|
|
|
|
|
Macht es Sinn, eine bestimmte Erfahrung bei den Piloten vorauszusetzen?
Nein. Also nicht als Automat. Denn nicht nur die Flugstunde sondern auch die Art der Flugstunde zählt. Was ggfs sinn machen könnte, wäre ein Checkflug mit akkreditiertem Fluglehrer. Aber eigentlich sollte ein Pilot wissen was er im Rahmen seiner Lizenz auch kann. Ist wie mit den VFR Wetterminima.
Nachtrag:
Und ich bin mir nicht sicher, ob ich bei jemandem, der nur gerade so seinen Schein erhält, mitfliegen würde, um ihm seine Kosten zu teilen....
Doch, gerade dem Scheinneuling. Lieber als jemandem, der mit hängen und würgen die Stundenminima zusammenkratzt. Meine ersten Flüge nach Schein waren Gastflüge, sowohl im Segelflug, als auch im Motorflug. Wenn es Dir als Pilot zuviel wird, sagst Du einfach die PAX sollen die Aussicht genießen, Du müsstest Dich gerade konzentrieren, schaltest die Intercom auf ISO und landest.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Das Argument mit der Luftraumbeobachtung ist -- sorry -- totaler Quark. Genauso gut wie das Argument, dass die Gurtpflicht zu rücksichtslosem Fahren animiert. Dachte über so etwas wären wir schon drüber.
Darauf wollte ich nicht hinaus, wenngleich die Erfahrungen im Segelflug bei der Einführung von FLARM schon dafür spricht, daß ein signifikanter Teil der Piloten durch den Einsatz dieser Geräte bereits die Luftraumbeobachtung vernachlässigt. In der Schulung bekommt man das frischen Piloten durch Training wohl beigebogen, anderen lehrst Du nichtmal die Beachtung der Abblasrichtung beim Anlassen oder das Abstellen des Flugzeuges mit der Nase in den Wind - denke das lässt sich nichtvermeiden, daß einige Piloten zu technologiehörig werden. Aber das wäre kein Argument gegen eine Einführung der Technik, insbesondere nicht gegen die Ermöglichung einer freiwilligen Einrüstung.
Nein, was ich meinte ist, daß eine reine Sendeanlage nicht bei der Luftraumbeobachtung unterstützen kann. Auch nicht über ATC oder FIS. Denn je frequentierter der Luftraum, desto überlasteter die Frequenz. Daher ist so ein System nur mit direkter Auswertung der Daten im Cockpit, also über überhaupt sinnvoll einsetzbar.
Was ich wohl sehe ist ein Widerstand gegen die Pflicht, FR24 und Co. Daten zu senden, wenn zu viele Informationen gefordert werden (Bspw. die Kennung). Das sollte man berücksichtigen bei Plänen zur Einführung solcher Systeme, alleine schon um die Akzeptanz zu erhöhen.
Die BOM geht sicher für 40€. Das Engineering eher weniger. RasPi ist schön, aber diese Lösungen sind wohl für die breite Masse weniger geeignet, weil sie doch ein gewisses Maß an Einarbeitung benötigen, was nicht jeder bereit ist zu leisten, oder für jeden Wirtschaftlich ist. Analog ist eine CO-Detektion über ein MQ-9 und Arduino auch weit unter 40€, aber ein Großteil hier gibt bedeutend mehr für fertige Lösungen aus. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
(waren die schon wieder pleite, dass die einen neuen Namen brauchten)
Nein, soweit ich weiß kommen die letzten Namenswechsel immer durch den Verkauf der Firma bzw. Auslösung aus dem Mutterunternehmen. Das zumindest war die Erklärung, als ich auf der Aero 2014 nachgefragt hatte.
Von einer Verpflichtung von ADS-B out (worüber? Den 1090ES? VDL Mode 4? UAT?) halte ich garnichts. Das wird wieder nur teuer und entbindet doch nicht von der Nutzung des Eyeball Mk. I. An 40 Euro glaube ich nur, wenn man sich selbst etwas zusammensteckt und die Entwicklungs- und Arbeitszeit nicht mitrechnet. Selbst das unzertifizierte FLARM ruft mehrere hundert Euro auf und auch die gute Verbreitung ändert daran nichts. Und der reine ADS-B out nützt dann auch wieder nur Flightradar, der Halter eines Flugzeuges braucht dazu ja noch eine Empfangseinheit und Anzeigemöglichkeit. Warscheinlich wird es durch die UAV aber wohl ohnehin irgendwann kommen. Aber so dramatisch euphorisch über die Aussicht auf weitere 3000€ Pflichtinvestition (nach dem Nachschalldämpfer, 833, ELT, ggfs. Mode-S in einigen Lufträumen...) bin ich ehrlicherweise nicht.
Bei der Verwendung über 1090ES wäre das eine versteckte Transponderpflicht (soweit ich weiß gibt es standalone ADS-B-out derzeit nur über UAT? Ich bin mir auch nicht sicher, ob man unzertifizierte Boxen auf 1090 MHz senden lassen will / kann / darf). UAT und VDL 4 brauchen neue Sende- und Empfangshardware.
Die Kombination Powerflarm & Skydemon soll unter den heutigen Geräten gut funktionieren. Bei einer ADS-B-Pflicht über den 1090ES wäre das auch Zukunftssicher. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Du könnntest das am lebenden Objekt testen, insbesondere wenn du einen Flieger mit Gomolzigtüte in der Nähe hast.Oder einfach ne Platzrunde in der C150 fliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ich finde den link nicht, aber über diesen Fall gibt es einen ausführlichen Bericht des BFU.
S. 30 ff [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Naja, für Juist würde man dann für den Rücken packen. Also Rucksack statt Hackenporsche. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ist zwar von einer C172P, aber so weit sind die in ihren Leistungen nicht auseinander.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
Ich glaube ein Grund, warum Vereinsmaschinen oft vorne stehen ist, daß nicht jeder das Privatflugzeug aushallen muß, um die Vereinsmaschine zu fliegen. Ich kenne solche Regelungen insbesondere zur Schonung von Privatflugzeugen.
Aber es spricht ja nichts dagegen, auch mit Hallenplatz den Flieger mal draußen stehen zu lassen, wenn ine intensivere Flugzeit bevorsteht. Viele der Privaten bei uns am Platz nutzen auch gerne den Vortag um ihre Maschine für einen frühen Start fertig zu machen und wechseln bei der Gelegenheit temporär den Stellplatz, damit sie am Morgen des Fluges nicht mit dem Krafttraining anfangen müssen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Im Sommer will auch nicht jeder seinen Flieger erst mal von einem Ganzkörperkondom befreien. Da hat man seinen Flieger gern zum Feierabendflug bereit.
Naja, den Flieger auszutüten oder zusammenzustecken (wie Roland mit seiner Europa) kann schneller und einfacher gehen, als 2 C172, eine C150, eine Morane 894 und eine PA28 auszuhallen, bevor man seinen Flieger aus dem Hangar ziehen kann... und im Anschluß alles wieder rückwärts eine leichte Steigung nach oben schiebend, einhallen darf. So schrecklich sind diese Cover nicht und einige Hallenplätze sind auch nicht überragend bequem. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
aber wer würde die Feuerwehr aus den umliegenden Ortschaften denn verständigen wenn Du allein auf dem Platz ohne Flugleiter Bruch machst?
Ich dachte, dafür hätten wir alle ELTs einbauen müssen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Worauf Adam hinauswollte ist folgendes:
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
Naja, ob Garrecht oder Funke jetzt viele GTN650 Verkaufsbemühungen hegt ...
Sowas fänd' ich in der Tat recht schick. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Wenn mich nicht alles täuscht hat Becker ein stand-alone NAV als Rundinstrument (und auch ADF und XPDR), welches man zusammen mit dem COM wohl in den Slot für ein KY 195 bekommen könnte. Der Rest geht wohl davon aus, daß sich keiner mehr ein NAV einbauen will... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Wenn man nur im Steigflug CO im Cockpit hat, kommt es meist über die Abgase in die Zelle. Die geänderte Umströmung im vergleichsweise langsamen Steigflug sorgt beispielsweise für ein Eindringen von Abgasen durch die Türen einer Cessna, oder sogar über den Tail Cone. Die Verbrennung mit deutlichem Kraftstoffüberschuss lassen zudem recht viel CO, NOx und SOx entstehen. Im Reiseflug sind sowohl die Strömungsbedingungen günstiger, als auch oftmals das Gemisch. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Es besteht die große Chance, daß ich es doch nicht zur Aero schaffen werde. Trinkt für mich ein Tee mit. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Was soll denn wieder diese unsinnige Polemik gegen den Segelflug? Sei doch froh, daß die Segelflieger überhaupt erstmal ein bezahlbares und verbreitetes System auf den Markt gebracht haben.
Die Erfahrungen im Segelflug haben gezeigt, daß die Position der Antennen extrem wichtig sind für umfänglichen FLARM-Empfang. Häufig werden in Blech- und Kohleflugzeugen Antennensplitter eingebaut und mehrere Antennen auf das Flugzeug verteilt, so daß eine gute Abstrahlcharakteristik ermöglicht wird.
Letztlich noch die Frage, die ich in der letzten Diskussion schon gestellt habe: Wie weit möchtest Du die Flugzeuge denn sehen, wenn 3-6 km nicht reichen?
Ersatz für MKI Eyeball wird kein System jemals werden. Es kann nur zusätzliche Informationen liefern.
PS: Der Platz für Solarpanels in Segelflugzeugen ist tatsächlich sehr begrenzt. Man kann diese nämlich nicht so ohne weiteres einfach auf den Flügel schnallen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Das Dittel hat mich wegen seiner Bedienung überhaupt nicht überzeugt. Sicherlich okay für Schul- und Schleppflugzuege, die nur lokal agieren, für mich zu unübersichtlich.
Das mir sehr gefallen hat waren die Geräte von Trig. Mit den beiden kleinen abgesetzten Bedieneinheiten passt es auch dort ins Ibrett, wo man mit der Bautiefe probleme bekommen kann, und das Funkgerät kann hinten in den Rumpf nahe der Antenne eingebaut werden. Also kurze Antennenkabel und oft günstiger für den Schwerpunkt.
Besser fand ich nur das Icom A210, aber das ist leider nicht zugelassen, also nur für UL und Experimental interessant.
(Was mir wirklich fehlt, ist ein Funkgerät mit der Haptik und Anzeige des King KY 195. Das wäre klasse, aber da bin ich wohl alleine mit... )
Ein Slide-in Replacement für die gängigen Formen wäre auch toll, dann könnte man sich manchen (unschönen) Panelumbau sparen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
BTW: In D berechtigt der PPL/CPL/ATPL nicht zum UL-Fliegen? Das wäre dann ja eins der wenigen Dinge die in Ö weniger blöd geregelt sind.
Nein, es muß ein UL-Schein erworben werden, was etwa ein bis zwei Flugstunden erfordert. UL sind national geregelt, daher darf ich eine Stark Tuebulent (MTOM = 350 kg) fliegen, aber keine FK-12 (MTOM = 472,5 kg). Natürlich ist der Pilot einer FK-12 auch fliegerisch so unfit, daß er alle 30 Schulstunden braucht um eine C50 sicher zu beherrschen.
Mit Logik ist das alles nicht zu erklären. Auch daß die Zulassungsbasis einer Cessna Citation Mustang identisch ist mit der einer SF-23, ist nicht logisch begründbar.
Als Fluglehrer stellt sich mir die Frage der Bezahlung ja eh nicht. Sobald ich ein LAPL-Einweisungsflug draus mache darf ich ja auch ohne CPL bezahlt werden. Daher habe ich mich nicht wirklich drum gekümmert. Die Erfahrung lehrt halt nur, daß Logik im Luftfahrtrecht nicht unbedingt das Maß der Dinge ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Von der Logik her müsste ich mit dem PPL A auch UL fliegen dürfen, UL- Piloten bei der Umschulung Stundenerlass geben können, ein US-gebautes Kitflugzeug in D registrieren können, fliegen dürfen auch wenn mich jemand verklagt hätte, einen IFR- GPS approach für EDWO in G einrichten dürfen, ohne Mann am Funk starten, ein Funkgeräteeinbau freigeben, einen Leaktest durchführen, ein generisches STC beantragen, auf dem Acker meiner Oma landen...
Logik ist in der Luftfahrtgesetzgebung nur bedingt geeignet um einen Sachverhalt zu evaluieren... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ups, mea culpa. Es wurde aber wohl klar, wogegen ich Vorbehalte habe. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Sorry, von diesen AWOS halte ich GARNICHTS! Wir merken das in Rheine auf der 122,05, wenn sich zwei Piloten absprechen und das AWOS von Meschede aktiv ist - blockiert die Frequenz mit absolut irrelevantem Müll und stellt somit eine Gefahr für die Luftfahrt dar. Dann lieber METARS auf die VORs und NDBs der Gegend aufsprechen, da hat man mehr von. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
196 cm im Junior C passt - man sitzt nicht gerade wie in der 210, aber das ist man als großer Mensch in der Fliegerei gewohnt. Wer in eine Morane passt, passt auch in den Junior.
Entgegen aller Unkenrufe kann man auch Holz draußen stehen lassen, sofern man es vernünftig einpackt (Jaxida bietet da gute, atmungsaktive Cover an, sogar mit Hagelschutzpolster) und es behandelt wurde. Das größte Problem sind da dann die Beschläge. Bei regelmäßigem Wechsel der Bespannung bekommt man dann auch die Möglichkeit, die Strukturen regelmässig zu prüfen. Neue Bespannsysteme (z.Bsp. Oratex) bieten da zudem guten Witterungsschutz und einfache Reparaturmöglichkeiten. Auch spielt natürlich das Klima eine Rolle. Jesenwang ist da sicher anders zu bewerten als Juist.
Und es ist nicht so, daß Metallflugzeuge da absolut unproblematisch wären. Unbehandeltes Metall, wie man es in vielen amerikanisch gebauten Cessnas findet, kann sogar schnell zu Korrosion neigen, wenn sie in einer Halle abgestellt werden. Hier sollte man auf die Versiegelung der Oberflächen (auch und gerade innen) achten, und regelmässig mit Korrosionsschutz behandeln. (Die Behandlung einer Cessna der 100er Serie mit ACF-50 dauert auch keinen Tag).
Die alten 145PS 172 sind oft die bessere Wahl gegenüber der C150, wenn man nicht explizit eine zur Schulung sucht. Der O300 ist sehr schön laufruhig und sie fliegen sich unter den 172 am angenehmsten, also etwas direkter las die 150 und die späteren schweren 172 mit dem vergrößerten Nasenradius. Häufig kommen sie durch das geringere Gewicht etwas einfacher vom Boden weg als die schwereren C172N und 172P. Insbesondere bis zur C172D (mit den Handklappen) bekommt man viel Flugzeug für sein Geld. Setzt man die mögliche Zuladung in einer C150 oder C152 an, sehe ich damit auch in Jesenwang keine Probleme. Das sind schöne Reisedreisitzer mit Gepäck oder als Zweisitzer fürs Luftwandern mit Klapprad und Campingkocher.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
Naja, schon die alten Gipsys waren für bleifreien Sprit ausgelegt. Und wie gesagt: Perfekt verarbeitete Verbundwerkstoffe und Oberflächenbehandlungen kommen aus dem Segelflug und fanden dort ihre Verbreitung - egal ob Glas, Kohle oder Aramid. Die Super-Aerodynamik ebenso. Davon sieht man weder in den frühen Alurohr-Siloplane-UL, als in dem populärsten der deutschen UL - der C42 - viel. Im gegenteil, die meisten UL sind extrem simpel gebaut und ausgelegt günstig zu fliegen. Die innovationen, die Du beschreibst kommen aus dem Segelflug un der amerikanisch dominierten Experimentalszene (welche extrem weit von deutschen UL entfernt ist). Die Cockpitergonomie beispielsweise einer C42 erschließt sich mir immernoch nicht, und die Effizienz findest Du eher bei D-K als bei D-M. (Bist Du schonmal S10 geflogen? Oder RF5?)
Mir geht es auch nicht darum, jemandem etwas nicht zu gönnen, aber Ehre, wem Ehre gebührt. Und da rangieren die Herren Eppler und Nägele bei mir halt über dem Herrn Pekar - ohne dessen Leistung herabwürdigen zu wollen. Aber soweit ich weiß, steht der Nachweis der Flugleistungen noch aus.
Naja ist ja auch egal, wer wirklich Gründe konstruieren muß um zu rechtfertigen, an welches Fluggerät er sein Herz hängt, dem ist ohnehin nicht mehr zu helfen :-) |
|
|
|
|
Ja was er sagen will ist mir bekannt, und bei einigen hat er sicherlich damit auch recht, aber sowas gehört hier rein, ins PuF, in den Aerokurier oder das Fliegermagazin. In der FAZ sollte kein fliegender Journalist versuchen die Sparten gegeneinander auszuspielen oder eine "besser" als die andere darzustellen. Da gehört die Schönheit des Fliegens transportiert. Von den Problemen und Querelen erfahren Interessierte schon von alleine früh genug.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
