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somit haben wir wieder ein gutes Beispiel wie es mit G-reg etwas pragmatischer ist als mit D-reg
Hä? Drei Logs zu schreiben und Stunden regelmäßig per Email wegzuschicken soll einfacher sein als den Flug kurz in ein Bordbuch einzutragen? Bis ich die Email verfasst habe habe ich fünf Flüge und drei Überträge fertig. Und im Bordbuch sehe ich auch direkt etwaige Mängel, die der Pilot vor mir eingetragen hat. Oder teilt einem das bei G-Reg die CAMO auch vor dem Flug mit? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Man kann durchaus Ästhetik (oder appearance) als Qualitätsmerkmal oder Funktion eines Designs auffassen. Dei Frage ist dann nach der Gewichtung der einzelnen Einflussfaktoren und Qualitäten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nun, an "Schönheit" wurde allerdings sowohl der Falke, als auch die Optica gemessen. Und dem muß ich widersprechen, auch mit Blick auf Industriedesign / Produktdesign. Oder besser: Flugzeugdesign. Gerade bei der Optica sind die Designziele hervorragend erreicht worden.
Ich weiß, daß Du mit dem Aussehen andere Qualitäten als Mode angesprochen hast, aber ich höre den Satz in letzter Zeit eher in Zusammenhang mit weniger fundieten Designs...
Ich finde die SR22 aber immer noch nicht schön... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Tja. Schönheit liegt ganz im Auge des Betrachters. Ich finde tatsächlich den Falken schöner. Stimmige Linien, keine Stilbrüche... Ich glaube die CT finde ich noch hässlicher als die SR22. Die DA40 ist aber nicht viel besser, da gebe ich Dir recht.
Und das mit dem gut fliegen... das Zitat ist eindeutig mit dem Auge des Ingenieurs gedacht und lässt sich nicht auf Mode anwenden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja klar, die SR22.
Naja, Effizienz ist ja nicht die einzige Eigenschaft, nach der man ein Flugzeug auslegen kann... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nee. Wenn Dodge, dann Charger. In Orange. 1969. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Dämpfer war in Ordnung, das Flugzeug hatte kein Einziehfahrwerk und das Bugrad ist geschleppt ausgeführt. Es wurde - bis auf an diesem Tag - zudem meist auf Grasflugplätzen betrieben. Es gab keine Neigung zum Flattern. Das beschriebene Flattern wurde aus einer Mischung aus äußeren Umständen und Pilotenfehlern ausgelöst.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein, der Reifen hatte schon genug Druck. Schülerlandung bei umlaufenden Winden und vergleichsweise schwerem Motor und falscher Reaktion beim Auftreten des Flatterns. Was meinst Du, warum - nebst der Instandsetzung von Reifen und Dämpfer - der Motorträger untersucht wurde?
Ignorantes Verhalten würde ich jetzt nicht sagen, Fehler werden nunmal gemacht. Ignorant ist nur, damit nicht richtig umzugehen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wieso denn einen Aufkleber aus dem Internet? Nenn mich altmodisch, aber ich nutze dazu einen Kuli.
Und mit dem IHP hat das nichts zu tun. Das IHP hat etwas mit Lufttüchtigkeit zu tun. Reifenwechsel mit Wartung. Lufttüchtigkeit und Wartung sind zwei Paar Schuhe. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein, die sind auch bei ausreichendem Reifendruck sinnvoll. Ich kenne einen Fall von Bugradflattern, bei dem sich der Reifen eine halbe Umdrehung verdreht hat, was auch durch die Rutschmarkierung ersichtlich war und eine genaue Inspektion des Motorträgers getriggert hat. Ist, zugegeben, selten, aber passiert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wie war eigentlich Deine Frage zum IHP? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachprüfen kann es vielleicht keiner, aber das, was Du im Rahmen der Pilot/Owner Maintenance freigegeben hast, muß auch vor dem nächsten Flug dokumentiert sein. Gilt ja auch für ausgetauschte VFR-COMs, da kann man es recht einfach prüfen.
Vorflugkontrollen zeichne ich auch ab, insbesondere bei Schulflügen. Kostet mich nichtmal ein Schulterzucken... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nee, er hat alles außer einem GNS. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sagen wir so: Wenn jemand gewillt ist da etwa 1000h Arbeit und 25000 € Material und Lackierung zu investieren, bekommt man den Flieger nochmal schön. Ein frischer Motor wäre bei mir aber da auch nötig, mitsamt einiger der Anbauteile. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, so in etwa. Dann poste ich die Bilder halt doch... Guter Zustand war beworben worden. War jetzt nur eine dreiviertel Stunde Flugzeit zum Anschauen (was ich ganz gut mit einem Schulflug verbinden konnte), aber dennoch. Gefragter Preis und Wert divergierten schon deutlich.
Meiner Erfahrung nach sind die Flugzeuge am unteren Ende des Markes dann am besten, wenn die Vorbesitzer wirklich Flieger sind, und nicht nur Piloten, die ein Flugzeug bedienen. Egal ob das eine 150er ist, oder eine Jodel, oder eine TB10.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr schön, danke.
Wer noch tiefergehende Informationen möchte, dem kann ich das pro_met Magazin des DWD empfehlen. Es ist vielleicht nicht jeder Artikel auch für jeden interessant oder verständlich, aber man findet da schon sehr viel.
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Naja in dem Fall habe ich die Inspektion auch für eine Bosnische Fliegergruppe durchgeführt, da ist die Anreise nicht so dramatisch. Gute Photodokumentation kann schon verraten, ob es lohnt oder nicht (insbesondere wenn man bedenkt, was nicht photographiert wird). Aber das ist halt der Kauf von gebrauchten Sachen von Privat. Immer spannend bis zum Schluß :-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Solche Leute findest Du aber auch in Deutschland genug. Sicher auch mit stark akzentbehaftetem Englisch und Flugzeugen, die der Beschreibung durch den Verkäufer in keiner Weise gerecht werden. Habe neulich erst eine Pre-buy inspection an einem Flieger gemacht, der in gutem Zustand angeboten wurde... Ich kann Dir Fotos zukommen lassen, da wird Dir schlecht bei. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Na das steht doch im Eingangspost:
Wir haben es nur ausgepackt und zusammengebaut, aber nie benutzt, da wir nun in Maastricht stehen und der Flieger dort immer von Servicekräften ein- und ausgehallt wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das stimmt, aber am Ende zahlt es halt doch der Kunde - wenn man keine kundenfreie Einnahmequellen hat. Das ist das Gesetz der Bilanz sozusagen. Es stimmt schon, diese Arbeit kann durchaus einen absatzfördernden Effekt haben, gerade bei den kleinen Mengen. Aber ich kann auch Firmen verstehen, die für einen KV einen Betrag berechen, der dann beim Auftrag gutgeschrieben wird. Ich kenne L3 nicht genauer und weiß nicht, womit die sich sonst beschäftigen, aber in einigen Geschäftsbereichen versuchen Kunden schon, sich Leistungen zu erschleichen. Bestes Beispiel ist der Einzelhandel, wenn Kunden lange und ausführlich beraten werden, nur um dann doch im Internet zu kaufen. Wenn man diese Erfahrungen lange genug macht, kommt man auch dahin, wenig auf Kulanz zu machen, sonder einen "Pfand" für Vorleistungen zu nehmen. Ob der Betrag nun angemessen ist oder nicht entzieht sich komplett meiner Kenntnis.
Und ja, zur Bewertung eines Produkts gehört auch die Unternehmensphilosophie für After Market Service dazu und die Kosten die mir dem Service verbunden sind. Keine Frage. Das ist ja auch der Grund, warum Cessna so erfolgreich sind: Die Dokumentation und die Verfahren sind so gut aufgebaut und so gut beschrieben, daß man das meiste in einer Wald- und Wiesenwerkstatt reparieren kann. Inclusive teilweises Ersetzen von Außenhaut oder Strukturbauteilen. (Das ist auch der Grund, warum Cirren viel mehr in Cirrus Service Centern gewartet werden, als Cessnas in Cessna-Service-Centern). Und wenn man keine vernünftige Servicekultur aufbaut, bezahlt man das halt in marktwirtschaftlichen Systemen mt einem geringeren Absatz.
Mir ging es nur darum, daß häufig halt vergessen wird, daß in den Rechnungen speziell bei Entwicklungsbetrieben viel Engineering drin steckt. Gute Ingenieure sind nunmal ihr Geld wert und der "2,50€-Knopf" wurde auch mal in eine sehr spezielle Lösung integriert. Es stimmt zwar, daß der personelle Aufwand durch rechnergestützte Berechnungen und Zeichnungen gesunken ist, aber ein Rechner macht nur einen guten Ingenieur effizient. (Und einen schlechten Ingenieur gefährlich... )
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Das kannst Du nicht kostenlos machen, Du kannst die entstandenen Kosten nur in andere Rechnungen einpreisen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Man kann den Prozess schon recht weit abstrahieren, so daß die nationalen Einzelheiten weniger ins Gewicht fallen. Gemeinsam kann man da durch Erfahrung schon ein Rahmen aufstellen. Nicht notwendigerweise in dieser Reihenfolge dazu meine Eingaben. Eventuell kann ja noch jemand die Liste vervollständigen.
1. Eigentumsverhältnisse klären.
Ich kenne einen Fall eines Segelflugzueges, daß in Italien immer "unter der Hand" weiterverkauft wurde. Nach dem Verkauf nach Deutschland kam dann raus, daß der eingetragene Besitzer seit einigen Jahren verstorben war und die Erben nicht auffindbar sind. Damit konnte das Flugzeug nicht in Italien um- oder abgemeldet werden...
2. Pfandrechte Prüfen.
Es gibt eine lustige Geschichte über einen Fluzeugkauf, wo der Käufer bei der Inspektion den Kaufpreis bar überreicht hat. Nachdem der Kaufvertrag auf einem Bierdeckel unterzeichnet worden war, hat der Verkäufer das Geld mit der Frage überreicht "Was muß ich denn nun machen?". Der Verkäufer grinst, nimmt das Geld und spricht "Erstmal schauen, ob das Flugzeug beliehen ist". Dem Käufer sind erstmal alle Gesichtszüge entglitten. Das Flugzeug war aber nicht beliehen.
3. Prüfen, ob Bedingungen für Umregestrierung gegeben sind.
Das gilt jetzt generisch für alle Änderungen, ob Kennzeichenwechsel, Eigentümerwechsel, Wechsel des Zulassungslandes. Es sollte vor dem Kauf geprüft werden, ob der Übergang an den neuen Eigentümer reibungsfrei vonstatten gehen kann, und welche Nachweise oder Dokumente benötigt werden. (Frisches ARC, Einhaltung nationaler technischer Regeln zu Laufzeiten, Übernahme von STCs und co.) In der Regel helfen die Luftfahrtbehörden da unkompliziert weiter, sogar das LBA. Da kann man dann erfragen, was die alles in dem speziellen Fall sehen wollen, so daß man alle Unterlagen auf einen Haufen einreichen kann.
4. Pre-Buy Inspection
Ich würde nur in ganz wenigen Ausnahmefällen ein Flugzeug ungesehen kaufen. Wie schon mehrfach erwähnt, empfiehlt sich, jemanden zu engagieren (oder zumindest zu fragen), der Erfahrung mit dem Flugzeugtypen hat. Die meisten Punkte an einem der Wald- und Wiesenflugzeuge (SEP mit amerikanischem Motor, CS-Prop, festes Fahrwerk... ) erkennt ein erfahrener Flugzeugwart zwar auch so, und für Exoten können Experten rar sein. Aber je komplexer die Systeme und je weniger (flugzeugspezifische) technische Kompetenz man selber mitbringt, desto wichtiger ist die Beauftragung einer vertrauenswürdigen und technisch sattelfesten Person für den Prebuy. Im Optimalfall kann dieser dann nicht nur beschreiben, was ist, sondern auch sagen, warum sich ein Punkt zum Problem entwickeln kann, oder womit der Käufer in den kommenden ein bis zwei Jahren mindestens rechnen sollte.
5. AD/LTA und NfL
Zu einem Pre-buy gehört zwingend auch die Kontrolle der Papierlage. Ob dies beim Pre-buy check mitgemacht wird ... ich würde es immer machen. Es spielen dabei auch neben den Europäischen Regeln auch die Regeln eine Rolle, die national erlassen wurden (daher ja die Notwendigkeit eines IHP). Hier kann man auch die CAMO, die später das ARC ausstellen soll durchaus schon beteiligen. Das hat auch den Vorteil, daß man schon vor dem Kauf weiß, was an regelmäßigen Wartungen auf einen zukommt. Wenn man allerdings viele Optionen bewerten möchte, kann das durchaus teuer sein. Das empfiehlt sich also häufig erst dann, wenn man das Objekt der Begierde schon "eingekreist" hat.
Besten Grusz,
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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USD 915 für einmal an den Computer anschließen ... ein WITZ.
Es war einmal ein Ingenieur, der ein besonderes Händchen dafür hatte, mechanische Sachen zu reparieren. Nachdem er 30 Jahre lang treu in seiner Firma gearbeitet hatte, ging er glücklich in Pension. Einige Jahre später kontaktierte ihn seine Firma, die ein offensichtlich unlösbares Problem mit einer millionenteuren Maschine hatten. Sie hatten alles versucht und jeder hatte es versucht, aber nichts brachte Erfolg.
In ihrer Verzweiflung wandten sie sich an den pensionierten Ingenieur, der schon so viele Probleme gelöst hat. Dieser nahm die Herausforderung widerstrebend an. Er brauchte einen Tag um die riesige Maschine kennen zu lernen. Am Ende des Tages machte er ein kleines x mit Kreide an die Maschine und sagte: "Hier ist das Problem". Das Teil wurde ersetzt und die Maschine funktionierte perfekt. Die Firma erhielt eine Rechnung über 50.000,- DM von dem Ingenieur für seine Arbeit. Sie forderten eine genaue Aufschlüsselung seiner Rechnung. Der Ingenieur antwortete kurz:
Eine Kennzeichnung mit Kreide: 1,- DM
Zu wissen, wo die Markierung hin muss: 49.999,- DM
Er wurde voll bezahlt und lebt weiterhin friedlich in Pension.
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Wolff, das verwechselt du was. Ich halte Piloten, die keinerlei Angst kennen, nicht für "Super-Piloten". Das sind Charaktere, die mir fremd sind. Ich kenne aber schon welche, die so geübt und gut sind, dass bei ihnen praktisch nie Angst aufkommt, aber das ist etwas anderes.
Angst bezeichnet ein ziemlich weites Band an Gefühlen, daß von leichter Beklommenheit, negativer Erregung über Furcht, Zwänge bis zu ausgewachsenen Phobien reicht. Ich denke, da muß man doch etwas spezifizieren. Ein Pilot, der keinen Respekt vor der Fliegerei hat, halte ich auch für gefährlich - jemanden mit Phobien allerdings auch. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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