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Tausende Piloten von SR22, C210, Mooneys, Bonanzas - ja, und auch Arrows, Skylanes und Tigers sehen das anders - und zwar zurecht. Alleine Deine etwas wahllose Aufzählung von vermeintlich unverzichtbarem Equipment zeugt nicht unbedingt von viel Wissen über IFR-Operations. Sorry...
Tobias wir sprachen von einer C152 und nicht von einer C210 oder den andern von Dir aufgezählten Mustern. Wie gesagt meine ganz persönliche Meinung ohne Anspruch auf Allgemeingültigkeit... und natürlich habe ich keine IFR Erfahrung... habe ich etwas anders behauptet?
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Also Du sprachst von allem, was nur einen Motor und keine Boots hat.
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Was möchtest Du? Eine SR22 hat doch meines Wissens Boots und kann in Icing-Conditions fliegen? Somit ist doch da kein Widerspruch zu meiner Aussage oder doch? Eine C152 (oder nimm meinetwegen eine Pa-38 oder Da20) würde ich persönlich eher als Semi-IFR bezeichnen...
Aber wenn Tobias schreibt jeder Flieger hat sein Limitiations... da stimme ich mit überein...
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Nein, das hat Du nicht behauptet und meine Antwort war auch nicht als Kritik gemeint. In Deinem Posting lese ich allerdings zwischen den Zeilen die Ansicht heraus, dass es in Bezug auf IFR-Betrieb unterhalb einer FIKI-Twin eigentlich egal ist, ob man nun in einem UL oder einer anderen Single sitzt. Und dem ist einfach nicht so. Der Unterschied zwischen einer C42 und einer C152 mag gering sein. Viele andere SEP-Muster spielen aber in einer völlig anderen Performance-Liga.
Das hier wäre übrigens meine Prio-Liste, wenn ich die IFR-Capability einer Single erhöhen wollte (Pitot Heat hat jeder IFR-Flieger):
1. Turbolader
2. Stormscope oder besser ADL110 o.ä.
3. Turbolader
4. Druckkabine
5. Turbolader
6. Enteisung
7. zweiter Motor
Tobias
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In Deinem Posting lese ich allerdings zwischen den Zeilen die Ansicht heraus, dass es in Bezug auf IFR-Betrieb unterhalb einer FIKI-Twin eigentlich egal ist, ob man nun in einem UL oder einer anderen Single sitzt.
Ja das stimmt, wobei ich da vielleicht wirklich mehr zwischen den Singles präzisieren sollte. Da gebe ich zu, daß ich vielleicht zu pauschal geurteilt habe. Eine Pa-18 ist mit Sicherheit nicht vergleichbar mit einer SR22.
Nimm mal anstelle des 3-fachen (pos. 1, 3 und 5) Turboladers lieber noch ein heated Windshield hinzu und wir sind uns einig ;-)
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Nein, eine SR22 hat keine Boots (außer am Prop?). Sie kann aber in known-icing betrieben werden.
Im übrigen glaube ich, dass Du IMC und IFR verwechselst, das sind aber unterschiedliche paar Schuhe. Natürlich ist eine C150 nicht für Betrieb in fiesestem IMC gebaut, man kann sie aber sehr wohl nach IFR um die ganze Welt fliegen.
Die 150er hat ihren ganz eigenen Charme, habe ich immer sehr geschätzt.
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Die Props werden elektrisch enteist oder per Fluid.
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Ernst gemeinte Frage: Ein UL hat eine Steigleistung ähnlich wie eine Turbo-Komplex-Single nach FAR 23, zumindest bis vielleicht 15-17000 ft und eine Dienstgipfelhöhe von 18-22000ft. Würde dann, den Rest beiseite, nicht ein UL für das Problem des Eisansatzes reichen?
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Außer ein paar kurzen Mitflügen habe ich keine Erfahrung mit High-Performance-ULs. Steigleistung in der Höhe hilft ungemein, da sie die Zeit in den eisverseuchten Höhen kurz hält - aber wie sieht der Vergleich UL vs. SR22 aus, wenn beide 2 cm Eis angesetzt haben? 450kg-UL gegen 1,5 t Cirrus? Welches Profil ist toleranter? Wie kommt welcher Flieger mit der unvermeidlichen Turbulenz klar?
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Wenn der Eisansatz nur den Auftrieb vermindert, hat das UL weitaus mehr Reserven. Die UL-Profile, die ich kenne, sind sehr gutmütig. CTSW und die Tandemsitzer (Shark, Millenium master) können anders sein. Die Turbulenzen wären wegen der weniger als halb so hohen Flächenbelastung im UL weitaus unangenehmer. Unterhalb von Va sollte die Stabilität/Belastbarkeit gleich sein.
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Neben den von Tobias angesprochenen Problematiken kommt noch dazu dass der Vergaser-Rotax im UL keine Vergaservorwärmung hat. Vergaservereisung und Triebwerksstillstand wirken sich sehr negativ auf die Steigleistung aus.
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Jetzt geht aber einiges durcheinander hier. Natürlich gibt es den 912er in UL auch MIT Vergaservorwärmung, bin ich selbst in CTSW oft geflogen.
Wir beißen uns aber zu sehr an der Frage der Zulassung fest. Ein UL steigt ja nicht per se besser als eine Echo-Klasse. Mein derzeitiges UL macht bei MTOW wohl nur 400fpm. Und daneben gibt es Echo-Flugzeuge wie eine Extra, die auch problemlos mit >1000ft bis FL160 durchsteigt. Am Kennzeichen macht sich das also nicht fest.
Richtig ist, dass viele viersitzige Reisemaschinen so schwer sind und so wenig Leistung haben, dass das Steigen oberhalb von 5000ft wenig Spaß macht.
Steigen kostet halt extrem viel Kraftüberschuss und viele Hersteller wollen den schlicht nicht bereitstellen, weil er die restlichen 90% des Fluges einfach nicht gebraucht wird. Darüber hinaus sind einfach gewisse Triebwerksleistungsgrößen schlicht nicht verfügbar im zertifizierten Luftfahrzeugbau, bzw. die sind dann sehr groß und schwer.
Die UL profitieren davon, dass für ihre Gewichtsklasse Motoren mit rund 100PS zur Verfügung stehen, die in der Regel den benötigten Leidtungsüberschuss erzeugen. Eine Mooney mit einem Kompressor/Lader aus einem aktuellen Audi würde mit 350 PS ja auch steigen wie Sau.
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.....dass der Vergaser-Rotax im UL keine Vergaservorwärmung hat.
welcher motor hat im vergaser eine vergaservorwärmung ???
die vergaservorwärmung wird von dem flugzeughersteller vor den vergaser gesetzt.
in der WT9 stelle ich bei extremer luftfeuchtigkeit und tiefem taupunkt oft fest :
die motordrehzahl geht im reiseflug bei gleichbleibendem powersetting von 4800 auf 4600-4500 upm zurück.
nach einsatz der VVW gibt es dann ein paar aussetzer infolge des eisansatztes, und die drehzahl steigt dann wieder auf 4800.
bei meinem 1. eigenbau, einer PULSAR, blieb mir in der platzrunde über siegerland bei 5° aussentemperatur und hoher luftfeuchtigkeit der motor stehen. einige minuten nach der landung liess sich der motor wieder problemlos starten. andere ursachen für den stillstand konnte ich nicht finden.
damals noch sehr unbedarft in der technik beriet ich mich mit "alten Adlern".
ich baute eine VVW nachträglich ein und hatte dann keine probleme mehr, obwohl der Rotax dafür bekannt ist.
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Eine vom Cockpit zu bedienende Klappe zur Umleitung der Ansaugluft ist eine wirklich nicht allzu große technische Herausforderung,
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Außer ein paar kurzen Mitflügen habe ich keine Erfahrung mit High-Performance-ULs
Na Tobias dem kann abgeholfen werden wenn Du noch nie ein HighPerf UL geflogen bist. Wenn Du mir sagst in welcher Ecke der Republik Du bist, kann man sich ja mal treffen. Dann komme ich mit einer DV-1 Skylark vorbei (Infos zu dem Muster hier).
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Nein Werner das stimmt so nicht. Natürlich gibt es Uls mit Vorwärmung, hängt aber immer vom Muster ab und ob eine Airbox vorliegt oder nicht. Hat ein UL Muster keine Airbox, kommt die Vergaserluft aus dem Motorraum und der Vogel hat von daher mit Vereisung tendenziell keine Probleme (man soll aber nie nie sagen...)
Was die reduzierte Steigleistung anbetrifft, so ist diese<5000 Fuß meiner Erfahrung nach im UL kaum messbar... wenn vielleicht bei den einfachen Mustern... bei den meisten High-Perf ULs muss ich kurz nach Start ehe runter drosseln...
Wie Lutz schon schreibt. Von Vorteil dürfte das PS/kg Verhältnis sein. |
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Wenn der Eisansatz nur den Auftrieb vermindert, hat das UL weitaus mehr Reserven. Die UL-Profile, die ich kenne, sind sehr gutmütig. CTSW und die Tandemsitzer (Shark, Millenium master) können anders sein. Die Turbulenzen wären wegen der weniger als halb so hohen Flächenbelastung im UL weitaus unangenehmer. Unterhalb von Va sollte die Stabilität/Belastbarkeit gleich sein.
Deine Frage ist natürlich rein hypothetisch... in der Theorie haben ULs vielleicht baulich und leistungsmäßig den größeren Spielraum... ich müsste jetzt die LTF-UL zum Vergleichen rauskramen... aber rein praktisch schätze ich "von der Couch" aus ist nicht der verminderte Auftrieb bei Eisansatz auf den Flächen das Problem, sondern eher die zugefrorenen Ruder und der Prop.
Aber bevor ich in diesem Fachforum noch mehr spekuliere und meinen ungenauen Gedankengängen freien Lauf lasse... alles nix zum Ausprobieren.
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Eine vom Cockpit zu bedienende Klappe zur
Umleitung der Ansaugluft ist eine wirklich nicht allzu große technische
Herausforderung,
mit der Umleitung der ansaugluft alleine ist es nicht getan.
die luft muss vom auspuff erwärmt und am luftfilter vorbei direkt in den vergaser gehen.
weil dabei der luftfilter umgangen wird, soll man die VVW restriktiv, d.h. nicht unnötig einsetzen.
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Da hast Du Recht Lutz. Habe mich auf UL bezogen weil Alexander danach gefragt hat und ich bisher nicht wusste dass der Rotax in ULs auch mit VVW verbaut wird. Mir wurde von UL Piloten erklärt dass die UL Version des Motors keine hat weil sie nicht vorgeschrieben ist bzw benötigt wird. Finde aber gut dass es so ist, Erwins Erfahrung zeigt ja dass sie durchaus nötig sein kann.
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Habe auch nicht behauptet dass die Vorwärmung im Vergaser sitzt. Ich sprach von dem im UL verbauten Motor.
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Es gibt durchaus Motoren die einen Vergaßer haben der selber beheizt wird. Beim DH Gipsy Mayor wird der Hobson Vergaßer selber im Venturiberech beheizt. Dieser Teil vom Vergaßer ist doppelwandig ausgeführt und wird durch heis Abgase durchströmt. Beim Renault 4P mit seinem Zenith Vergaser funktioniert das genauso, dies lässt mich vermuten das es vor WW2 durchaus üblich war eine "Vergaserheizung" im Vergaser zu haben, sorry Erwin ;-)
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Vergaservereisung und Triebwerksstillstand wirken sich sehr negativ auf die Steigleistung aus.
die gefahr der vergaservereisung ist am grössten im landeanflug bei minimal geöffneter drosselklappe.
auch in der platzrunde bei gedrosselter motorleistung
aber auch im sparsamen reiseflug bei moderatem powersetting.
dagegen ist im steigflug, der meistens mit voller motorleistung d.h. mit voll geöffneter drosselklappe geflogen wird, die gefahr der vergaservereisung kaum gegeben.
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die gefahr der vergaservereisung ist am grössten im landeanflug bei minimal geöffneter drosselklappe.
auch in der platzrunde bei gedrosselter motorleistung
aber auch im sparsamen reiseflug bei moderatem powersetting.
Mal eine Frage ins Forum: Wie handhabt Ihr das im Reiseflug? Mir wurde vor Jahren gelehrt, alle 10-15 Minuten einfach für eine Minute die VVW ziehen und schauen was passiert... wenn beim CS der Ladedruck abnimmt bzw. danach wieder zunimmt, hatte man bereits leichten Eisansatz.
Und was den am Filter vorbei eingesaugten Dreck anbetrifft ist es empfehlenswert, diese nach der Landung auf Cold zu setzen...
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Oh, das ist selbst mit so einer Rakete kein Kaffeeflug: EDNY. Deswegen ist mir bisher ja auch das Höxter-Fly-in mit den Kids immer zu weit gewesen. Aber vielleicht gibt es wirklich mal eine Gelegenheit - danke auf jeden Fall für's Angebot.
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Die Frage war nach IMC im Eis, da kann es schon auch bei weiter geöffneter Drosselklappe mal zu Vergaservereisung kommen.
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