Markus:

Naja, das war schon die Übernachtung des Fliegers. Besenkammer wäre schön, war aber nur Stellplatz 103. Dafür hat man uns ein fehlendes Tiedown Rope geliehen und wir durften (mussten... ) 100 Meter FolowMe fahren :-) Was die General Aviation angeht, kann ich EDDG (und EDLP) nur loben, da könnten sich einige Andere eine Scheibe abschneiden.

Nächster Versuch bei meinem Übungsflug und gleichzeitiger FI-Überprüfung für die Nachtflugschulung ab EDLP, das gleiche in Grün: kein ACK und kein Plan im System.

In Rheine-Eschendorf EDXE gibt es seit kurzem zwei Fahrräder, die anfliegende Crews nutzen können um zum Beispiel die Ems entlangzuradeln, oder zum Naturzoo Rheine zu gelangen. Die kurze Route ist etwa 7 km lang, die etwas schönere um 9km. Neben dem Naturzoo befindet sich die Saline Gottesgabe, in der althergebrachte Salzgewinnung gezeigt wird. Das Kloserschloß Bentlage hat auch ein Museum und liegt direkt in der Umgebung der Saline und des Naturzoos. Dieser eignet sich durch seinen Streichelzoo und den Affenwald insbesondere auch für Familien. Rheine ist regulär bis 19:00, an guten Wetterlagen PPR aber auch bis zum Ende der bürgerlichen Dämmerung anfliegbar. Mit entsprechender Vorlaufzeit können auch mehr Fahrräder organisiert werden.

St. Peter Ording EDXO ist ja als Sandkasten Deutschlands bekannt. Man kann dort auch Fahrräder leihen und kommt gut zum Strand mit netten Strandbars und Restaurants auf Stelzen.

In Stauning EKVJ kann man das Dänische Flugmuseum am Platz bewundern. Sehr interessante Exponate von den KZ-Fliegern bis zur DC-3 und PBY Catalina. An dem nahegelegenen Fjord gibt es zudem einige Surfschulen, Sandkunstwerke und nette Strände.

Aber im Gegensatz zu GustLocks merkt man den Kuller oder das Pitotcover nicht bei der normalen Bedienung am Boden. Mit GustLocks kann ich beim Rollen weder das Bugrad entlasten, noch eine Kurve Rollen oder das Querruder in den Wind legen. Kuller sind insofern auch anders zu Bewerten, als daß sie - im Gegensatz zu Gustlocks - auch nach dem Preflight Check am Flugzeug angebracht werden.

Gummis funktionieren auch, weil sie Energie aufnehmen und das Steuersystem nicht derart belasten wie ein strammgezogener Gurt.

Es macht in der Handhabung, denke ich, auch ein Unterschied ob man ein Vereinsflugzeug oder eine Chartermaschine betrachtet, oder ob man sein eigenes Flugzeug pflegen will. Gustlocks sind mechanisch am saubersten, weil die entstehenden Kräfte dort aufgenommen werden wo sie entstehen. Hat man viele Piloten, die ein Flugzeug mit einem Spielzeug verwechseln, ist es wohl ratsamer ein Gummiband zu nehmen.

Zumindest meine Schüler lernen, eine ordentliche Vorflugkontrolle durchzuführen.

Das ist etwas eleganter als die Ruderverrigelung im Cockpit, da die Kräfte dort aufgenommen werden wo sie entstehen, und nicht das Steuersystem belasten. Besser sind natürlich noch Ruderscheren, die die Lasten gleichmäßig verteilen.

Sowas in der Art:

1.) Nach dem Durchflug ist es nicht nur eine Nettigkeit, das Verlassen zu melden: "Der Ausflug aus der RMZ ist ebenfalls zu melden." . Wie mir mitgeteilt wurde, hat es auf der AERO geheißen, daß die Flugleiter angewiesen wären, Fälle zu melden, wo sich ein Flugzeug nicht abgemeldet hat - und zwar zuerst dem SAR, und dann der DFS. Der vorangegangene Satz steht im Konjunktiv.

2.) Wenn die Flugleitung nicht besetzt ist, müssen Blindmeldungen (nach amerikanischem Vorbild) abgesetzt werden. kein Kann, sondern ein Muss: "Die Sprechfunkmeldungen sind auch für den Fall abzugeben, dass seitens der Bodenfunkstelle keine Antwort erfolgt." Also auch dann, wenn ich nach Betriebsschluß mit meiner Frau links neben mir durch eine RMZ in den Sonnenuntergang fliege. Ich kann mir nicht vorstellen, daß die Flugleitung 24/7 besetzt wird, nur weil eine RMZ eingerichtet wurde. Einige Plätze klappen halt trotz RMZ um 8 die Rollwege hoch, sofern sich kein zahlender Kunde angekündigt hat.

Für die Umrüstung bei abgelaufenem Motor noch die Kosten des Umbaus berücksichtigen. Ich habe die Zahl gehört, daß sich das erst ab 500 h/ Jahr lohnen würde, aber kommt von der "Theke" sozusagen. Die frühen Cessnas leben davon, daß sie vergleichsweise leicht sind (deshalb macht unsere 172b auch gerne 108 KTAS (2500 min^-1/ DA 2500 ft, 0C, lean mixture - genau 2 mph unter Handbuch an diesem Leistungspunkt). Wie die Installation des Thielert aussieht weiß ich nicht, aber das wäre auf jeden Fall einen genaueren Blick wert in Bezug auf die Massen. Auch ein etwaiger Austausch anderer Systeme kann da teuer werden. Die alten Zellen bekommt man für wenig Geld (und ohne den camber-lift wing) und einer vergleichsweise hohen Praktikabilität.

Ich kenne viele Cessnas, deren Motoren deutlich über TBO (auch zeitlich) betrieben werden. Das erreichen der TBO hängt maßgeblich von der Behandlung ab. Aber Achim hat wohl recht, wenn er darauf hinaus will, daß viele Motoren sich eher kaputtrosten, als durch den Betrieb kaputt gehen. Aber wenn man sorgsam mit den Motoren umgeht, sind das absolut zuverlässige Begleiter.