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Alle Beiträge von: Malte Höltken [hoeltken]
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Es macht nichts, wenn man kein Typ ist, sich in einem Verein zu engagieren.
Es macht aber etwas, diejenigen als abstoßende innovationsresistente Autokraten zu bezeichnen, die etwas tun, während man selber zwar von der aufrechterhaltenen Infrastruktur, günstigen Landegebühren und langen Öffnungszeiten profitieren, sonst aber nur möglichst wenig dafür tun möchte.
Diejenigen, die sich in Vereinen auch als Vorstand engagieren, führen nicht selten quasi eine mittelständische Unternehmung in ihrer Freizeit, mit nicht zu unterschätzender Haftung, während sie von Leuten angemacht werden, denen 7,50€ für die Nutzung des Platzes zu viel sind, während sie 500€ ausgeben um ein Stück Kuchen zu essen. Denen kann man am besten Danken, indem man mit ihnen arbeitet und sich einbringt. Die Mitglieder machen den Verein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Im Übrigen kann man der Vereinsarbeit nur dankbar sein, denn ohne die wäre die General Aviation in Deutschland praktisch nicht existent.
Am besten bedankt man sich bei Ihr, in dem man Partizipiert und sich einbringt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wir waren damals(TM) nach einem Wetterstopp in Tanger in Marrakesh und Fès. Das war schon gut, liegt aber auch einige Zeit zurück. Bin damals noch von der Rückbank geflogen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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[...] CVFR.
Du bist doch frischer Schüler, Du darfst diese Abkürzung doch garnicht kennen :-) (Nix für Ungut, CVFR ist nur ein veraltetes Konzept, aber ich weiß was Du / Dein Lehrer damit sagen will).
Aktuell ist mein Radius ohne Fluglehrer gleich Null. Falls es also in einem kompakten Zeitrahmen nicht bis zur Lizenz klappt, wäre ich schon superglücklich, selbst Solo-Flüge planen und organisieren zu können um mich halbwegs selbständig der Prüfung zu nähern oder zumindest das Level zu halten.
Das funktioniert eigentlich etwas anders. Du bekommst ja keinen Blanko-Flugauftrag, sondern fliegst immernoch auf der Lizenz des Lehrers, bist also noch in seinem Verantwortungsbereich. Daher wird er wohl mit Dir Deine Flugvorbereitung durchgehen, den Flug briefen, eine Nachbesprechung machen, den nächsten Abschnitt planen... Als Fluglehrer ist man auch bei den Überlandflügen ganz gut beschäftigt, das macht man selten zwischen Tür und Angel. Abgesehen davon geht es, sobald Du mit dem Überlandsolo anfängst, in recht großen Schritten zum Schein.
Worauf ich aber eigentlich hinauswollte:
das ultimative Ziel ist das Erreichen der Lizenz.
Das ist schade, ich finde es nämlich toll, wenn man nach der Prüfung weiter fliegt. Ich hätte also vermutet, daß Dein Ziel wäre mit Frau oder Freunden durch Europa zu reisen, Kunstflug auszuprobieren, daß Du in die Oldtimerfliegerei einsteigen willst, oder daß Du einfach nur um des Fliegens willen fliegst. Denn bei Licht betrachtet machst Du das ja bereits in der Ausbildung und es lässt sich viel kombinieren. Mit dem sympatischen Lehrer kann man auch in der Schulung nette Ziele anfliegen und auch mal Frau / Freunde mitnehmen. Es gehört zur Ausbildung meines Erachtens dazu, zu lernen wie man mit Gästen umgeht, wie sich der Flieger voll verhält, wie man Fluggäste brieft, etc.
Naja und dann ist es natürlich auch so, daß man ja in einem Verein ist, um gemeinsam zu fliegen. Ein Verein lebt ja von der Zugehörigkeit, von gemeinsamen zeitvertreib in der Luft und am Boden. Vereine sind ja mehr als nur "günstige Flugschulen" und leben davon, daß sich jeder Einbringt. Aber vielleicht sehe ich das auch nur zu romantisch.
Jedenfalls ist die Frage eigentlich in meiner Erfahrung weniger, wie schnell man seine Ausbildung machen will, sondern welchen Teil seiner Freizeit man für die Fliegerei ausgibt. Der Schein ist dann nur ein Erlebnis, welches auf dem Weg liegt. Viel wichtiger ist es, sein Umfeld ein Stück mitzunehmen, Ziele zu entwickeln und die Schönheit der Fliegerei auch für Partner & Freunde erfahrbar zu machen, also den Grundstein zu legen, langfristig an der Fliegerei Spaß zu haben.
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Hallo Till,
oder zumindest dem Ziel entscheidend näher zu bringen.
Was ist denn Dein Ziel? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Rein fliegerisch betrachtet sehe ich nichts, was für einen intersection take-off spräche. Das gleiche gilt für lange Landungen.
Wenn ich mitbekomme, daß ein Liner im Anflug ist, Beispielsweise in EDLP oder EDDG, frage ich gerne nach einem Intersection Takeoff. Dann bin ich nämlich aus den Wirbelschleppen raus. Lange landungen können ebenso die einfachste Art sein mit den Schleppen vorauslandener Flugzeuge umzugehen. Es gibt also schon fliegerische Gründe dafür.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also über den Geräten steht "SOLD" und Alexis nimmt gerade sein Sabbatical. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Den erwähnten Zwischenbericht habe ich bei der BFU nicht gefunden; kommt vielleicht noch.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Viertens ist jeder Experte, weil er schonmal krank war und schon mal einen Arzt gesehen hat.
Ja, genauso wie (hier) jeder Ingenieur, Fluglehrer, Flugzeugbauer, Fluglotse oder Motorenbauer ist, der in der Lage ist über fünf Minuten Kurs und Höhe zu halten... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Doch, aber das kostet auch alles Geld, vor allem wenn man daran sein Leben hängen will.
Es gibt ja auch Flächenflugzeuge, in denen ein Autopilot nix zu suchen hat. In einer J3 beispielsweise, oder in einer S-1S. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meine Oma hat mir beigebracht, daß reich ist, wer genug hat. Und daß derjenige, der nie genug bekommen kann, niemals reich sein wird. Gefällt mir viel besser als Deine Definition anhand von irgendwelcher Zahlen. Wohl nicht zuletzt deswegen, weil ich bei dieser Betrachtungsweise eher reich sein kann, als wenn ich x Mio liquides Vermögen irgendwo rumliegen haben müsste.
Wie Saint-Exupéry so schön schreibt: "Wenn wir nur für Geld und Gewinn arbeiten, bauen wir uns ein Gefängnis und schließen uns wie Klausner ein. Geld ist nur Schlacke und kann nichts schaffen, was das Leben lebenswert macht." [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es gibt in diesen Belangen nichts, was nicht bis nach der Landung warten kann. Gerade wenn man unterstellt, daß diejenigen mit den größten "Verfehlungen" auch die unsicheren Kollegen sind, sollte das eigentlich einleuchten.
Man darf dabei nie vergessen, daß der Lotse oder Flugleiter am Boden sitzt und nach der Schicht nach Hause gehen kann, egal was passiert. Der Pilot sitzt in seinem Flugzeug und ihm kann nichtegal sein, was passiert.
Wolff, es gibt Piloten, von denen wir beide noch eine Menge lernen können und die dennoch nicht wesentlich um den Dunstkreis ihres Flugplatzes hinausgekommen sind. Man muß nicht in die Ferne, um ein guter Pilot zu sein. Und die Ferne zu befliegen sagt nichts über die Qualifikation eines Piloten aus. Aber Du hast recht: die Totalzeit auch nicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zur Mondlandung lässt sich alles in weniger als 15 Minuten zusammenfassen: https://youtu.be/BOn31kbfwtA1 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auch das herunterladen von Anflugblätternn im Flug funktioniert super. Braucht man aber vorwiegend beim Ausweichen auf kontrollierte Plätze.
Skydemon hat noch den Vorteil ggü. Jepp, daß es auf Android läuft. Für mich eine wesentliche Eigenschaft ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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1.) Man kann FLARM bzw. das PowerFLARM bereits mit Skydemon koppeln
2.)Absolut sinnlos, es sei denn man macht es offen mit bereits verwendeten Protokollen, und dann bist Du bereits bei ADS-B und TIS-B, in Europa wohl auf dem 1090ES. Die begrenzte Reichweite von FLARM ist ja direkt begründet in den rechtlichen Rahmenbedingungen bezüglich Einbau und möglicher nutzbarer Frequenzen und den dort gestatteten Sendeleistungen. Derzeit darf man meines Wissens nach nur mit zertifizierten Geräten auf dem 1090ES senden (Bitte um korrektur, wenn ich hier falsch liege), aber es ist wohl laut angedacht, diesen zu öffnen. Dann kommen die günstigeren Geräte von ganz alleine, und mit ihnen die notwendige Durchdringung, die Dich in der Bonanza ruhig schlafen lässt. Daß es dazu keine Pflicht braucht, hat FLARM sehr eindrucksvoll gezeigt.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aschenbecher? Blumentopf? Lampenschirm? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Verbreitung von FLARM im Segelflug zeigt eigentlich sehr eindrucksvoll, daß ein sinnig funktionierendes Gerät mit entsprechender Funktionalität für die Betriebsart sehr wohl auch ohne Pflicht sehr gute Verbreitung findet. Der Preis muß nur in einem sinnvollen Verhältnis zum tatsächlichen Mehrwert stehen. Offensichtlich ist Preis-/Leistung beim Powerflarm noch nicht da, wo es entsprechend hohe Absatzzahlen erreicht. Oder die zusätzliche Funktionalität reicht noch nciht aus. Das FLARM ist ja auch als Logger IGC zugelassen und bietet dem Segelflieger demnach auch Ersatz für den konventionellen Logger. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Du nanntest für Deinen Heimatplatz eine Fülle idyllischer Orte, die alle eins gemeinsam hatten: Ich kenne sie nicht.
Die haben noch etwas gemeinsam: Sie sehen in den ICAO-Karte. Und im Skydemon.
Nun zimmere ich mal zu meiner Ehrenrettung die Situation: Zwischenlandung wegen "Kind will Klo". Aber ehrlicherweise weiss ich auch so nicht die Namen der Kuhdörfer um Platz X herum.
Das stimmt, aber eine Flugvorbereitung muß man ja nicht nur am Boden machen. Wenn ich also einen anderen Platz ungeplant anfliege, schaue ich doch wenigstens kurz auf die Karte und lege mir meinen Flugweg zurecht. Beispiel: Wenn ich aus dem Süden gerade über Wolfsburg bin und nach Uelzen fliegen will und muß schon mit "Papi, ich muß aufs Klo" in Wilsche runter, schaue ich auf die Karte, drehe in etwa auf 310°, lese daß ich an Isebüttel, Dannebüttel vorbeikommen werde. Die Große Stadt ist Gifhorn, rechts ist dann noch Neudorf Platendorf und links Meine und Leiderde. Damit kenne ich die möglichen Positionsmeldungen, um die ich mich gesondert kümmern muß. Meldet sich jemand über Münden oder Hohne, liegt das nicht auf meinem geplanten Kurs und ist erst in zweiter Betrachtung interessant. Wenn ich zweifel habe, kann ich auch auf eine Positionsmeldung mit einer aktualisierten solchen Antworten. Oder, natürlich, Nachfragen.
Dagegen ist ein "5 Minuten Südwestlich" durchaus hilfreich, wenn ich 3 Minuten südöstlich bin. Dann werde ich z.B. vorschlagen, dass ich direkt in den Queranflug im Osten gehe, sofern kein anderer Verkehr da ist, o.ä.
Und wie ist das anders, wenn der erste sagt "10 Meilen Südwestlich" und der andere "5 Meilen Südöstlich"? Ich kann mich mit ihm immernoch absprechen, wer wann wie in die Platzrunde fliegt. Aber der F-Schlepppilot, der Rundflugpilot, der Rettungshubschrauber wissen auch, wo sich der Verfehr aufhält. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dann noch einmal meine Frage, vielleicht etwas anders formuliert: Wo ist der added value einer Positionsmeldung, die mehrere Quadratkilometer umfasst?
Gegenüber einer Angabe ohne Position erstmal eine Positionsmeldung.
... und in deinem Beispiel die Höhe ganz außer acht lässt!
Stimmt! Die habe ich in dem Beispiel vergessen. Ich bitte, dies zu entschuldigen.
Ich sehe den Vorteil einer zeitlichen Angabe darin, dass ich 5 Minuten vor einer möglichen Annäherung darüber informiert bin ... und entsprechend frühzeitig reagieren kann.
Was ist in dem Fall, wenn diese 5 Minuten eben nicht die Zeit der Möglichen Annäherung darstellt? Das dürfte durchaus häufiger der Fall sein. Was ist, wenn Du gerade in der Schleppmaschine sitzt, nach Norden rausschleppst, und sich jemand "5 Minuten Nördlich" meldet? Bist du dann schon kollisionsgefährdet? Kommt das dann in 2,3, oder 5 Minuten?
Bei den GPS, die ich kenne, ist auch die ETA sichtbar und muss nicht erst errechnet werden.
Also gibst Du nicht an, wann Du in die Platzrunde anfliegen wirst, sondern wann du bei aktuell beibehaltener Reisegschwindigkeit über dem Platz wärest. Damit ist Dein Argument über die Warnung zum Einflug in die Platzrunde eigentlich hinfällig, weil Du diese Information ja nicht lieferst.
Ich bin zwar nie in Amerika geflogen, aber was ich bis jetzt darüber gelesen habe, dann ist ein Vergleich der Verhältnisse und eine Ableitung daraus zu aktuellen Best Practise bei uns nicht Ziel führend.
Warum nicht? Weil da mehr Flugzeuge mit weniger Flugleitern, mehr Funkdisziplin weniger Unfälle verursachen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Aus meiner Sicht eben nicht, weil für mich eine Positionsangabe mit östlich des Platzes einen viel zu großen lateralen Bereich aufweist. Dass du die 5 Nm dazu nennst, war schon klar ... darum ging es ja, hatte ich zumindest so verstanden.
Wie machen "5 Minuten Nördlich" das ganze besser? "Nördlich" bedeutet dann ein QDR zwischen 335 und 25 Grad.
Auf Nachfrage in amerikanischen Foren gab es nur die Antworten, daß "Best Practice" eine Positionsangabe wäre, also etwa in der Form "Rheine Info, Cessna Echo Hotel ist sieben Meilen nördlich zur Landung, Rheine". Wenn man dann schnell wäre (also signifikant schneller als 100-120 Knoten), nutzt man z.Bsp. "Rheine Info, schnelle Zweimot Echo Charlie, zehn Meilen östlich zur Landung, Direktanflug Piste 11". Genauso andersrum, wie Lutz es in Belgien praktiziert hat. "Sint-Truiden, D-AW, slow blue taildragger, five miles west for joining trffic pattern runway 24".
Einige Piloten schrieben, um die Zeit abzuschätzen wäre es am pragmatischsten, sich 10 Meilen und dann nochmal 5 Meilen entfernt zu melden. Insbesondere Piloten schneller Flugzeuge würden das bevorzugen, jeweils mit der Bekanntgabe der Absichten. Bisher hat noch niemand vorgeschlagen, eine ETA wäre etwas, wie eine Position.
Die Frequenz wäre nicht zu voll, wenn sich die Flugleitung nicht genötigt sähe, jede Positionsmeldung zu quittieren.
Und die Profiteure einer genauen Positionsangabe wäre nciht nur der anfliegende Verkehr, sondern jeder Verkehr in der Umgebung des Platzes: Derjenige in der Platzrunde, derjenige der gerade einen Gastflug durchführt, der F-Schlepppilot, der Absetzpilot, derjenige auf dem Werkstattflug oder in der Schulung.
Als anfliegender Verkehr habe ich mich in die Platzrunde einzusortieren, oder mich erkennbar herauszuhalten. Derjenige in der Platzrunde ist nicht dazu verpflichtet, mir Platz zu machen. (Daß man nicht ineinander reinfliegt um recht zu haben, muß ich ja wohl hoffentlich nciht extra erwähnen...) Ihm kann es egal sein, ob der Anfliegende Verkehr in vier oder fünf Minuten ankommt. Es ist ja nichtmal sicher, wo sich der anfliegende Verkehr einsortieren wird. Am Anfang des Gegenanfluges? In der Mitte? Direkt in den Queranflug?
In der GPS-Praxis kann ich die genaue Distanz zum Flugplatz einfach am Gerät ablesen. Die Zeit bis zum Einflug in die Platzrunde muß ich wiederum auf Basis dieser Angabe schätzen.
Ich sehe immer noch keinen Vorteil einer Minutenangabe anstatt einer Positionsangabe. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Genau. 5 Minuten nördlich. Eventuell ist er mit 80 Knoten unterwegs und sucht noch, eventuell noch mit 170 Koten im Sinkflug. Und wie schnell ist denn jetzt ein Percival Proctor, eine Pulsar XP, eine Cessna 195, eine Blackshape oder eine Virus? Oder ein Merlin 1100? Wo wäre Wolff, wenn er 5 Minuten Nördlich Rheine meldet? Hast Du die Leistungsparameter im Kopf und kannst umrechnen auf eine Position? Kennst Du den Windgradienten und weißt, wieviel der Pilot 5 Minuten nördlich tatsächlich über Grund macht?
Und was ist nach 5 Minuten? Ist er dann am Platz? Landet er dann? Fliegt er dann in die Platzrunde?
Wenn ich in der Platzrunde bin, gebe ich präzise Positionsangaben ab. Drehe in den Gegenanflug, drehe in den Queranflug, drehe in den Endanflug. Du kannst dann schauen, wie Du Dich in die Platzrunde einsortierst - per Direktanflug, per Platzrunde, ggfs. per Overhead. Gerne können wir uns auch absprechen "Lässt Du uns vor? wir sind gerade über Mesum".
Und natürlich schaue ich mir bei einem fremden Platz auch an, wie die Umliegenden Orte heißen. Das gehört zur Flugvorbereitung. Das macht es für mich wesentlich einfacher im Anflug auf - sagen wir Göttingen - zu melden, wenn ich über Friedland bin, als erneut umzurechnen, wann ich in die Platzrunde einfliege, insbesondere wenn ich noch nicht weiß, ob ich mich so einfach in die Platzrunde einsortieren kann, oder ob ich noch auf jemanden warten muß.
Wann jemand in die Platzrunde einfliegt ist vollkommen irrelevant. WO er ist, ist wichtig. Wenn Du "Über Spelle" meldest und ich mache Flugübungen nördlich Hopsten, ist alles in Butter. Dann weiß ich auch, wo Du bist, und ob Du mir in die Quere kommst. Wenn Du "5 Meilen Nördlich" meldest weiß ich ebenso, daß Du nicht Nördlich von Hopsten bist. Bin ich dann über Hopsten Airbase z.Bsp. kann ich Dir das dann mitteilen. Bei 5 Minuten müsste ich Dir prophylaktisch immer meine Position mitteilen, weil Du keine vernünftige Positionsmeldung gemacht hättest. Ebenso geht es dem Rundflugpiloten, dem Absetzpiloten, dem F-Schlepppiloten...
"5 Minuten Nördlich" ist eine Nullinformation. "5 Minuten Nördlich" kann überall sein. "Über Spelle" ist nur über Spelle. "5 NM nördlich" ist halt nur 5 Meilen Nördlich. Und nicht "zwischen 2 und 20 Meilen nördlich". Beim Anflug auf einen Platz sollte ich wissen, wo ich bin. Dann kann ich es auch mitteilen.
Ja, wir hatten die Diskussion schon einmal, und es wurde kein einziges stichhaltiges Argument hervorgebracht, warum eine Positionsangabe in Minuten erfolgen sollte. Von dieser Art, Positionen anzugeben, lese und höre ich auch nur in Deutschland. Sogar von denjenigen, die für einen präziseren Flugfunk plädieren.
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Eine Frage, die mich schon länger beschäftigt, ist die Anrechenbarkeit von TMG- und UL-Zeit für "höhere Weihen", also z.B. die 300 Mindeststunden für den CRI, oder die 250 Mindeststunden für den CPL in den USA. Davon würde ich natürlich die Wahl meines Fluggeräts ein wenig abhängig machen.
Die TMG-Stunden sind teilweise anrechenbar (jenachdem ob es ein TMG-CRI oder ein SEP-CRI werden soll), die UL-Stunden sind dafür irrelevant. Für den US-CPL weiß ich es allerdings nicht.
Davon würde es auch anhängen, ob ich demnächst mal das 300nm-Dreieck im TMG mache. Mit einer 100PS-HK36 ist man da den ganzen Tag unterwegs...
Die C42 dürfte nicht signifikant schneller sein....
Was Dir viel helfen wird, auf dem Weg zum CRI / FI sind Handlingübungen. Die Übungen zum US-CPL zum Beispiel kann man auch lernen, ohne direkt den CPL machen zu wollen. F-Schlepp ist eine gute Möglichkeit, kostengünstig an seinem Handling zu arbeiten. Gastflüge helfen die Orientierung zu behalten, während man sich um die Gäste kümmert. Reisen kann man auch mit dem Motorsegler ganz gut, solange man Ziele hat.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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die Aussage "3 Minuten vor Meldepunkt Sierra" ...
...bringt den anderen Piloten in der Nähe rein gar nix. Innerhalb der CTR geht das eventuell noch, außerhalb ist eine genaue Positionsangabe sinniger. Wenn ich im Übungsraum bin und meine Flugschüler gerade versuchen, wenigstens in Deutschland zu bleiben, und dann höre "Rheine Info, D-WXYZ 5 Minuten nördlich" graust es mich. Eine Minute ist eine Zeit, keine Position. Die Kollisionsgefahr wäre schon wesentlich reduziert, wenn der Pilot sagen würde "Über Spelle in 2000ft" oder "Über Hopsten in 2500 ft" oder dergleichen. Dann weiß ich, wo ich hinzuschauen habe und kann ggfs. mit dem Piloten sprechen.
kann man nicht das GPS anbohren, um in einem gewissen Radius' des eigenen Empfängers, z.B. eine GPS-Maus die fliegenden Objekte zu erkennen und auf das Ipad einzuspielen?
Nein, das geht nicht. Woher soll die GPS-Maus das denn wissen? Deshalb gibt es ja dei Diskussion über ACAS, FLARM, ADS-B und Co. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dazu reicht doch ein Taschenrechner: 1 kg = 2,205 lbs und 1 cm = 0,3937 Zoll. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das ist ja vielleicht schön, daß sich das so anfühlt, aber es liegt faktisch dennoch daneben. Automatische Abstandshaltung trifft es eher.
Meines Erachtens ist der Ruf nach einer Verpflichutng ein FLARM (=Proprietäres Protokoll. Interessant, daß gerade Du dies forderst) oder ADS-B (in den meisten VFR-Fällen sehr teuer einzurüsten) einzurüsten falsch. Denn dies träfe jede Ka8, jeden SG38, jeden ULF, jeden Tipsy Nipper, etc. Hinzu kommen Gleitsegel oder Hängegleiter, bei denen die Einrüstung von ADS-B mit heutiger zugelassener Technik nicht möglich ist. (Es sei denn, Du kennst eine praktikable Möglichkeit, am Gleitschirm ein GPS, Transponder und Powerflarm zu befestigen, als Mindestausrüstung).
Die Forderung muß eigentlich sein, den 1090ES (sofern man nicht doch lieber UAT nutzen möchte, um ein wirkliches Duplexsystem mit TIS-B, FIS-B, etc. zu installieren) dahingehend zu öffnen, daß man über ein günstiges unzertifiziertes Gerät ein TAS aufbauen kann. Wenn es dann günstig realisierbar ist, wird es sich alleine verbreiten, zumindest bei den Vielfliegern. Das hat FLARM im Segelflug sehr eindrucksvoll gezeigt. Und die Flugzeuge, die in einem Jahr gerade mal 6 Platzrunden machen, könnten weiter fliegen, ebenso die Piloten mit einem Jahresflugbudget unter der TAS-Forderung.
Ferner müssten wir schauen, ob ein TAS nicht eher die Bekämpfung der Symptome ist, als daß es die Ursachen angeht. Es ist einfach zu sagen, daß der Unfall in Reichelsheim darin zu begründen war, daß kein TAS vorhanden war. Aber ist die künstliche Verknappung dieses Luftraumes nicht hinreichende Notwendigkeit für diesen Unfall? Ähnlich wie die ungenügende Verkehrslenkung und das Verlangen von Pflichtmeldepunkten hinreichende Notwendigkeit war für die Kollision in Gladbach. Unzureichende Positionsmeldung und mangelhafte Handhabung von Verfahren ist hinreichende Bedingung für den Unfall in Durach und in Telgte. Die Behauptung, durch ein TAS wäre alles entschärft, trifft ja schon bei funktionierendem System nicht zu. Man darf sich nicht durch eine Konzentration auf die Symptome davon ablenken lassen, die Ursachen zu untersuchen. Wie beim Unfall der Concorde (Danke, Urs.)
ACAS II ist für die Allgemeine Luftfahrt kein guter Vergleich, weil die Systeme im CAT deutlich komplexer sind, die Flugumgebung geordneter, die Piloten und Flugprofile homogener und die Flugzeuge automatisierter. Hinzu kommt, daß jede ausgegebene RA (also die Annäherung nach vorne auf 25 Sekunden / 600ft) gemeldet werden muß. Das ergibt natürlich eine Vielzahl von Airprox-Meldungen, die nicht erst zu einer Kollision geführt hätten. Das ist ja in Ordnung, nur muß man dies in die Betrachtung einfügen. Nicht jede ausgegebene RA hätte bei Nichtbefolgung zu einer Kollision geführt, selbst wenn es einen Intruder gibt. Hinzu kommen ja noch die Fehlauslösungen durch zu hohe Vertikalgeschwinidgkeiten, die falsch interpoliert werden.
Gleichsam wird bei der Einrüstung eines TAS, also eines Verkehrsbeobachtungssystems, die Anzahl der Sichtungen steigen, auch wenn diese nicht zu einer Kollision geführt haben. Die darauf resultierende gefühlte Erhöhung der Kollisionsgefahr stimmt ja genausowenig wie bei der Zahl der gemeldeten RA. Dies sollte bei der Einrüstung eines TAS und bei der Betrachtung einer Verpflichtung klar sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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