Wir beißen uns aber zu sehr an der Frage der Zulassung fest. Ein UL steigt ja nicht per se besser als eine Echo-Klasse. Mein derzeitiges UL macht bei MTOW wohl nur 400fpm. Und daneben gibt es Echo-Flugzeuge wie eine Extra, die auch problemlos mit >1000ft bis FL160 durchsteigt. Am Kennzeichen macht sich das also nicht fest.

Richtig ist, dass viele viersitzige Reisemaschinen so schwer sind und so wenig Leistung haben, dass das Steigen oberhalb von 5000ft wenig Spaß macht.

Steigen kostet halt extrem viel Kraftüberschuss und viele Hersteller wollen den schlicht nicht bereitstellen, weil er die restlichen 90% des Fluges einfach nicht gebraucht wird. Darüber hinaus sind einfach gewisse Triebwerksleistungsgrößen schlicht nicht verfügbar im zertifizierten Luftfahrzeugbau, bzw. die sind dann sehr groß und schwer.

Die UL profitieren davon, dass für ihre Gewichtsklasse Motoren mit rund 100PS zur Verfügung stehen, die in der Regel den benötigten Leidtungsüberschuss erzeugen. Eine Mooney mit einem Kompressor/Lader aus einem aktuellen Audi würde mit 350 PS ja auch steigen wie Sau.

Was die reduzierte Steigleistung anbetrifft, so ist diese<5000 Fuß meiner Erfahrung nach im UL kaum messbar... wenn vielleicht bei den einfachen Mustern... bei den meisten High-Perf ULs muss ich kurz nach Start ehe runter drosseln...

Deine Frage ist natürlich rein hypothetisch... in der Theorie haben ULs vielleicht baulich und leistungsmäßig den größeren Spielraum... ich müsste jetzt die LTF-UL zum Vergleichen rauskramen... aber rein praktisch schätze ich "von der Couch" aus ist nicht der verminderte Auftrieb bei Eisansatz auf den Flächen das Problem, sondern eher die zugefrorenen Ruder und der Prop.

Aber bevor ich in diesem Fachforum noch mehr spekuliere und meinen ungenauen Gedankengängen freien Lauf lasse... alles nix zum Ausprobieren.

Ich hab die ehrlich gesagt auch noch nixht vermisst. die Luft ist ja eh warm trotz Intercooler.

Ganz ehrlich, ich würder lieber mit einer C152 mit IFR Zulassung in IMC fliegen, als mit irgendweinem UL.

Egal wie viel Dynon Und AP drin ist.

Mit AP und konstanter Steigrate, damit kann man sicher sein, dass man stalled, weil nur eine handvoll Autopiloten Envelope protection haben. Das ist ein Nogo.

Damit kann man auch eine TBM900 zerlegen wie in den USA passiert, trotz deicing.

Ich würde auch behaupten, dass man mit einer C152 gleich wieder rausgeflogen wäre, da ich das manuell schneller merke. Wenn nicht hat das Profil der C152 mehr Reserven als das der Virus.

Solche Unfälle kann man vermeiden, wenn man sich an existierende Regeln hält.

Mit Eis ist nicht zu Spassen. IMC und< 0 C dann ist Vereisung anzunehmen.

Es ist einfach IMC mit dem Autopiloten zu fliegen, aber der ist schneller aus als man denkt. Ohne Ausbildung würde ich nicht da einfliegen, und mit bei den Bedingungen nicht lange oder gar nicht.

Und - mit meiner minimalen Alpenerfahrung: Die Bilder aus dem slowenischen Unfallbericht vom Wetter und den Wolken hätten mich eher nicht dazu gebracht, Fliegen als aussichtslos einzustufen - gerade das Bild auf Seite 6 wirkt so, als ob es durchaus einen Weg an den Wolken vorbei nach oben gäbe, und wenn doch IMC, dann nur im schlimmsten Fall ganz kurz... Da kann man sich offenbar sehr fatal irren!