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Malte, ich unterstelle mal dem "Bugradflatter-Halter eine ähnliche Ignoranz wie jenen Jungs, die auf halbplatten Reifen zum Start rollen....
Damit ein Reifen mit korrektem Druck um 180° auf der Felge wandert, müssen schon einige ignorante Starts und Landungen absolviert werden: so einen Dämpfer kann man ganz leicht austauschen (meist sind die sauteuer), aber die lassen sich auch leicht instandsetzen.
So ein (ignoriertes) Bugradflattern kann noch viel mehr bewirken - man stelle sich nur die Wirkung auf den gesamten Einziehfahrwerkmechanismus vor...
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Nein, der Reifen hatte schon genug Druck. Schülerlandung bei umlaufenden Winden und vergleichsweise schwerem Motor und falscher Reaktion beim Auftreten des Flatterns. Was meinst Du, warum - nebst der Instandsetzung von Reifen und Dämpfer - der Motorträger untersucht wurde?
Ignorantes Verhalten würde ich jetzt nicht sagen, Fehler werden nunmal gemacht. Ignorant ist nur, damit nicht richtig umzugehen.
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So ein Dämpfer flattert (zumeist) nicht von einem zum nächsten Flug, das fängt allmählich an, und je weniger der Dämpfer dämpft (je mehr Öl rausgelaufen ist), desto schlimmer wird's. Wenn dann ein Jahr mit flatterndem Bugrad spazieren geflogen wird, muss natürlich mit Folgeschäden gerechnet werden.
Zur 100 Std Kontrolle gehört auch, dass der Flieger hochgehoben wird, und dass der Bugraddämpfer geprüft wird. Also Bugrad des hochgebockten Fliegers in die Hände nehmen und ein paar Male von rechts nach links drehen - da merkt man sofort (noch bevor es spürbar flattert), dass was getan werden muss. (bei Zweifeln ist der Dämpfer in 5 Minuten abgebaut und hin-und hergedrückt!)
Ich erinnere mich noch genau an die Instruktion des Vercharterers (das war 1982, glaube ich), ich solle doch das Bugrad der C172 Rocket so lange als möglich in der Luft halten, weil der Dämpfer kaputt sei.
All solche Dinge waren es, die mich zum Suchen nach einem eigenen Flieger veranlassten.
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Der Dämpfer war in Ordnung, das Flugzeug hatte kein Einziehfahrwerk und das Bugrad ist geschleppt ausgeführt. Es wurde - bis auf an diesem Tag - zudem meist auf Grasflugplätzen betrieben. Es gab keine Neigung zum Flattern. Das beschriebene Flattern wurde aus einer Mischung aus äußeren Umständen und Pilotenfehlern ausgelöst.
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Hallo Andreas
wurde uns mal bei einer Fluglehrerfortbildung erklärt:
Reifen wechseln darft du, abe nicht aufpumpen, da du dazu einen Luftdruckmesser benötigst und Halter darf nur Arbeiten vornehmen, bei denen er keine entsprechende Messgeräte benötigt!!!!!!!!!!!!!!!!
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Falsch! "MArktgängige Messinstrumente" sind erlaubt, keine speziellen Messvorrichtungen die eine Schulung erfordern, z.b. Endoskop o.ä. Da der Reifendruckfüller an jeder Tankstelle jedem zur Verfügung steht kann das kein komplexes Gerät sein.
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Wie messt Ihr denn die Temperatur Eures Fliegers? Oral oder rektal? :-)
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Lachhaft... Reifendruck prüfen und korrigieren ist sogar im POH erwähnt.
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ich habe nur zitier, war ein Fachmann aus einem LTB.
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und dann wundert man sich, daß die Leute auf Annex II-Flugzeuge umsteigen.
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Ich besitze seit drei Tagen wieder ein EASA-Flugzeug und erinnere mich plötzlich wieder daran, warum ich es verkaufte.
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He? Ach stimmt ja, Scheibe gibt's ja noch/wieder... Du Pechvogel!
Hattest Du dasselbe oder das gleiche Flugzeug vor der Jodel?
Wie ist das eigentlich, breitet sich die EASA jetzt auch auf die ehemaligen Annex II-Waisen aus? Auf der EASA- Webseite steht, daß sie keine Annex II-Liste als Positiv-Liste von Fliegern außerhalb EASA mehr führe, sondern jetzt alles "Annex II"/nicht EASA sei, was nicht in den entsprechenden Listen der Zuständigkeit stehe. In den Listen stehen eben auch einige Waisen-Flieger, aber nicht alle. Beagle Pub, Gardan und Fournier sind EASA, die Emeraude (gab's ja auch fabrikmäßig gebaut) und Jodel nicht. Ich dachte damals, ich hätte ein zertifiziertes, im Amateurbau gefertigtes Flugzeug? |
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Täusche ich mich oder gibt es nach den neuestem Regularien gar kein ANNEX II mehr. Das geht doch alles in ELA 1 auf. Oder habe ich da was falsch verstanden?
übrigens: Die AN2 war/ist auch ANNEXII
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Annex II Flugzeuge hat man wohl den nationalen Luftfahrbehörden gelassen, damit sie nicht ganz arbeitslos sind.
Mit orphan aircraft hat es nicht direkt etwas zu tun, da Flugzeuge zu Annex II gehören, die oder deren modernisierte Nachfolgemuster sogar noch gebaut werden (einige Beechcraft-Typen und z.B. die Citabria-Serie, jetzt von American Champion hergestellt).
Die Annex II Muster werden nicht zu ELA 1 oder 2.
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Eben. Tanken darf man ja auch.
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Ja, aber nur wenn man nicht guckt, wie viel man tankt, denn sonst benutzt man ja ein Messgerät ;-))
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Irgendwann mal gelernt:
"Der verantwortliche Pilot ist auch dazu berechtigt, die Flugklarheit jenes Flugzeugtyps zu bescheinigen, zu deren Führung im Flug er berechtigt ist"
Und "Nachfüllen von Betriebsstoffen zählt nicht zur Wartung", das dürfen wir auch an Jets, etc.
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Einfach volltanken. Dann benutzt man das Flughandbuch und stellt damit den Tankinhalt fest. Und beim Bezahlen weder nach Preis noch nach Menge fragen. So einfach kann man Richard's Gelerntes umgehen :-)
(Zeche prellen ... !? :-)
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mal ne Frage in UK ist es nicht gestattet das Bordbuch im Flugzeug mitzufuehren.
wie ist da die Vorgehensweise in D? bei Ramp check zB?
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Bist Du sicher, daß Du das Bordbuch ( log book) meinst? oder und nicht life file meinst?
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Bei reg gibt es kein Boerdbuh im Deutschen Sinne, sondern drei Bücher:
- Airframe log
- Engine log
- Propeller log
In alle drei müssen (zuhause) die Betriebszeiten eingetragen werden. IM FLUGZEUG müssen sie nicht sein. Da brauchst Du nur Eintragungsschien, ARC, Lärmzeugnis, Versicherungsachweis etc.
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Bei mir sind die 3 Bücher bei der CAMO. Ich schicke denen meine Zeiten per Excel.
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Hi Peter,
genauso ist's - und es geht sogar so weit, dass die Logbücher (bei mir sind es das für die Zelle und je zwei für Propeller und Motoren) per UPS gesandt werden anstelle im Flieger mitgenommen zu werden. Auch ich habe grundsätzlich kein Bordbuch, jedoch - sozusagen vorbeugend - ein Fuel Log, dass dem deutschen Bordbuch ähnliche Aufzeichnungen hat. Ob ich das nun tatsächlich haben muss- keine Ahnung, die CAA verlangt sowas nicht. Jedenfalls würde es Abhilfe schaffen, wenn es mal bei einem Ramp Check zu Diskussionen kommen würde.
Bei einer Türmchenkontrolle zeigte man sich einsichtig, als ich erklärte, wie das bei Britischer Zulassung funktioniert (da hatte ich dieses Fuel Log noch nicht).
Allerdings steht auch irgendwo (in einem Regelwerk der CAA), dass die Logbücher spätestens nach 7 Tagen zu aktualisieren sind. Wenn die allerdings zuhause liegen und man selber mitsamt Flieger für mehr als 7 Tage ausser Haus ist, müsste theoretisch jemand zuhause in der Lage sein, diese weiter zu führen.
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Wir sollten alle mal aufzeichnen, welche Sanktionen wann für was von den Ramp Check Cowboys verhängt werden. Finde das ganze ohne "Bußgeldkatalog" willkürlich und IMHO auch nicht gerichtsfest. Mal ganz abgesehen von entwürdigenden "Strafarbeiten" wie in der Schule.
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Kann mich da nicht beklagen. Als letzten August in EDLE der VW-Bus mit D-BR.... angefahren kam, war ich auch nicht begeistert. Aber es wurden die Papiere geprüft und sich mit einem "guten Flug" verabschiedet. Absolut keine Gängeleien.
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