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Moin,
Wer von Euch trägt seinen täglichen pre-flight-check ins Bordbuch ein? In einer TEKO Sitzung in Berlin wurde berichtet, daß die ACAM das neuerdings kontrollieren würde. "VFK i.o."
Wer von Euch trägt ins Bordbuch ein, wenn er den/die Reifen wechselt?
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Ich. Aber auch nur, weil der Vorbesitzer meines Fliegers das so gemacht hat. Ich trage den Vorflugcheck, Öl, Reifen und 100h-Kontrolle sowie inoffiziell das Tankvolumen in das Bordbuch ein. Stört mich nicht, mache ich aber erst nach der Landung beim Zeitenschreiben.
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So nen Quatsch, das hab ich noch nie gehört. Für die Vorflugkontrolle gibt es weder einen verbindlichen Inhalt noch eine Form.
Alles ins Bordbuch eintragen was mit Lebenszeit versehen ist. Reifen sind on-condition, das juckt nicht wann die eingebaut wurden und nachprüfen kann es eh keiner.
Bei mir hatte ein LTB vor Jahren vergessen, ein getauschtes Ölventil vom Turbolader einzutragen. Das Ergebnis war, dass es einem anderen LTB auffiel, da das Teil laufzeitbeschränkt ist. Das war ein irrer Aufwand, die Papierlage wieder geradezubiegen, hätte fast ein neuwertiges Teil austauschen müssen.
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Nachprüfen kann es vielleicht keiner, aber das, was Du im Rahmen der Pilot/Owner Maintenance freigegeben hast, muß auch vor dem nächsten Flug dokumentiert sein. Gilt ja auch für ausgetauschte VFR-COMs, da kann man es recht einfach prüfen.
Vorflugkontrollen zeichne ich auch ab, insbesondere bei Schulflügen. Kostet mich nichtmal ein Schulterzucken...
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Achim unterschreibe ich 100%... Nur die ACAM Kontrollen sind leider jetzt auch in der "Spielzeugabteilung" angekommen, anscheinend bringt der ramp check bei den Großen nimmer so viel. Ich kann Dir sagen, es ist nicht billig. Es ist SEHR teuer.
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ACAM hatte schon immer genaue Vorgaben, wie viele Maschinen aus welcher Klasse zu prüfen sind. Die Prüfer bekommen auch keinen Bonus pro gegroundetem Flugzeug.
Kein ACAM-Prüfer zwingt mich eine Vorflugkontrolle ins Bordbuch einzutragen, da fehlt ihm schlichtweg die Rechtsgrundlage. Der Unterschied zu "VFK i.O." wäre dann "VFK n.i.O.", gefolgt von einem Flug?
Wenn mir ein Prüfer so einen Quatsch erzählt würde ich sagen "OK, mache ich in Zukunft" und diesen Vorsatz bis zur Abfahrt des Prüfers halten. ACAM ist nur teuer, wenn etwas im Argen liegt oder wurden bei der erwähnten Prüfung unberechtigte Beanstandungen getroffen? Ich hatte selbst zwar noch keine ACAM aber mit mehreren Prüfern gesprochen und das schien mir bisher alles recht vernünftig zu sein.
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In Dessau wurde eine Katana am Rollhalt geprüft. (Übrigens blauer VW-Bulli) Keine Rutschmarke, - nicht der VW- . Bußgeld und Auflage auf mind. vier DIN-A-4 Seiten zu begründen, wie das zu künftig zu vermeiden ist. !!
Weiter wurde berichtet, daß 2 Mann angekündigt einen Astir einen ganzen Tag lang - incl. Dokus - prüften..
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In Dessau wurde eine Katana am Rollhalt geprüft. (Übrigens blauer VW-Bulli) Keine Rutschmarke, - nicht der VW- . Bußgeld und Auflage auf mind. vier DIN-A-4 Seiten zu begründen, wie das zu künftig zu vermeiden ist. !!
Rutschmarke gehört an den Reifen aber trotzdem etwas kleinlich. "auf min 4 DIN A4-Seiten begründen" -- das klingt jetzt etwas zu sehr nach Schule, oder? Also ich hätte da Übung drin...
Wo wird die Rutschmarke eigentlich vorgeschrieben? In meinem Cessna-Wartungshandbuch wird das nicht erwähnt.
Weiter wurde berichtet, daß 2 Mann angekündigt einen Astir einen ganzen Tag lang - incl. Dokus - prüften..
Ja, Segelflugzeuge sind zertifiziert und der Umfang ist normal.
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Und so verneigt man sich (oft unbewusst) immer häufiger vor dem Gesslerhut. Beim Kauf meines Flugzeuges waren keine Rutschmarken dran (Wartung in EASA-Land, jedoch nicht deutsch). Seit dem ersten Reifenwechsel auf Teutschem Boden hat sie Rutschmarken - weil irgendwann vor über 30 Jahren bei der Flugwerft während der JNP so gelernt und für sinnvoll erachtet.
Dieser Thread ließ mich sofort nachblättern: mein Maintenance Manual (aktuelle Revision G8 von Mai 2014) erwähnt Rutschmarkierungen mit keinem Wort.
Ich werde sie dennoch beibehalten, da sinnvoll.
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Das sind in der Tat nationale Regelungen, also von der eintragenden Luftfahrtbehörde. In USA, (also bei N-regs) sind Rutschmarken weitestgehend unbekannt.
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Aber wenn man nationale Regelungen befolgt, nimmt man dennoch das Maintenance Manual des Herstellers, um die Wartung durchzuführen - wo also wäre dann der nationale Rutschmarkierungszwang zu begründen?
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Ich nicht.
Bei uns wird die Akzeptanz des Flugzeugs durch den CMDR im Aircraft Log per Unterschrift bestätigt, dadurch bestätigt man auch die erforderlichen Checks durchgeführt zu haben. Mehr Aufwand ist nicht nötig.
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In meinem Bordbuch findet man die Hinweise zur 50 und 100 Stunden-Kontrolle und zur Jahresnachprüfung.
Alles andere reiche ich bei Bedarf gerne nach und da ich mein Flugzeug alleine fliege, erspare ich mir auch den Eintrag zur Vorflugkontrolle und ich trage auch nicht ein, dass ich die Tür ordentlich verriegelt habe und die Fenster vor dem Flug geputzt habe... - allerdings habe auch ich dankenswerterweise Rutschmarkierungen an den (fast neuen) Reifen, das macht für mich Sinn, Vorschriftengurus eher nicht...
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Wie war eigentlich Deine Frage zum IHP?
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Der Gedanke liegt natürlich nahe, dass deutsche Behörden den deutschen Flugzeughaltern unterstellen, nicht so sehr oft dem Reifendruck ihrer Flieger Beachtung zu schenken.
Solange die nämlich halb platt da rumstehen und dann auch so geflogen wird, sind Rutschmarkierungen ganz besonders sinnvoll. Im Vorteil sind da die mitdenkenden Flugzeughalter, die immer einen kleinen Kompressor bereitstehen haben (schrieb da nicht irgendwer hier im Forum "Bastler"??).....
Haben die Dessauer ACAMs den Reifendruck auch geprüft? Denn auf wohl allen Checklisten dieser Welt gehört die Position "tire" zur preflight checklist. Was auch immer mit "tire" gemeint ist: der scheue Blick, ob denn der Reifen noch dran ist..?! Mal ganz ehrlich: wie oft guckt wer von Euch nach dem Druck (ich meine nicht nur gegen den Reifen treten, sondern mittels Manometer), und zieht auch den Flieger um eine Reifenabroll-Länge nach vorn, um zu schauen, ob es womöglich einen Bremsplatten hat, vielleicht eine Schraube in der Lauffläche steckt oder auch nur ein Schnitt (von was auch immer, dass man überrollt hat) in Flanke oder Lauffläche zu finden ist?
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Malte meine Frage war bezgl. des Beispieles mit den Reifen.. Wenn einer durch ist, wechsle ich den .. Aus. Äpfel. Amen. Mit den neuen Regeln, muss ich mir einen Aufkleber aus dem Internet holen, den einkleben und reinschreiben, daß ich den Reifen gewechselt habe... Oder die Kerzen gewechselt.. oder oder oder..
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Nein, die sind auch bei ausreichendem Reifendruck sinnvoll. Ich kenne einen Fall von Bugradflattern, bei dem sich der Reifen eine halbe Umdrehung verdreht hat, was auch durch die Rutschmarkierung ersichtlich war und eine genaue Inspektion des Motorträgers getriggert hat. Ist, zugegeben, selten, aber passiert.
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Mit den neuen Regeln, muss ich mir einen Aufkleber aus dem Internet holen, den einkleben und reinschreiben, daß ich den Reifen gewechselt habe... Oder die Kerzen gewechselt.. oder oder oder..
Es gibt keine neuen Regeln und einen Aufkleber schreibt niemand vor, wohl jedoch die Dokumentation aller Wartungsmaßnahmen. Nur was juckt mich eine Verletzung einer von mir als unsinnig betrachteten Regel, wenn mir niemand diese Verletzung nachweisen kann? Mein Flugzeug muss funktionierende Zündkerzen haben aber es ist kein Austauschintervall vorgeschrieben. Welche Folgen hat also das Unterlassen der Dokumentation?
Persönlich habe ich kein Problem damit, trage einfach kurzschriftlich ein was ich wann gemacht habe, formlos und salopp, für meine eigene Information. Hätte ich selbst kein Interesse an der Information, würde ich es unterlassen.
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Wieso denn einen Aufkleber aus dem Internet? Nenn mich altmodisch, aber ich nutze dazu einen Kuli.
Und mit dem IHP hat das nichts zu tun. Das IHP hat etwas mit Lufttüchtigkeit zu tun. Reifenwechsel mit Wartung. Lufttüchtigkeit und Wartung sind zwei Paar Schuhe.
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Malte, ich unterstelle mal dem "Bugradflatter-Halter eine ähnliche Ignoranz wie jenen Jungs, die auf halbplatten Reifen zum Start rollen....
Damit ein Reifen mit korrektem Druck um 180° auf der Felge wandert, müssen schon einige ignorante Starts und Landungen absolviert werden: so einen Dämpfer kann man ganz leicht austauschen (meist sind die sauteuer), aber die lassen sich auch leicht instandsetzen.
So ein (ignoriertes) Bugradflattern kann noch viel mehr bewirken - man stelle sich nur die Wirkung auf den gesamten Einziehfahrwerkmechanismus vor...
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Nein, der Reifen hatte schon genug Druck. Schülerlandung bei umlaufenden Winden und vergleichsweise schwerem Motor und falscher Reaktion beim Auftreten des Flatterns. Was meinst Du, warum - nebst der Instandsetzung von Reifen und Dämpfer - der Motorträger untersucht wurde?
Ignorantes Verhalten würde ich jetzt nicht sagen, Fehler werden nunmal gemacht. Ignorant ist nur, damit nicht richtig umzugehen.
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So ein Dämpfer flattert (zumeist) nicht von einem zum nächsten Flug, das fängt allmählich an, und je weniger der Dämpfer dämpft (je mehr Öl rausgelaufen ist), desto schlimmer wird's. Wenn dann ein Jahr mit flatterndem Bugrad spazieren geflogen wird, muss natürlich mit Folgeschäden gerechnet werden.
Zur 100 Std Kontrolle gehört auch, dass der Flieger hochgehoben wird, und dass der Bugraddämpfer geprüft wird. Also Bugrad des hochgebockten Fliegers in die Hände nehmen und ein paar Male von rechts nach links drehen - da merkt man sofort (noch bevor es spürbar flattert), dass was getan werden muss. (bei Zweifeln ist der Dämpfer in 5 Minuten abgebaut und hin-und hergedrückt!)
Ich erinnere mich noch genau an die Instruktion des Vercharterers (das war 1982, glaube ich), ich solle doch das Bugrad der C172 Rocket so lange als möglich in der Luft halten, weil der Dämpfer kaputt sei.
All solche Dinge waren es, die mich zum Suchen nach einem eigenen Flieger veranlassten.
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Der Dämpfer war in Ordnung, das Flugzeug hatte kein Einziehfahrwerk und das Bugrad ist geschleppt ausgeführt. Es wurde - bis auf an diesem Tag - zudem meist auf Grasflugplätzen betrieben. Es gab keine Neigung zum Flattern. Das beschriebene Flattern wurde aus einer Mischung aus äußeren Umständen und Pilotenfehlern ausgelöst.
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Hallo Andreas
wurde uns mal bei einer Fluglehrerfortbildung erklärt:
Reifen wechseln darft du, abe nicht aufpumpen, da du dazu einen Luftdruckmesser benötigst und Halter darf nur Arbeiten vornehmen, bei denen er keine entsprechende Messgeräte benötigt!!!!!!!!!!!!!!!!
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Falsch! "MArktgängige Messinstrumente" sind erlaubt, keine speziellen Messvorrichtungen die eine Schulung erfordern, z.b. Endoskop o.ä. Da der Reifendruckfüller an jeder Tankstelle jedem zur Verfügung steht kann das kein komplexes Gerät sein.
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