen?
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Außer ein paar kurzen Mitflügen habe ich keine Erfahrung mit High-Performance-ULs. Steigleistung in der Höhe hilft ungemein, da sie die Zeit in den eisverseuchten Höhen kurz hält - aber wie sieht der Vergleich UL vs. SR22 aus, wenn beide 2 cm Eis angesetzt haben? 450kg-UL gegen 1,5 t Cirrus? Welches Profil ist toleranter? Wie kommt welcher Flieger mit der unvermeidlichen Turbulenz klar?
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