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UL->EASA LAPL in Österreich
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62 Beiträge Seite 3 von 3
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Das Gleiche mit einer C152 oder DA20 und wir hätten heute einen Fliegerkollegen weniger.
Das wage ich zu bezweifeln. Die DA20 kenne ich jetzt nicht so gut, aber die C150 läd nicht danach ein in eine Vereiste Wolkenschicht zu steigen.
Dieser Unfall taugt in meinen Augen weniger dazu ein Rettungsgerät zu feiern, sondern eher um über grundlegendes und gründliches Training im Umgang mit der eingebauten Technologie nachzudenken. Es ist ein Beispiel dafür, daß jedes Sytem in einem Flugzeug beherrscht werden will, insbesondere auch die Einschränkungen des Systems. Insbesondere dann, wenn es am Rand der Zulassung bzw. darüber hinaus betrieben werden soll. Ich denke, die Ausrüstung hat den Piloten dazu verleitet sich in eine Situation zu bringen, derer er nicht Herr werden konnte. In einer C150 hätte er den Flug warscheinlich eher abgebrochen...
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Nothing to add Malte... wie eingangs erwähnt... wenn man alle Pilotenfehler und falsche Entscheidungen mal außen vor lässt. Poor Airmanschip hat kein Respekt vor der Lizenz. Vermutlich wäre dieser mit jedem anderen Muster in diese Situation hinein geflogen... ein AP und Glascockpit haben die Situation vielleicht gefördert. Aber wo soll man die Grenzen ziehen? Ich will diese Instrumente nicht missen... ein Synthetic Vision zum Beispiel um ins nächste Alpental "schauen" zu können und einen Horizont für Notsituationen oder wirklich marginale Sichten an der See, wo alles grau in grau geht.
Persönlich bin ich Befürworter einer zusätzliche Prüfung für alle sog. Complex oder High Performance ULs. Als Kriterien könnte man ruhig alles mit VC oder VNO jenseits 200 km/h, einem EFIS Glascockpit, Verstellprop oder Einziehfahrwerk nehmen. Aber diesen Wunsch laut zu äußern, das kommt einem Sakrileg gleich.
Dieses Jahr wieder erlebt: Da macht ein Bekannter auf einer C42 seine Lizenz und holt sich dann eine Bristell... das ist in etwa so, wie der Umstieg von einem VW Polo in der Fahrschule auf Papas 911er Carrera 4S... ob er wirklich Spaß an der Maschine hat? Ich wage da ein Fragezeichen zu setzen, bisher stand diese mehr im Hangar...
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Bei meinem Umstieg von der Schulpiper auf die Beech sind auch viele Stunden erforderlich und sinnvoll und somit von der Versicherung auch richtigerweise verlangt. Einfach so umzusteigen - no go. Ist es nicht auch eine Frage der generellen Einstellung ?
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Das ist sicher wünschenswert und bei "Anfängern" auch angebracht. Es gibt aber auch viele Muster auf denen man keine Wahl hat und sich zumindest im Flug selber einweisen muss. Dazu kann dann auch noch kommen das es kein Handbuch zum Flieger gibt, vorm Krieg war das bei den Amies eher normal. Geht aber alles, sind ja auch alles Flugzeuge. Es gibt schon einen guten Grund warum man auf den meisten GA Maschinen kein Typerating braucht. Man sollte das nicht Alles unnötig mystifizieren.
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Bei meinem Umstieg von der Schulpiper auf die Beech sind auch viele Stunden erforderlich
In der wievielten Stunde der Vertrautmachung wird behandelt, dass man mit einem UL nicht in Vereisungsbedingungen (bzw. gar nicht in IMC) einfliegt und darauf hofft, dass der V/S-Mode des Autopiloten einen schon "on top" bringen wird? Und diese Hoffnung auch dann nicht aufgibt, wenn der A/P den Flieger schon mehrfach in den Stall gezogen hat? Zumal es in dem Fall ja möglich gewesen sein sollte, beim ersten Anzeichen von Eis wieder umzudrehen - am Boden hatte es ja 15°C und aus VMC kamen sie ja auch.
Dieser Unfall scheint mir (soweit ich den Report verstehe) weder UL-spezifisch zu sein, noch auf mangelnde Muster- bzw. Systemkenntnisse hinzuweisen. Wer derartiges Airmanship an den Tag legt, bringt sich bei passender Gelegenheit auch mit einer Cirrus oder Meridian um (dann eben bei noch schlechteren Bedingungen).
Tobias
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...wie oben geschrieben "Poor Airmanschip hat kein Respekt vor der Lizenz."
Als weiteres Beispiel könnte man den auch in der PuF analysierten CFIT Unfall in den Alpen nehmen, wo einige Opfer im Wrack - den Crash überlebend - verbrannt sind... und gravierende Wartungsfehler und lizenzrechtliche Fehler zu Tage traten... ich müsste jetzt nachschlagen in welcher Ausgabe das war... gefühlt vor etwa einem halben Jahr...
EDIT: War in der Ausgabe 07/2015 "Worst Case" - Cessna 414 Chancellor bei Innsbruck
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...wie oben geschrieben "Poor Airmanschip hat kein Respekt vor der Lizenz."
Vielleicht wäre auch etwas mehr Aufklärung über solche Themen in der fliegerischen Grundausbildung (sei es UL oder PPL) sinnvoll: Heute erklärt man den Schülern "Siehst Du die Wolke dort? Wenn Du da rein fliegst, bist Du tot, weil Du das Flugzeug nicht mehr gerade halten kannst".
Dann fliegen die Leute nach der Ausbildung Flugzeuge mit tollen Autopiloten, Synthetic Vision etc. und stellen fest, dass das alles ganz easy geht und trauen sich Dinge zu, die sie nicht nur deshalb bleiben lassen sollten, weil sie illegal sind. Von Vereisung, embedded CBs, Tops bei FL200+ etc. hat so jemand noch nie was gehört. Ich bin sicher, die Unfallcrew hatte das Thema "Eis" nicht mal ansatzweise auch nur bedacht.
Tobias
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tja.. wohl eine grundlegende Frage:
Trotz Zertifizierungen, Ausbildung und strenger Regeln konnte sowas wie in Innsbruck passieren. Wie lückenlos will man ein System gestalten wo am Ende kein Mensch mehr "just for Fun" fliegt weil schlichtweg die Hürden zu hoch sind. Wieviel Kontrolle braucht man, wo offensichtlich die Selbstkontrolle versagt?
Ich kann Dir dieses nicht beantworten. Ich kann aber sehr wohl sagen, daß ich persönlich für mich entschieden habe, nach 5 Toten Fliegerkollegen binnen 3 Jahren - der letzte noch am 24.12.15 - und mit darunter auch mein Fluglehrer, der mir vor Jahren selbst das Fliegen beigebracht hat, nicht mehr die Schnauze zu halten, wenn ich offensichtliche Mißstände irgendwo sehe.
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In der wievielten
Stunde der Vertrautmachung wird behandelt, dass man mit einem UL nicht
in Vereisungsbedingungen (bzw. gar nicht in IMC) einfliegt und darauf
hofft, dass der V/S-Mode des Autopiloten einen schon "on top" bringen
wird? Und diese Hoffnung auch dann nicht aufgibt, wenn der A/P den
Flieger schon mehrfach in den Stall gezogen hat? Zumal es in dem Fall ja
möglich gewesen sein sollte, beim ersten Anzeichen von Eis wieder
umzudrehen - am Boden hatte es ja 15°C und aus VMC kamen sie ja auch.
der tenor dieser diskussion ist, so lese ich zwischen den zeilen, eine einzige anklage (gegen mich ?)
dabei bin ich hier einer der wenigen die wirklich wissen wovon sie reden.
d'accor, ich habe mich geouted und dafür auch "prügel" bezogen.
mit 60 hätte ich noch alles für ein IFRrating getan, aber wg. mangelin english, keine chance.
glücklicherw. hatte ich einen freund als fluglehrer, der mich stundenlang unter der "haube" gefordert hat.
über glasgow, in fl 95 on top schickte mich der controller auf fl 65 in die dicke suppe. anstatt zu sagen unable to complay, this is a vfr flight, folgte ich der anweisung. die strafe folgte auf dem fuße: wegen der heftigen turbulenz stieg der a/p aus. dank illegaler übungen habe ich auch diesen fauxpas überlebt.
autopiloten brauche ich nur zum entspannten streckenflug.
macht so viele "rote" wie ihr wollt !
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der tenor dieser diskussion ist, so lese ich zwischen den zeilen, eine einzige anklage (gegen mich ?)
Nachdem Du mich zur Untermauerung dieser These zitierst: Diese Aussage bezog sich auf die hier z.T. vertretene Meinung, dass der Pilot des Slowenien-Unfalls einfach eine bessere Einweisung auf das Muster und die Avionik gebraucht hätte - und die halte ich für falsch. Sonst gibt es da nichts 'reinzuinterpretieren.
Und ja, es ist eine schlechte Idee mit einem UL und "unrated" in Vereisungsbedingungen einzufliegen und nicht beim ersten Ansatz eines Problems umzudrehen, obwohl (so lese ich den Bericht) die Möglichkeit bestanden hätte. Das ist mindestens dann anklagewürdig, wenn dabei unbeteiligte Passagiere gefährdet werden, die das Risiko nicht einschätzen können. Aber da sind wir beide uns ja offenbar einig, denn in einem anderen Post schreibst Du folgendes:
so ein hasardeur bin
ich nun doch nicht [...], dass ich mit meinem UL sehenden auges in
known-ice- eingeflogen bin [...]
Tobias
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In known ice und in IMC einfliegen sind 2 außerordentlich unterschiedliche Paar Schuh'!!!!
Gemeinsam ist lediglich das Mickey und die fehlende Legalität.
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@Erwin: Nö rot kriegst Du nicht... sattes grün...
@Tobias:
Diese Aussage bezog sich auf die hier z.T. vertretene Meinung, dass der Pilot des Slowenien-Unfalls einfach eine bessere Einweisung auf das Muster und die Avionik gebraucht hätte
Ich denke da sollten wir noch mehr differenzieren, was eine fundierte Einweisung in System und Gerät zum Ziel haben soll. Mit Sicherheit nicht zum Verschieben oder Dehnen von grundlegenden Regeln.
Was das Beispiel mit dem Slowenien Unfall anbetrifft: Wir kennen den Piloten nicht, vielleicht hatte er tausende von Stunden auf mehrere Lizenzen auf der Uhr und mehr Erfahrung als wir alle zusammen. In einer anderen Diskussion hier im Forum hat mal einer treffend beschrieben, wie zu viel Erfahrung auch gleichzeitig die Bezugspunkte verschiebt. Jemand wird risikobereiter und blind... positiv gesprochen... oder dumm wenn man es negativ beschrieben möchte.
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