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18. Februar 2015: Von Malte Höltken an Andreas Ni

Kontext

Nein, der Reifen hatte schon genug Druck. Schülerlandung bei umlaufenden Winden und vergleichsweise schwerem Motor und falscher Reaktion beim Auftreten des Flatterns. Was meinst Du, warum - nebst der Instandsetzung von Reifen und Dämpfer - der Motorträger untersucht wurde?

Ignorantes Verhalten würde ich jetzt nicht sagen, Fehler werden nunmal gemacht. Ignorant ist nur, damit nicht richtig umzugehen.

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18. Februar 2015: Von Andreas Ni an Malte Höltken

Kontext

So ein Dämpfer flattert (zumeist) nicht von einem zum nächsten Flug, das fängt allmählich an, und je weniger der Dämpfer dämpft (je mehr Öl rausgelaufen ist), desto schlimmer wird's. Wenn dann ein Jahr mit flatterndem Bugrad spazieren geflogen wird, muss natürlich mit Folgeschäden gerechnet werden.

Zur 100 Std Kontrolle gehört auch, dass der Flieger hochgehoben wird, und dass der Bugraddämpfer geprüft wird. Also Bugrad des hochgebockten Fliegers in die Hände nehmen und ein paar Male von rechts nach links drehen - da merkt man sofort (noch bevor es spürbar flattert), dass was getan werden muss. (bei Zweifeln ist der Dämpfer in 5 Minuten abgebaut und hin-und hergedrückt!)

Ich erinnere mich noch genau an die Instruktion des Vercharterers (das war 1982, glaube ich), ich solle doch das Bugrad der C172 Rocket so lange als möglich in der Luft halten, weil der Dämpfer kaputt sei.

All solche Dinge waren es, die mich zum Suchen nach einem eigenen Flieger veranlassten.

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18. Februar 2015: Von Malte Höltken an Andreas Ni

Kontext

Der Dämpfer war in Ordnung, das Flugzeug hatte kein Einziehfahrwerk und das Bugrad ist geschleppt ausgeführt. Es wurde - bis auf an diesem Tag - zudem meist auf Grasflugplätzen betrieben. Es gab keine Neigung zum Flattern. Das beschriebene Flattern wurde aus einer Mischung aus äußeren Umständen und Pilotenfehlern ausgelöst.

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