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Alle Beiträge von: Malte Höltken [hoeltken]
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schon mal bei 10 km Flugsicht im Herbst abends Richtung Westen geflogen?
Jupp. Dann heißt es Augen auf und in 2340ft gegen die Sonne kreuzen. Gleichweise auf dem Kurs nach Osten den Christbaum anschalten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Und der erste Punkt, gegen den ich aktiv mit wenig Geld/Technik was tun kann.
Für jeden Preis? Für den Rest fällt mir auch genug Technologie ein, das zu verhindern. Von Flugautomation, Envelope Protection, BRS über Redundanz und IFR. Wie wäre es mit Zwangsflugschreibern? Dann dürfte "unknown" schwinden. Oder Autopilotenpflicht mit Terrainwarnung? VFR-Verbot um VFR in IMC zu unterbinden? Wei wäre es mit einer Autoland-Pflicht? Selber fliegen darf man dann am Simulator... Schöne neue Welt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kann ja aus Marketinggründen gelogen sein, aber dieser Shop behauptet auf der Webseite, dass Midairs die zweithäufigste Unfallursache in der GA sei.
Bei den Unfällen mit Todesfolge in der allgemeinen Luftfahrt (Luftfahrzeuge unter 2250 kg) zwischen 2009 und 2013 sieht das in EASA-Land so aus, daß zuerst Loss of Control-Inflight kommt, gefolgt von fire - post crash, Unknown, Low Altitude Operations, Controlled Flight Into Terrain, system or component failure or malfunction - propulsion, system or component failure or malfunction - non-powerplant, Unintended flight into IMC und dann erst die Mid Air Collision. Also Platz Neun.
Bei allen unfällen, also auch denen ohne Todesfolge führen abnormal runway contact, gefolgt von loss of control - inflight, runway excursion, system or component failure or malfunction - powerplant, loss of control - ground, system or component failure or malfunction - non-powerplant, colision with obstacles during take-off and laning, other, loss of lifting conditions enroute, fuel related, ground colision, unknown, undershoot/overshoot, fire-post impact, controled flight into terrain, glider towing, turbulence, abrupt manoeuvre und dann erst kommt die Mid Air Collision. Das ergibt Platz 18.
Alles nachzulesen im EASA Safety Review 2013. Wahlweise kann man auch in den NALL-Report schauen, in dem beschrieben steht, daß es in den USA 2012 Jahr drei Mid airs mit Todesfolge gab. VFR into IMC ist das fast zehnfache Risiko. Es gab in den USA in dem Zeitraum 3 weitere Mid Airs ohne Todesfolge - und etwa 12 mal soviele Unfälle durch loss of control im Start. Durch Stall/Spin im Anflug gab es in den USA 2012 18 Unfälle - dreimal soviele wie Kollisionen in der Luft.
Wie schon gesagt, bei Geräten, die günstig genug sind, werden diese Systeme automatisch eine flächendeckende Einführung erfahren, ohne daß es dazu einer Verpflichtung bedarf, mehrere 1000€ in jedes Lfz zu investieren.
Selbst wenn man die in D zugelassenen Flugzeuge alle nur mit einem Powerflarm ausrüsten wollte, läge man bei schlappen 52,5 Millionen Euro kosten. Das ganze für ein Bedrohungsszenario mit weniger als einem Unfall pro Jahr. Und da sind die UL, Trikes, Motorschirme, Fallschirme, Gleitsegel, Drachen, Gyrokopter alle noch nicht mit dabei. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich sehe den Nutzen eines TAS in keinem Verhältnis zum Sicherheitsgewinn
Falsch. Lutz sagt, daß die Kosten einer Pflicht zum TAS in keinem Verhältnis zum tatsächlichen, messbaren Sicherheitsgewinn stehen, und daß die negativen Auswirkungen auf die Fliegerei größer wären als der Nutzen, solange es nicht möglich ist, die Forderung nach einem TAS für das am schlechtesten ausgerüstete Flugzeug zum Preis von wenigen Flugstunden einzurüsten. Ferner ist im Segelflug festgestellt worden, daß eine günstige Möglichkeit für ein TAS alleine für die Verbreitung sorgt, dazu bedarf es keiner Pflicht.
Die notwendigen Kosten für die Einrüstung eines TAS liegt derzeit über dem gesamten Jahresbudget, was einige Piloten zum Fliegen zur Verfügung haben. Diese Piloten wären wohl eher geneigt am Boden zu bleiben, als mehr als ein Jahresbudget dafür auszugeben, ein vergleichsweise geringes Risiko zu minimieren. Daß kein TAS ein Kollisionsrisiko eliminiert dürfte ja klar sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Also ist Dir lieber, wenn Leute garnicht fliegen, als wenn sie ohne Powerflarm fliegen, unabhängig von den Umständen des Fluges, wohl wissend daß CFIT und LOC-I bedeutend mehr Unfälle produzieren und durch mehr fliegen begegnet werden kann?
Abgesehen davon ist es mit den 2500 Euro für das Powerflarm ja nicht getan. Dazu kommt ja noch ein neuer Transponder für 3000, ein zugelassenes GPS für 3000+ und Einbau. Bei einigen Fliegern, die nur eine handvoll Stunden pro Jahr fliegen, steht dieser Aufwand in keiner relation zum Nutzen.
Wenn ADS-B-Equipment, wie Achim vorschlägt, zum Consumerprodukt geworden ist und die notwendige Gerätschaft für wenige hundert Euro erworben werddn kann, braucht es keine Pflicht. Dann kommt die Durchdringung von ganz alleine, wie Flarm gezeigt hat. Die Umsetzung der Forderung einer Pflicht, 10000 € pro Flugeug auszugeben wird sich negativer auf die Fliegerei auswirken, als Flugleiterpflicht und Flugplatzzwang zusammen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zugegeben, ich habe jetzt nicht die meiste Erfahrung in einem Blanik, aber ich wage es doch zu bezweifeln, daß jemand mit Sachverstand die beiden angeführten Flugzeuge als so unterschiedlich einstufen würde, daß man für letzteres eine gesonderte Berechtigung bräuchte. Einziehfahrwerk ist beim Blanik wohl eher ein Euphemismus und die Wölbklappe ist auch nur eine Fowlerklappe mit zwei (oder drei?) Stellungen. Ich konnte an dem Flieger nichts besonderes finden.
Daher wäre es schon interessant, das Urteil mal zu lesen.
Was die eigene Interpretation angeht... ich denke, da ist die EASA sehr deutlich, daß SEP eine Klasse ist, innerhalb der man die 3 Landungen absolviert haben sollte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es kann doch nicht wahr sein, dass gefühlt alle paar Wochen sich 2 da oben treffen?
Ist es ja auch nicht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hast Du angst vor dem Wort Führer? Wie wäre es dann mit Lokomotivbewegungslenkungsverantwortlicher_Innen_X, Kraftfahrzeugbewegungslenkungsverantwortlicher_Innen_X, Kraftfahrzeugbewegungslenkungsverantwortlichen_Innen_X_erlaubnisnachweisdokument, Sehenswürdigkeitserklärpersonal_Innen_X ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zwar hat Malte schon Recht wenn er sagt, zuhause auf der Couch sich das alles mal überlegen und durchspielen und dann anwenden. "Gut gebrüllt Löwe". Das ist so wie bei Jauch "WWM", vom Sofa aus weiß ich die Antworten immer und die Analogien gehen locker vom Hocker.
Im Stress im Gebirgstal dann bei 90 kt / 1,5 NM/min oder 46 m/sec dann sich zu überlegen, fliege ich jetzt besser mit full flaps oder vs/va. Vergisst es, das funktioniert nicht.
Hallo Alfred, ich wollte nicht ausdrücken, daß man sich zu Hause zurechtlegen soll, wie man Krampfkurven fliegt, sondern, daß man die Einflüsse kennen lernt und sich den Radius seiner Komfortkurve anschaut. Dann könnte man als verantwortungsvoller Pilot sagen, ich fliege maximal bis zu Punkt X in ein Tal und drehe dann um, weil das Tal danach enger wird und ich meine Komfortzone verlasse. So zumindest würde ich das tun.
Deshalb schrieb ich ja auch:
* Man kann sich damit vorher zurechtlegen was man macht und wenn (Anm: Das sollte eigentlich "wann" heißen) das Tal zu eng wird um die Kurve und die Pfuschfaktoren aufzunehmen.
* Der Trick ist ja vorher ein komfortables Verfahren mit Reserven zurechtzulegen und dann so zu fliegen, daß man es nicht braucht.
* Genau darum geht es meines Erachtens bei dem Diskutieren der Zusammenhänge: Am Sofa ein "Was wäre, wenn" zurechtlegen. Wenn meine Komfortzone bei 45° Querneigung erreicht ist, ich mit einer C172 fliege und nicht langsamer als 90 Knoten fliegen will, bestimme ich dadurch meinen Kurvenradius und kann ihn mir in Flugplatzlängen zurechtlegen. Plus Pfuschfaktor weil irgendwas sowieso nicht stimmt und ich neben der Ausführung des Manövers auch noch den Rückkurs finden muß, mir in Erinnerung rufen, wo ich im Falle des Umdrehens danach lang wollte, Mitflieger beruhigen, etc. pp.
* Wie gesagt, ich habe mit der Alpenfliegerei keine Erfahrung, aber wenn man die C150 schon bei 60° mal überzieht, und merkt wie rabiat selbst dieses Flugzeug reagiert, kann ich mir kaum vorstellen, daß man das in dieser Situation erleben möchte.
* Noch entscheidender ist allerdings, daß ich ein so guter Pilot bin, diese Grenze nicht ausfliegen zu müssen.
Nochmal: Ich bin strikt dagegen so zu fliegen, daß man mit allen Mitteln den engsten Radius braucht, oder die theoretisch möglichen Grenzen der Flugenveloppe ausnutzen muß. Damit verkauft man sicherheit, die dann wegen anderer Sachen fehlen. Letztlich sind wir alle nur Menschen.
Aber wenn hier jemand schreibt, man würde im Slip die VS senken, den maximalen Auftriebsbeiwert bei VX erfliegen oder mit einer C150 "nur" Strukturelle Probleme bekommen, wenn man versucht bei 50 Kts eine 12g-Kurve zu fliegen, kann ich sowas nicht unwidersprochen stehen lassen. Das ist eine Falschinformation, die Gefährlich werden kann.
Ja, ein Pilot sollte Wissen, wie das Flugzeug an den Grenzen seiner Enveloppe reagiert, oder zumindest die theoretische Hintergründe verstanden haben. Aber genauso wichtig ist es, so zu fliegen, daß man diese Grenzen nicht braucht.
Denn man erkennt einen überragenden Piloten daran, daß er sein überragendes Urteilsvermögen so einzusetzen vermag, daß er seine überragenden Flugfähigkeiten nicht benötigt.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die angegebene Zahl waren die Anzahl an Lizenzen.
Ich dachte, das wären 20000, wie fünf Zeilen drunter angegeben? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie kommst Du eigentlich auf 18000 UL? Ist das nicht ein wenig viel? Wenn ich den Geschäftsbericht 2014 des LSGB lese, komme ich auf 3987 aerodynamisch gesteuerte UL und 548 Tragschrauber in D, die eine Verkehrszulassung haben. 2014 kamen wohl 251 UL und Tragschrauber dazu, die aber schon in obigen Zahlen enthalten sind. Geflogen werden sie von insgesamt 17320 Piloten mit UL-Lizenz (3-Achs), 426 weniger als im Vorjahr. Hinzu kommen wohl 1271 Tragschrauberlizenzen, inclusive 148 Neuausstellungen in 2014.
Über den Rest kann cih keine Angaben machen, aber gibt es wirklich 13500 Trikes, Hängegleiter und Gleitsegel in D?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ich nutze das zur Zielfindung bzw. groben Reiseplanung und zum Träumen (Welche Stops sind Interessant, wie weit ist es bis zu dem und dem Ziel, etc.) aber nicht zur eigentlichen Planung. Die Daten sind nicht sehr korrekt, gerade was Navaids angeht. Städtenamen fehlen völlig, für VFR zumindest keine gute Basis. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dir ist aber schon bewusst, daß Deine Tabelle nur für den koordinierten stationären Fall gültig ist?
Auftrieb ist proportional von Ca und v^2, letzteres wirkt viel stärker
Nein. FA = 1/2 CA v² S. v² und CA wirken beide identisch in der Formel! Nur ist der mögliche Wertebereich für CA kleiner.
Bei dreifacher Geschwindigkeit (z.B. 150 statt 50 kn) erreiche ich bei gleichem Anstellwinkel den 9-fachen Auftrieb der Fläche - was in der Praxis aufgrund der strukturellen Begrenzung nicht erreicht wird.
Im Windkanal und im dynamischen Flug, ja. Aber nicht in den stationären Betrachtungen in Deiner Tabelle. Und daß das nicht erreicht wird liegt weniger an der Struktur, als mehr an den flugdynamischen Zusammenhängen: Bei konstanter Masse, Flügelfläche und identischem ∂CA/∂α gibt es stationär einen funktionalen Zusammenhang zwischen dem Anstellwinkel und der Geschwindigkeit, die es verbietet im freiem Flug stationär beliebige Anstellwinkel bei beliebigen Geschwindigkeiten zu fliegen.
Wenn Du das dynamisch auflösen willst brauchst Du die DGLn der Längs- und Seitenbewegung. Ich weiß nicht, ob Du das hier im Forum aufmachen willst. Denn die Möglichkeit, dynamisch "jeden" Anstellwinkel zu fliegen bedingt eine Betrachtung der Trägheitskräfte, des Momentenhaushaltes, der Ruderwirkungen, und das alles nut kurzzeitig, weil die Punkte ja nicht stationär erfliegbar sind.
Anders zum Beispiel die 70° Bank in der C150, das gaht stationär, wenn auch die Höhe nur dann gehalten werden kann, wenn der Bart stark genug ist. Aber das Halten der Flughöhe ist ja nicht Bedingung für einen stationären Flugzustand :-)
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Seit wann werden UL-Lizenzen beim LBA bearbeitet? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der DFS Habicht ist auch für 12g konstruiert worden, und deutlich innerhalb der GA. Die von Dir genannten Limits sind Mindestanforderungen. Gute Konstruktionen versagen am gewollten Punkt auch, das ist richtig, aber gerade im Kunstflug kann es durchaus gewollt sein, daß der Flieger mehr aushält. Auch Sprühflugzeuge haben hohe maximale Lastvielfache, wobei deren Struktur in der Regel aus anderen Gründen Schadenstolerant ausgelegt wird.
Falsch ist, daß man bei 85°Bank mit einer C150 mit 50 Knoten fliegen kann. Das geht nicht. Falsch ist ferner, daß die Struktur hierbei eine Rolle spielte, der Punkt ist aerodynamisch schon nicht erfliegbar. Ja klar, 12g in einer C150 würde warscheinlich die Struktur überlasten, aber das wäre nur bei mindestens u=85,08 ms-1 = 117 KTS machbar (bei eingefahrenen Klappen, MTOM@ISA-Meereshöhe), bzw. bei u=74,32 ms-1 = 144 KTS bei ausgefahrenen Klappen und ansonsten gliechen Rahmenbedingungen.
Falsch ist die Begründung, warum das nicht geht. Und während ich eine plastische Verformung der Zelle im Notfall tolerieren könnte, wäre es ein Stall mit Abkippen in einer Umkehrkurve in schlechtem Wetter in den Alpen garantiert nicht. Wie gesagt, ich habe mit der Alpenfliegerei keine Erfahrung, aber wenn man die C150 schon bei 60° mal überzieht, und merkt wie rabiat selbst dieses Flugzeug reagiert, kann ich mir kaum vorstellen, daß man das in dieser Situation erleben möchte. (Hier ließe ich mich aber durch einen erfahrenen Alpenflieger oder gute Argumente aufschlauen). Ich halte es für gefährlich, zu behaupten, man könne in diesem Bereich einfach mal die Last erhöhen, bis die struktur sich meldet! Das, was am Rand der Enveloppe passiert ist durchaus entscheidend für die Frage, wie nahe ich mich im Notfall dieser Grenze nähere. Dei Konsequenzen bei Strukturversagen und Strömungsabriss sind elementar anders. (Sowohl in der Theorie, als auch in der Praxis).
Noch entscheidender ist allerdings, daß ich ein so guter Pilot bin, diese Grenze nicht ausfliegen zu müssen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Olaf: Wer fliegt denn mit einer C150 oder ähnlichem bei 50kts eine 85° Bank? Was passiert denn dann (außer, dass ich innerhalb von 12Metern rum komme)? Lothar: Olaf, bei 85° Bank hast Du 12 g - theoretisch, weil sich vorher die Flächen vom Flieger verabschieden würden und Dein Hirn ziemlich blutleer vor sich hindämmern würde
Ich habe den "Quatsch" mal hervorgehoben.
Theoretisch würde der Flügel der C150 weit vorher stallen. Theoretisch liegt dieser Punkt in einer koordinierten Kurve außerhalb der Enveloppe und ergibt keinen stationären Flugzustand. Praktisch auch.
Die C150 (ISA@Meereshöhe, MTOM=726kg, S=14,6m²) bräuchte bei u=25,76ms-1 und n=12g einen Auftriebsbeiwert von schlapp CA,L=14,5. Die C150 hat einen maximalen Auftriebsbeiwert ohne klappen bei CA,max,0=1,32 (VS(η=0°)=24,58 ms-1) und mit ausgefahrenen Klappen bei CA,max,40=1,73 (VS(η=40°)=21,45ms-1). Dabei gilt zu beachten, daß der Flügel bei ausgefahrenen Klappen aufgrund des höheren Torsionsmoments nicht in der Lage ist, die maximalen Biegespannungen durch eingebrachte Manöverlasten aufzunehmen. Daher gelten die maximalen Lastvielfachen auch in der Regel nur für eingefahrene Landeklappen.
Der Fehler in Deiner "Theorie" liegt also mindestens bei CA,L / CA,max,40 = 8,38 oder auch 838%.
Prinzipiell ist es natürlich nicht so, daß "Theorie", oder eine theoretische Betrachtung, alle Einflußmöglichkeiten außen vor lassen kann. Die Kunst in den Ingenieurswissenschaften ist ja, zu wissen, was vernachlässigt werden kann, um den Fehler zur "Praxis" möglichst klein zu halten und gleichzeitig den Berechnungsaufwand zu minimieren. Zu jedem Modell gehört immer ein Bewusstsein für seine Grenzen (ist bei METAR, TAF oder gAFOR ja nicht anders). Aussagen über die Grenzen des Modells hinaus führen zu "Quatsch". [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Es ist kein Ersatz für das eingebaute GPS und die Tablets der Piloten, sondern eine vom GPS unabhängige Ergänzung. Was bringen mir 10 GPS im Flieger, wenn eine defekte Antenne den Empfang aller Empfänger stört?
In unserer 172 nutzen wir beides gerne und regelmäßig. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Unabhängig davon stellt sich natürlich die Frage warum man für viel Geld in ein reines VFR Flugzeug ADF und DME einbaut?
Zum Kaffeekochen? Nein, zum navigieren natürlich. Beides sind doch sehr komfortable Instrumente.
Wenn man das als IFR Mindestausrüstung benötigt kann ich das gut verstehen aber sonst könnte man sich auch einen Backstein im Panel montieren lassen, der praktische Mehrwert wäre VFR wahrscheinlich vergleichbar.
Nur, wenn der Backstein Distanz und RB anzeigt... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Du wirfst da etwas durcheinander.
1.) Lilienthalpolare, CA über CW:
Punkt 5 beschreibt den Punkt des besten Gleitens bei VY bzw. VBG mit maximalem CA/CW. Dies entspricht einem CA von etwa 0,85. Punkt 6 beschreibt den Punkt des geringsten Sinkens bei VX und maximalem CA³/CW². Das CA liegt hier bei ca. 1,6. VS erfliegt man am Punkt 7 bei maximalem CA von 1,8. In die Auftriebsformel eingesetzt findest Du bei konstanter Masse, über V= ((2*m*g)/(S**CA))^1/2.
Da das NACA2412 ja auf der 172 hängt, nehmen wir mal die Flügelfläche von S=16,17 m², die Masse von m=1089 kg und die Dichte der Standardatmosphäre auf Meereshöhe ist ja bekanntlich =1,225 m³/kg. Approximieren wir die Erdbeschleunigung bei g=9,81 m/s² erhalten wir für VY=35,62 m/s = 69,24 kts, für VX=25,96 m/s = 50,46 kts und für VS=24,47 m/s = 47,56 kts. Ist natürlich nur eine grobe Approximation, alleine über die Profilpolare.
2. Polardiagramm CA / CW / Cm über α.
Hier können wir nun nachschauen, daß wir bei CA(VY)=0,85 einen Anstellwinkel von α=6° fliegen müssen. Das CA(VX)=1,6 erreichen wir bei einem Anstellwinkel von α=13° und bei einem Anstellwinkel von ca. α=19,5° haben wir unseren maximalen Auftriebsbeiwert erreicht. Was Du nun vorschlägst ist, weiter zu ziehen und den Anstellwinkel zu vergrößern. Das wiederum verringert aber den Auftriebsbeiwert und ich kann diese Punkte auf der Polare nur dann im Horizontalflug erfliegen, wenn ich schneller bin als VS.
Die Auftriebsformel zeigt ja sehr anschaulich, daß man mit kleinerem Auftriebsbeiwert nicht langsamer fliegen kann. Also muß ja VS bei maximalem CA liegen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Malte, eine kleine praktische Übung...
Ja, mach das doch mal. VY gibt Dir die beste Steiggeschwindigkeit, VX den besten Steigwinkel. Damit eine geringere Steiggeschwindigkeit. VY erfliegst Du bei (CA/CW)max, VX bei (CA³/CW²)max, VS bei CA,max. Aber dafür wirst Du kein Messinstrument haben, denke ich. Wobei Du im Motorflug noch den verfügbaren Schub einbeziehen musst. Alleine schon die Abhängigkeit des Schubs vom Eingangsimpuls hat einen Effekt auf Dein Kräftegleichgewicht. Um die Polare zu verstehen, ist die Betrachtung des Antriebslosen Fluges ja garnicht so schlecht.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vom Sofa aus finde ich die Diskussion als "alter Physiker" umso spannender. Aber bitte nicht als Grundlage für praktische Alpenfliegerei hernehmen, selbst wenn die Formeln stimmen. Kein Pilot der Welt hat die im Kopf wenn er doch bei D in das falsche Tal fliegt. Beim "erfliegen" der Formeln bei CAVOK in 5000ft AGL können wir dann noch genug Spaß haben.
Genau darum geht es meines Erachtens bei dem Diskutieren der Zusammenhänge: Am Sofa ein "Was wäre, wenn" zurechtlegen. Wenn meine Komfortzone bei 45° Querneigung erreicht ist, ich mit einer C172 fliege und nicht langsamer als 90 Knoten fliegen will, bestimme ich dadurch meinen Kurvenradius und kann ihn mir in Flugplatzlängen zurechtlegen. Plus Pfuschfaktor weil irgendwas sowieso nicht stimmt und ich neben der Ausführung des Manövers auch noch den Rückkurs finden muß, mir in Erinnerung rufen, wo ich im Falle des Umdrehens danach lang wollte, Mitflieger beruhigen, etc. pp.
Derjenige, der in dieser Situation weiterfliegt und denkt mit Immelmann oder Kurvenslip würde das schon irgendwie gehen, sollte dann wohl vorher sein ELT und PLB überprüft haben.
Zugegeben, ich bin noch nie im Hochgebirge geflogen (bisher konnte ich noch nicht die Zeit für eine schöne Einweisung frei machen). Aber ich weiß das Eine oder Andere über Flugmechanik, Airmenship und defensives Fliegen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein, der Zusammenhang zwischen maximalem CA und minimaler Geschwindigkeit ergibt sich ja direkt aus der Auftriebsformel. Der Auftriebsbeiwert für das beste Steigen wird ja aus der minimalen Sinkgeschwindigkeit hergeleitet, nicht aus der minimalen Vorwärtsgeschwindigkeit. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, das ist korrekt, VS ist die Stallgeschwindigkeit, also die geringstmögliche stationäre Geschwindigkeit im Geradeausflug. Diese wird folgerichtig mit dem größten CA geflogen. VX hingegen ist die Geschwindigkeit des steilsten Steigens, das sich bei maximalem CA³/CW² auf der Polare findet. Diese liegt über VS und hat folgerichtig einen kleineren CA, wenn ansonsten alle Parameter (Masse, Flügelfläche bzw. Flächenbelastung, Luftdichte, Erdbeschleunigung) konstant bleiben.
Steht witzigerweise auch in dem Wikipediaartikel beschrieben, den Du verlinkt hast. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Geschwindigkeit mit höchstem Auftriebsbeiwert...
... nennt man VS, nicht Vx. |
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Der Flieger ist VFR, also brauche ich es nicht als Mindestausrüstung. Soweit ich das verstanden habe reicht dann ein Non-TSOed Gerät aus. Ich lasse mich in diesem Punkt aber gerne aufschlauen, bevor mein Avioniker das beim Einbau tut :-) Danke für den Hinweis! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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