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ACAM hatte schon immer genaue Vorgaben, wie viele Maschinen aus welcher Klasse zu prüfen sind. Die Prüfer bekommen auch keinen Bonus pro gegroundetem Flugzeug.
Kein ACAM-Prüfer zwingt mich eine Vorflugkontrolle ins Bordbuch einzutragen, da fehlt ihm schlichtweg die Rechtsgrundlage. Der Unterschied zu "VFK i.O." wäre dann "VFK n.i.O.", gefolgt von einem Flug?
Wenn mir ein Prüfer so einen Quatsch erzählt würde ich sagen "OK, mache ich in Zukunft" und diesen Vorsatz bis zur Abfahrt des Prüfers halten. ACAM ist nur teuer, wenn etwas im Argen liegt oder wurden bei der erwähnten Prüfung unberechtigte Beanstandungen getroffen? Ich hatte selbst zwar noch keine ACAM aber mit mehreren Prüfern gesprochen und das schien mir bisher alles recht vernünftig zu sein.
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In Dessau wurde eine Katana am Rollhalt geprüft. (Übrigens blauer VW-Bulli) Keine Rutschmarke, - nicht der VW- . Bußgeld und Auflage auf mind. vier DIN-A-4 Seiten zu begründen, wie das zu künftig zu vermeiden ist. !!
Weiter wurde berichtet, daß 2 Mann angekündigt einen Astir einen ganzen Tag lang - incl. Dokus - prüften..
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In Dessau wurde eine Katana am Rollhalt geprüft. (Übrigens blauer VW-Bulli) Keine Rutschmarke, - nicht der VW- . Bußgeld und Auflage auf mind. vier DIN-A-4 Seiten zu begründen, wie das zu künftig zu vermeiden ist. !!
Rutschmarke gehört an den Reifen aber trotzdem etwas kleinlich. "auf min 4 DIN A4-Seiten begründen" -- das klingt jetzt etwas zu sehr nach Schule, oder? Also ich hätte da Übung drin...
Wo wird die Rutschmarke eigentlich vorgeschrieben? In meinem Cessna-Wartungshandbuch wird das nicht erwähnt.
Weiter wurde berichtet, daß 2 Mann angekündigt einen Astir einen ganzen Tag lang - incl. Dokus - prüften..
Ja, Segelflugzeuge sind zertifiziert und der Umfang ist normal.
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Und so verneigt man sich (oft unbewusst) immer häufiger vor dem Gesslerhut. Beim Kauf meines Flugzeuges waren keine Rutschmarken dran (Wartung in EASA-Land, jedoch nicht deutsch). Seit dem ersten Reifenwechsel auf Teutschem Boden hat sie Rutschmarken - weil irgendwann vor über 30 Jahren bei der Flugwerft während der JNP so gelernt und für sinnvoll erachtet.
Dieser Thread ließ mich sofort nachblättern: mein Maintenance Manual (aktuelle Revision G8 von Mai 2014) erwähnt Rutschmarkierungen mit keinem Wort.
Ich werde sie dennoch beibehalten, da sinnvoll.
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Das sind in der Tat nationale Regelungen, also von der eintragenden Luftfahrtbehörde. In USA, (also bei N-regs) sind Rutschmarken weitestgehend unbekannt.
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Aber wenn man nationale Regelungen befolgt, nimmt man dennoch das Maintenance Manual des Herstellers, um die Wartung durchzuführen - wo also wäre dann der nationale Rutschmarkierungszwang zu begründen?
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Der Gedanke liegt natürlich nahe, dass deutsche Behörden den deutschen Flugzeughaltern unterstellen, nicht so sehr oft dem Reifendruck ihrer Flieger Beachtung zu schenken.
Solange die nämlich halb platt da rumstehen und dann auch so geflogen wird, sind Rutschmarkierungen ganz besonders sinnvoll. Im Vorteil sind da die mitdenkenden Flugzeughalter, die immer einen kleinen Kompressor bereitstehen haben (schrieb da nicht irgendwer hier im Forum "Bastler"??).....
Haben die Dessauer ACAMs den Reifendruck auch geprüft? Denn auf wohl allen Checklisten dieser Welt gehört die Position "tire" zur preflight checklist. Was auch immer mit "tire" gemeint ist: der scheue Blick, ob denn der Reifen noch dran ist..?! Mal ganz ehrlich: wie oft guckt wer von Euch nach dem Druck (ich meine nicht nur gegen den Reifen treten, sondern mittels Manometer), und zieht auch den Flieger um eine Reifenabroll-Länge nach vorn, um zu schauen, ob es womöglich einen Bremsplatten hat, vielleicht eine Schraube in der Lauffläche steckt oder auch nur ein Schnitt (von was auch immer, dass man überrollt hat) in Flanke oder Lauffläche zu finden ist?
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Nein, die sind auch bei ausreichendem Reifendruck sinnvoll. Ich kenne einen Fall von Bugradflattern, bei dem sich der Reifen eine halbe Umdrehung verdreht hat, was auch durch die Rutschmarkierung ersichtlich war und eine genaue Inspektion des Motorträgers getriggert hat. Ist, zugegeben, selten, aber passiert.
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Malte, ich unterstelle mal dem "Bugradflatter-Halter eine ähnliche Ignoranz wie jenen Jungs, die auf halbplatten Reifen zum Start rollen....
Damit ein Reifen mit korrektem Druck um 180° auf der Felge wandert, müssen schon einige ignorante Starts und Landungen absolviert werden: so einen Dämpfer kann man ganz leicht austauschen (meist sind die sauteuer), aber die lassen sich auch leicht instandsetzen.
So ein (ignoriertes) Bugradflattern kann noch viel mehr bewirken - man stelle sich nur die Wirkung auf den gesamten Einziehfahrwerkmechanismus vor...
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Nein, der Reifen hatte schon genug Druck. Schülerlandung bei umlaufenden Winden und vergleichsweise schwerem Motor und falscher Reaktion beim Auftreten des Flatterns. Was meinst Du, warum - nebst der Instandsetzung von Reifen und Dämpfer - der Motorträger untersucht wurde?
Ignorantes Verhalten würde ich jetzt nicht sagen, Fehler werden nunmal gemacht. Ignorant ist nur, damit nicht richtig umzugehen.
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So ein Dämpfer flattert (zumeist) nicht von einem zum nächsten Flug, das fängt allmählich an, und je weniger der Dämpfer dämpft (je mehr Öl rausgelaufen ist), desto schlimmer wird's. Wenn dann ein Jahr mit flatterndem Bugrad spazieren geflogen wird, muss natürlich mit Folgeschäden gerechnet werden.
Zur 100 Std Kontrolle gehört auch, dass der Flieger hochgehoben wird, und dass der Bugraddämpfer geprüft wird. Also Bugrad des hochgebockten Fliegers in die Hände nehmen und ein paar Male von rechts nach links drehen - da merkt man sofort (noch bevor es spürbar flattert), dass was getan werden muss. (bei Zweifeln ist der Dämpfer in 5 Minuten abgebaut und hin-und hergedrückt!)
Ich erinnere mich noch genau an die Instruktion des Vercharterers (das war 1982, glaube ich), ich solle doch das Bugrad der C172 Rocket so lange als möglich in der Luft halten, weil der Dämpfer kaputt sei.
All solche Dinge waren es, die mich zum Suchen nach einem eigenen Flieger veranlassten.
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Der Dämpfer war in Ordnung, das Flugzeug hatte kein Einziehfahrwerk und das Bugrad ist geschleppt ausgeführt. Es wurde - bis auf an diesem Tag - zudem meist auf Grasflugplätzen betrieben. Es gab keine Neigung zum Flattern. Das beschriebene Flattern wurde aus einer Mischung aus äußeren Umständen und Pilotenfehlern ausgelöst.
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Hallo Andreas
wurde uns mal bei einer Fluglehrerfortbildung erklärt:
Reifen wechseln darft du, abe nicht aufpumpen, da du dazu einen Luftdruckmesser benötigst und Halter darf nur Arbeiten vornehmen, bei denen er keine entsprechende Messgeräte benötigt!!!!!!!!!!!!!!!!
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Falsch! "MArktgängige Messinstrumente" sind erlaubt, keine speziellen Messvorrichtungen die eine Schulung erfordern, z.b. Endoskop o.ä. Da der Reifendruckfüller an jeder Tankstelle jedem zur Verfügung steht kann das kein komplexes Gerät sein.
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Wie messt Ihr denn die Temperatur Eures Fliegers? Oral oder rektal? :-)
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Lachhaft... Reifendruck prüfen und korrigieren ist sogar im POH erwähnt.
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ich habe nur zitier, war ein Fachmann aus einem LTB.
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und dann wundert man sich, daß die Leute auf Annex II-Flugzeuge umsteigen.
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Ich besitze seit drei Tagen wieder ein EASA-Flugzeug und erinnere mich plötzlich wieder daran, warum ich es verkaufte.
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He? Ach stimmt ja, Scheibe gibt's ja noch/wieder... Du Pechvogel!
Hattest Du dasselbe oder das gleiche Flugzeug vor der Jodel?
Wie ist das eigentlich, breitet sich die EASA jetzt auch auf die ehemaligen Annex II-Waisen aus? Auf der EASA- Webseite steht, daß sie keine Annex II-Liste als Positiv-Liste von Fliegern außerhalb EASA mehr führe, sondern jetzt alles "Annex II"/nicht EASA sei, was nicht in den entsprechenden Listen der Zuständigkeit stehe. In den Listen stehen eben auch einige Waisen-Flieger, aber nicht alle. Beagle Pub, Gardan und Fournier sind EASA, die Emeraude (gab's ja auch fabrikmäßig gebaut) und Jodel nicht. Ich dachte damals, ich hätte ein zertifiziertes, im Amateurbau gefertigtes Flugzeug? |
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Täusche ich mich oder gibt es nach den neuestem Regularien gar kein ANNEX II mehr. Das geht doch alles in ELA 1 auf. Oder habe ich da was falsch verstanden?
übrigens: Die AN2 war/ist auch ANNEXII
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Annex II Flugzeuge hat man wohl den nationalen Luftfahrbehörden gelassen, damit sie nicht ganz arbeitslos sind.
Mit orphan aircraft hat es nicht direkt etwas zu tun, da Flugzeuge zu Annex II gehören, die oder deren modernisierte Nachfolgemuster sogar noch gebaut werden (einige Beechcraft-Typen und z.B. die Citabria-Serie, jetzt von American Champion hergestellt).
Die Annex II Muster werden nicht zu ELA 1 oder 2.
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Eben. Tanken darf man ja auch.
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Ja, aber nur wenn man nicht guckt, wie viel man tankt, denn sonst benutzt man ja ein Messgerät ;-))
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Irgendwann mal gelernt:
"Der verantwortliche Pilot ist auch dazu berechtigt, die Flugklarheit jenes Flugzeugtyps zu bescheinigen, zu deren Führung im Flug er berechtigt ist"
Und "Nachfüllen von Betriebsstoffen zählt nicht zur Wartung", das dürfen wir auch an Jets, etc.
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