|
|
|
|
|
Ich finde den link nicht, aber über diesen Fall gibt es einen ausführlichen Bericht des BFU.
S. 30 ff [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Naja, für Juist würde man dann für den Rücken packen. Also Rucksack statt Hackenporsche. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ist zwar von einer C172P, aber so weit sind die in ihren Leistungen nicht auseinander.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
Ich glaube ein Grund, warum Vereinsmaschinen oft vorne stehen ist, daß nicht jeder das Privatflugzeug aushallen muß, um die Vereinsmaschine zu fliegen. Ich kenne solche Regelungen insbesondere zur Schonung von Privatflugzeugen.
Aber es spricht ja nichts dagegen, auch mit Hallenplatz den Flieger mal draußen stehen zu lassen, wenn ine intensivere Flugzeit bevorsteht. Viele der Privaten bei uns am Platz nutzen auch gerne den Vortag um ihre Maschine für einen frühen Start fertig zu machen und wechseln bei der Gelegenheit temporär den Stellplatz, damit sie am Morgen des Fluges nicht mit dem Krafttraining anfangen müssen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Im Sommer will auch nicht jeder seinen Flieger erst mal von einem Ganzkörperkondom befreien. Da hat man seinen Flieger gern zum Feierabendflug bereit.
Naja, den Flieger auszutüten oder zusammenzustecken (wie Roland mit seiner Europa) kann schneller und einfacher gehen, als 2 C172, eine C150, eine Morane 894 und eine PA28 auszuhallen, bevor man seinen Flieger aus dem Hangar ziehen kann... und im Anschluß alles wieder rückwärts eine leichte Steigung nach oben schiebend, einhallen darf. So schrecklich sind diese Cover nicht und einige Hallenplätze sind auch nicht überragend bequem. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
aber wer würde die Feuerwehr aus den umliegenden Ortschaften denn verständigen wenn Du allein auf dem Platz ohne Flugleiter Bruch machst?
Ich dachte, dafür hätten wir alle ELTs einbauen müssen... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Worauf Adam hinauswollte ist folgendes:
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
Naja, ob Garrecht oder Funke jetzt viele GTN650 Verkaufsbemühungen hegt ...
Sowas fänd' ich in der Tat recht schick. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Wenn mich nicht alles täuscht hat Becker ein stand-alone NAV als Rundinstrument (und auch ADF und XPDR), welches man zusammen mit dem COM wohl in den Slot für ein KY 195 bekommen könnte. Der Rest geht wohl davon aus, daß sich keiner mehr ein NAV einbauen will... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Wenn man nur im Steigflug CO im Cockpit hat, kommt es meist über die Abgase in die Zelle. Die geänderte Umströmung im vergleichsweise langsamen Steigflug sorgt beispielsweise für ein Eindringen von Abgasen durch die Türen einer Cessna, oder sogar über den Tail Cone. Die Verbrennung mit deutlichem Kraftstoffüberschuss lassen zudem recht viel CO, NOx und SOx entstehen. Im Reiseflug sind sowohl die Strömungsbedingungen günstiger, als auch oftmals das Gemisch. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Es besteht die große Chance, daß ich es doch nicht zur Aero schaffen werde. Trinkt für mich ein Tee mit. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Was soll denn wieder diese unsinnige Polemik gegen den Segelflug? Sei doch froh, daß die Segelflieger überhaupt erstmal ein bezahlbares und verbreitetes System auf den Markt gebracht haben.
Die Erfahrungen im Segelflug haben gezeigt, daß die Position der Antennen extrem wichtig sind für umfänglichen FLARM-Empfang. Häufig werden in Blech- und Kohleflugzeugen Antennensplitter eingebaut und mehrere Antennen auf das Flugzeug verteilt, so daß eine gute Abstrahlcharakteristik ermöglicht wird.
Letztlich noch die Frage, die ich in der letzten Diskussion schon gestellt habe: Wie weit möchtest Du die Flugzeuge denn sehen, wenn 3-6 km nicht reichen?
Ersatz für MKI Eyeball wird kein System jemals werden. Es kann nur zusätzliche Informationen liefern.
PS: Der Platz für Solarpanels in Segelflugzeugen ist tatsächlich sehr begrenzt. Man kann diese nämlich nicht so ohne weiteres einfach auf den Flügel schnallen.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Das Dittel hat mich wegen seiner Bedienung überhaupt nicht überzeugt. Sicherlich okay für Schul- und Schleppflugzuege, die nur lokal agieren, für mich zu unübersichtlich.
Das mir sehr gefallen hat waren die Geräte von Trig. Mit den beiden kleinen abgesetzten Bedieneinheiten passt es auch dort ins Ibrett, wo man mit der Bautiefe probleme bekommen kann, und das Funkgerät kann hinten in den Rumpf nahe der Antenne eingebaut werden. Also kurze Antennenkabel und oft günstiger für den Schwerpunkt.
Besser fand ich nur das Icom A210, aber das ist leider nicht zugelassen, also nur für UL und Experimental interessant.
(Was mir wirklich fehlt, ist ein Funkgerät mit der Haptik und Anzeige des King KY 195. Das wäre klasse, aber da bin ich wohl alleine mit... )
Ein Slide-in Replacement für die gängigen Formen wäre auch toll, dann könnte man sich manchen (unschönen) Panelumbau sparen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
BTW: In D berechtigt der PPL/CPL/ATPL nicht zum UL-Fliegen? Das wäre dann ja eins der wenigen Dinge die in Ö weniger blöd geregelt sind.
Nein, es muß ein UL-Schein erworben werden, was etwa ein bis zwei Flugstunden erfordert. UL sind national geregelt, daher darf ich eine Stark Tuebulent (MTOM = 350 kg) fliegen, aber keine FK-12 (MTOM = 472,5 kg). Natürlich ist der Pilot einer FK-12 auch fliegerisch so unfit, daß er alle 30 Schulstunden braucht um eine C50 sicher zu beherrschen.
Mit Logik ist das alles nicht zu erklären. Auch daß die Zulassungsbasis einer Cessna Citation Mustang identisch ist mit der einer SF-23, ist nicht logisch begründbar.
Als Fluglehrer stellt sich mir die Frage der Bezahlung ja eh nicht. Sobald ich ein LAPL-Einweisungsflug draus mache darf ich ja auch ohne CPL bezahlt werden. Daher habe ich mich nicht wirklich drum gekümmert. Die Erfahrung lehrt halt nur, daß Logik im Luftfahrtrecht nicht unbedingt das Maß der Dinge ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Von der Logik her müsste ich mit dem PPL A auch UL fliegen dürfen, UL- Piloten bei der Umschulung Stundenerlass geben können, ein US-gebautes Kitflugzeug in D registrieren können, fliegen dürfen auch wenn mich jemand verklagt hätte, einen IFR- GPS approach für EDWO in G einrichten dürfen, ohne Mann am Funk starten, ein Funkgeräteeinbau freigeben, einen Leaktest durchführen, ein generisches STC beantragen, auf dem Acker meiner Oma landen...
Logik ist in der Luftfahrtgesetzgebung nur bedingt geeignet um einen Sachverhalt zu evaluieren... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Ups, mea culpa. Es wurde aber wohl klar, wogegen ich Vorbehalte habe. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Sorry, von diesen AWOS halte ich GARNICHTS! Wir merken das in Rheine auf der 122,05, wenn sich zwei Piloten absprechen und das AWOS von Meschede aktiv ist - blockiert die Frequenz mit absolut irrelevantem Müll und stellt somit eine Gefahr für die Luftfahrt dar. Dann lieber METARS auf die VORs und NDBs der Gegend aufsprechen, da hat man mehr von. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
196 cm im Junior C passt - man sitzt nicht gerade wie in der 210, aber das ist man als großer Mensch in der Fliegerei gewohnt. Wer in eine Morane passt, passt auch in den Junior.
Entgegen aller Unkenrufe kann man auch Holz draußen stehen lassen, sofern man es vernünftig einpackt (Jaxida bietet da gute, atmungsaktive Cover an, sogar mit Hagelschutzpolster) und es behandelt wurde. Das größte Problem sind da dann die Beschläge. Bei regelmäßigem Wechsel der Bespannung bekommt man dann auch die Möglichkeit, die Strukturen regelmässig zu prüfen. Neue Bespannsysteme (z.Bsp. Oratex) bieten da zudem guten Witterungsschutz und einfache Reparaturmöglichkeiten. Auch spielt natürlich das Klima eine Rolle. Jesenwang ist da sicher anders zu bewerten als Juist.
Und es ist nicht so, daß Metallflugzeuge da absolut unproblematisch wären. Unbehandeltes Metall, wie man es in vielen amerikanisch gebauten Cessnas findet, kann sogar schnell zu Korrosion neigen, wenn sie in einer Halle abgestellt werden. Hier sollte man auf die Versiegelung der Oberflächen (auch und gerade innen) achten, und regelmässig mit Korrosionsschutz behandeln. (Die Behandlung einer Cessna der 100er Serie mit ACF-50 dauert auch keinen Tag).
Die alten 145PS 172 sind oft die bessere Wahl gegenüber der C150, wenn man nicht explizit eine zur Schulung sucht. Der O300 ist sehr schön laufruhig und sie fliegen sich unter den 172 am angenehmsten, also etwas direkter las die 150 und die späteren schweren 172 mit dem vergrößerten Nasenradius. Häufig kommen sie durch das geringere Gewicht etwas einfacher vom Boden weg als die schwereren C172N und 172P. Insbesondere bis zur C172D (mit den Handklappen) bekommt man viel Flugzeug für sein Geld. Setzt man die mögliche Zuladung in einer C150 oder C152 an, sehe ich damit auch in Jesenwang keine Probleme. Das sind schöne Reisedreisitzer mit Gepäck oder als Zweisitzer fürs Luftwandern mit Klapprad und Campingkocher.
Besten Grusz, [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
|
Naja, schon die alten Gipsys waren für bleifreien Sprit ausgelegt. Und wie gesagt: Perfekt verarbeitete Verbundwerkstoffe und Oberflächenbehandlungen kommen aus dem Segelflug und fanden dort ihre Verbreitung - egal ob Glas, Kohle oder Aramid. Die Super-Aerodynamik ebenso. Davon sieht man weder in den frühen Alurohr-Siloplane-UL, als in dem populärsten der deutschen UL - der C42 - viel. Im gegenteil, die meisten UL sind extrem simpel gebaut und ausgelegt günstig zu fliegen. Die innovationen, die Du beschreibst kommen aus dem Segelflug un der amerikanisch dominierten Experimentalszene (welche extrem weit von deutschen UL entfernt ist). Die Cockpitergonomie beispielsweise einer C42 erschließt sich mir immernoch nicht, und die Effizienz findest Du eher bei D-K als bei D-M. (Bist Du schonmal S10 geflogen? Oder RF5?)
Mir geht es auch nicht darum, jemandem etwas nicht zu gönnen, aber Ehre, wem Ehre gebührt. Und da rangieren die Herren Eppler und Nägele bei mir halt über dem Herrn Pekar - ohne dessen Leistung herabwürdigen zu wollen. Aber soweit ich weiß, steht der Nachweis der Flugleistungen noch aus.
Naja ist ja auch egal, wer wirklich Gründe konstruieren muß um zu rechtfertigen, an welches Fluggerät er sein Herz hängt, dem ist ohnehin nicht mehr zu helfen :-) |
|
|
|
|
Ja was er sagen will ist mir bekannt, und bei einigen hat er sicherlich damit auch recht, aber sowas gehört hier rein, ins PuF, in den Aerokurier oder das Fliegermagazin. In der FAZ sollte kein fliegender Journalist versuchen die Sparten gegeneinander auszuspielen oder eine "besser" als die andere darzustellen. Da gehört die Schönheit des Fliegens transportiert. Von den Problemen und Querelen erfahren Interessierte schon von alleine früh genug.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Schön, daß es positive Berichterstattung in der Presse gibt. Davon brauchen wir eindeutig dringend mehr. Dennoch, da hier im Fachforum, ein paar Gedanken meinerseits:
"Inhaber höherwertiger Lizenzen für Einmotorige von Cessna, Piper & Co. weisen UL-Piloten (oder sollte es -Sportler heißen?) gern darauf hin und wissen wahrscheinlich selbst nicht recht, was sie damit beweisen wollen."
Was soll denn der Quatsch?
"Tatsache ist, dass sich die Sparte dank unbürokratischer Zulassungsvorschriften zum Fortschrittsmotor der Privatfliegerei entwickelte."
Das ist unsinn. Häufig wurde alles neu entwickelt und häufig alte Fehler neu begangen. Innovationen in Faserverbundstrukturen kommen aus dem Segelflug, Innovationen in der Avionik eher aus dem Amerikanischen Selbstbaumarkt (welcher nicht ansatzweise mit dem teutonischen UL-Markt vergleichbar ist) und die Motorentechnik ist soo fortschrittlich nun auch nicht. FADEC kommt aus der kommerziellen Luftfahrt und extrem viel ist immernoch militärisches Abfallprodukt. Die Gesamtrettung in der Allgemeinen Luftfahrt wäre eine innovation, die durch die UL zumindest verbreitung gefunden hat - wobei das auch nur hierzulande stimmt, in anderen Ländern traut man den Geräten mehr zu.
"Der [UL-Schein] kostet mit rund 6000 Euro nur die Hälfte einer Privatpilotenlizenz, und auch die Verbräuche unserer Boliden liegen mit 12 Liter pro Stunde im Sparbetrieb bis 25 Liter bei Vollgas vergleichsweise günstig."
Unsere Boliden? Daher die Lobeshymne auf "High Performance UL"... Die Verbräuche sind bei der MS880 oder der C150 identisch - im Sparbetrieb 12 Liter, bei Vollast 25 Liter Mogas - zugegeben, nicht annähernd so schnell. Aber auf der anderen Seite kann ich für die Kaufpreisdifferenz schon ne ziemliche Menge Sprit kaufen....
Zwei Personen plus Benzin und Gepäck funktioniert wohl nur mit Jockey-Figuren. Das sonst so freizügige UL-Regelwerk stellt einen zu engen Käfig für solch ausgewachsene Vögel dar und harrt einer Anpassung an die Wirklichkeit.
Das Regelwerk wurde nicht dafür gemacht, solche Flugzeuge aufzunehmen. IMHO haben die dort auch nix zu suchen, solange es dieses Gewichtslimit gibt sollte man den Piloten nicht abverlangen ständig überladen oder alleine zu fliegen. Die Unterscheidung nach Gewicht und UL / Flugzeug gehört aufgehoben. Alle gesteckten Grenzen im Gewicht sind reine Willkür und technisch sowie fliegerisch nicht haltbar. Sobald man diese ändert (z.Bsp. UL auf 600 kg) bekommt man schneller wieder Probleme, als man schauen kann. Und ab einer gewissen Leistungsfähigkeit und Komplexität [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
UndCaipi ist kein Bier.Werde wohl am Donnerstag anreisen bis vorr. Samstag. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Okay, das ist aber ja die Beschreibung des wünschenswerten Systems. Um meine Frage zu präzisieren: Was können / müssen wir Piloten tun, damit wir ein vernünftiges System bekommen, daß der allgemeinen Luftfahrt gerecht wird? Mitglied in den beiden großen Verbänden (AOPA und DAeC) bin ich bereits. Was noch? Ich bin Ingenieur und Fluglehrer, kein Politiker / Lobbyist / Verwaltungsfachmann ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
Sorry, Daniel, aber "gute Flugleiter" ist für mich ein Oxymoron.
Ich denke, Du tust einigen Leidensgenossen damit unrecht. Denn faktisch kommen wir in D derzeit nicht (oder nur mit Auflagen) um einen Flugleiter herum. Ich denke schon, daß es da einige gibt, die ihren Job unter diesen Umständen gut machen, ihre Kompetenzen nicht überschreiten, Piloten zum eigenverantwortlichen Handeln animieren und für den Weiterflug schonmal Wetterinformationen bereitlegen. Es gibt diese Flugleiter. Ich denke, ein "guter Flugleiter" ist immer auch an den Bedingungen des Systems zu bewerten, und nicht von ihm Losgelöst. Einen BMW i3 bewertest Du als Stadtauto auch ganz anders als in der Rolle des Forstwirtschaftsnutzfahrzeuges. Und Deine Pipistrel zieht als Absetzmaschine auch keinen Hering vom Teller.
Generell gebe ich Dir aber recht, den Flugleiter braucht es nicht, wenn die Piloten zu präzisen Positionsangaben und Airmenship erzogen wurden. Ich lege da bei der Ausbildung von Anfang an besonderen Wert auf das Verhalten an unseren pilotenkontrollierten Plätzen: Sage genau was Du machst, damit andere sich darauf einstellen können - und dann mach das, was Du angekündigt hast.
Und damit haben wir häufig ein Problem in der Ausbildung. Wenn man es nicht von Anfang an lehrt, auch und gerade in den ersten Stunden, ist es sehr schwer dieses grundlegende Airmenship zu lehren. (Wenn man sich überlegt, wie lange sich das "D-EFGH, Cessna 172, Pilot Huber plus zwei, Rolle zur Startbahn 12 für einen VFR-Rundflug über das oberbayrische Dalegsdinieder" gehalten hat...)
Wenn ich selber, was allerdings selten vorkommt, die Rolle des Flugleiters übernehme gibt es von mir auch nur Informationen. Bodenwind, aktive (= von allen anderen genutzte) Piste, gegebenenfalls den Pistenzustand, wenn er relevant ist. Letzte Woche habe ich dem Piloten die Wahl gelassen zwischen dem Start auf der weichen 11 oder der angezeigten Rückenwindkomponente von einem Knoten. Die Entscheidung bleibt beim Piloten und ich gebe ihm die Informationen, die er utilisieren kann. Denke, daß ist vertretbar, wenn ich schon da sitzen muß.
Aber mal aus Interesse: Wie bekommen wir den "Wachturm" weg? Was ist die Roadmap zum eigenverantwortlichen Fliegen?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
|
|
|
|
|
|
