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Alle Beiträge von: Malte Höltken [hoeltken]
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Es gibt nicht wenige Piloten, die zum Selbstschutz VFR mit FIS fliegen und hoffen, möglichst oft zur Unterstützung eigener Luftbeobachtung Warnungen über anderen Verkehr zu bekommen. Ohne Transponder hat FIS keine Möglichkeit.
Das stimmt zwar im Prinzip, scheitert aber an den kapazitiven Möglichkeiten des Systems FIS und der begrenzen Kapazität von Funksprechfrequenzen. Die FIS-Spezialisten haben einen sehr großen Sektor unter Kontrolle, und schon bei den reinen Motorflugzeugen sind die Frequenzen mitunter so mit Einleitungsanrufen und Abmeldungen überlastet, daß normale Fragen kaum durchkommen. Ich kenne Beispiele, da wollte ich mit einem Schüler auf einem Überlandflug die Kommunikation mit FIS üben. Wir haben es in etwas über einer Stunde Flugzeit nicht geschafft, uns auch nur anzumelden. Anzunehmen, FIS könne in diesen Situationen (wo Kollisionskurse am wahrscheinlichsten sind) eine substantielle Hilfe sein, verkennt also die Grenzen des Systems.
Wie ist die Verbreitung von Flarm im Ausland ? Ist es angebracht, ganz Europa mit Flarm zu beglücken, damit Ausländer in D auch überleben können?
Im allgemeinen ausgesprochen gut, was den Segelflug angeht. Man findet - bis auf den ein oder anderen Schulflieger oder Oldtimer - kaum noch Segelflugzeuge ohne FLARM. FLARM spricht von mehr als 25000 Geräten in Benutzung, wobei einige davon allerdings auch Rettungshubschrauber oder Absetzmaschinen.
Tut mir leid, abgesehen von Schülern, bei den wenigsten Piloten wären ein paar hundert €€ nach meiner Einschätzung ein unüberwindbares Problem. Wie bei jeder Reparatur werden sicher die Mitglieder im gleichen Maß an den Kosten beteiligt.
Das Argument funktioniert umgedreht besser: Die Geräte sind günstiger und unter den Haltern / Piloten finden sich bedeutend geringere Anteile Schüler. Außerdem ist der einbau eines Flarms keine Reparatur. Der eines Transponders auch nicht. If it ain't broke, don't fix it.
Das Jammern der Segelflieger erinnert mich unweigerlich an Landwirte. Motorflieger sind genausowenig allesamt die reichen Säcke, wie von mancher Seite hingestellt. Etliche kommen gerade so auf Minimalstunden im Jahr neben ihren anderen Lebenshaltungskosten. Niemand fragt die, ob ELTs sinnvoll sind, S-Transponder, 8,33kHz Funken ab 2017 für alle OK sind, man muß blechen, ohne daß ein Verein mitfinanziert oder ich die Wahl hätte.
Erstmal möchte ich festhalten, daß nicht "Die Segelflieger" jammern, sondern in erster Linie ich (und Lutz und Georg, die in diesem Punkt wohl meine Einschätzung teilen). Und das tue ich immer, wenn Piloten allzu vorschnell bereit sind, Geld ihrer Pilotenkollegen auszugeben und nach mehr Regeln zu schreien, wo wir doch ohnehin schon genug gegängelt werden. Der Fallschirm ist ein schönes Beispiel, zu zeigen, wie sehr man sich gegen Maßnahmen wehren kann, wenn es an das eigene Konto geht.
Es ist überdies ein Trugschluß, daß sich niemand über 8,33 oder neue ELTs aufregen würde, oder Mode-S-Pflicht. Aber zumindest meine Möglichkeiten der Einflußnahme habe ich, soweit ich weiß, ausgeschöpft, und muß dennoch mit Entscheidungen leben, die ich für nicht richtig halte.
Ferner ist es ein Trugschluß, daß die Unfähigkeit eines vereinten Europas, Lufträume und Frequenzen zu koordinieren, eine Forderung nach verpflichtendem Führen von Transpondern (ungeachtet irgendeiner Kosten-, Nutzen oder Machbarkeitsanalyse) irgendeine Legitimität gäbe. Man kann eine Idiotie nicht mit einer anderen legitimieren. Cetereum censeo: Wir annektieren ja auch nicht Schlesien und begründen das damit, daß sich Russland die Krim einverleibt hat.
Nochwas: Daß Motorflieger nicht "die reichen Säcke" sind, weiß ich ziemlich gut. Aber ich verlange auch nicht, daß sich irgendjemand irgendwas verpflichtend einbaut.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Glaubst Du, Deine Familie hat im havarierten Flugzeug im Zweifel ohne Fallschirm bessere Chancen als mit? Eine Transponderpflicht wird doch mit einem nochsokleinen Sicherheitsgewinn (für wen auch immer) gerechtfertigt. Ein Fallschirm hätte da sogar in einer PA28 einen größeren Einfluß. (Frei nach CAPS-Argumentation hilft dieser auch bei pilot incapacitation, brennendem Flugzeug, Triebwerksausfall nachts... ) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Alexis, darf ich Dich zitieren? ( https://www.pilotundflugzeug.de/forum/unfall/2014,11,14,21,1259049?&mf:LimitRecursion={limit=1;test=blubb} )
Hallo Georg,
was Du hier beweisen willst, erschließt sich mir nicht. CAPS hat nachweislich (nicht in der Theorie) 100 Piloten ud Insassen das Leben gerettet. Diese leute wären tot, und in anderen Flugzeugen sterben sie bei solchen Szenarien.
Analog:
Hallo Alexis,
was Du hier beweisen willst, erschließt sich mir nicht. Fallschirme haben nachweislich (nicht in der Theorie) mindestens 52 Piloten und Insassen zwischen 1983 und 2001 das Leben gerettet. Diese Leute wären tot und ohne Fallschirm sterben sie bei solchen Szenarien
q.e.d. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Natürlich hinkt der Vergleich. Er diente ja auch nur dazu, Dir zu zeigen, daß nicht alles, was augenscheinlich eine gute Idee ist, tatsächlich auch der näheren Betrachtung standhält.
In diesem Sinne löst sich dann ja auch eine Doppelmoral auf. Ich bitte dabei um Entschuldigung, solltest Du meine Äußerung als Darstellung eines Charakterfehlers gedeutet haben. Es war nicht meine Absicht, Deine Person zu verletzen; ich argumentiere vielmehr gegen die geäußerten Standpunkte und Argumente, sofern sie durch dieses Diskussionsmedium nicht über Gebühr verzerrt werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kannst Du denn akzeptieren, daß der Transponder nicht das geeignete Mittel ist, zur Zusammenstoßvermeidung im Segelflug und mit Segelflugzeugen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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ja, so können wir ewig weitermachen. Ich bin sogar dabei, mein TIS (Skywatch) auf Flarm aufzurüsten (es gibt jetzt eine Möglichkeit), und ich tue auch sonst alles, was die Sicherheit meiner Flüge erhöht. Zusätzlich habe ich noch das CAPS-System. Ich bin also vielleicht der falsche Adressat.
Das ist doch super, wieso sollen denn nun Segelflugvereine in ihren 60000 Euro Flugzeugpark Avionik für 10000 Euro einbauen müssen, ohne daß sie daraus einen Mehrwert erhalten (bis auf, daß sie dann zweimal auf Deinem Schirm auftauchen)? Dass Du aber ausschließlich aus der Sicht der Segelflieger argumentierst und mit keinem Satz auf die vielen tausend Motorflieger eingehen wilst, die ohne CAPS und ohne Rückenfallschirm unterwegs sind, erscheint mir etwas seltsam. Die Segelflieger sollten - ebenso wie die Motorflieger - ein maximales Interesse an der Erhöhung der Flugsicherheit haben. Ich bin ja nicht sicher, aber gehört habe ich, dass die Reichweite von Flarm grenzwertig niedrig ist.
Alexis, ich argumentiere hier ausschließlich aus der Sicht des Verstands und des gemeinsamen Miteinanders. Das mache ich aber überall. Im Segelflug.de-Forum argumentiere ich viel für die private (IFR-)Luftfahrt, im EruoGA argumentiere ich für die VFR-Fliegerei, und so weiter. Mir geht es darum, daß in den Foren auch ein Representant gehört wird, dem bewusst ist, daß jede Form des Luftsports seinen eigenen Reiz und seine Bedürfnisse hat und diese Erklärt und vertritt. . Angemerkt habe ich hier, daß eine Forderung zur Befriedigung irrationaler Ängste (namentlich, daß sich mit (Power)flarm auf freiwilliger Basis nicht im Sinne der Flugsicherheit leben ließe) mit ungeeigneten Mitteln (namentlich das Aussenden eines Sekundärradarsignals) auf Kosten derjenigen aufgestellt wird, die hier von vielen (bestenfalls aus Unwissenheit) nicht betrachtet werden, und für die das durchaus weite Einschränkungen in der Ausübung der Fliegerei mit sich brächte.
Insbesondere, wenn man selber nicht von einer solchen Forderung betroffen ist, lässt es sich leicht argumentieren. (Daher der Vergleich mit den Rückenfallschirmen. Das wäre ein Sicherheitsfeature, welches für Dich hinreichend Sinnlos ist, anderen zum Sicherheitsvorteil gereichen könnte. Bei einer allgemeinen Pflicht würde es Dich allerdings schon treffen. Nun argumentierst Du stark dagegen an. Aber Du musst Deine Doppelmoral selber ins Feld führen.
Was die Reichweite angeht, hängt das sehr stark von der Einbausituation ab. Beim Flarm liegt das bei etwa 4-12 km, beim Powerflarm werden bis zu 10 NM ausgewertet. Und ich bin mir sicher, daß das noch nicht die letzte Evolutionsstufe ist, der Markt ist sehr in Bewegung und weitaus weniger Statisch als der (zertifizierter) TCAS-Lösungen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auf welchen der drei? Inhaltlich geht aus Deiner Kritik jetzt nicht wirklich hervor, worauf Du Dich beziehst. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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- dass Segelflugzeuge auch von Motorfliegeren mit anderen TIS- oder Warnsystemen gesehen werden
Das funktioniert mit FLARM genauso. Nur muß bei FLARM der Motorflieger den geringeren Beitrag aufbringen.
- dass ATC sie besser sieht
Ist für die meisten Segelflugzeuge irrelevant. Zur Erinnerung: Wir sprechen über eine Pflicht in jedem Luftraum, also auch für den Schüler in der Ka8 im Übungsraum unter 2000 ft.
- dass sie damit auch ihr eigenes Leben BESSER schützen
Das funktioniert auch mit FLARM. Oder wenn Du den Rückenfallschirm nutzt. Oder wenn Motorflug bei Segelflugwetter über den Wolken stattfinden muß. Oder wenn Du auf FS-X umsteigst, während Du mit der Bahn fährst. Du findest immer Restriktionen, die die Sicherheit erhöhen. Das kann nicht Ziel der Diskussion sein. Mit FLARM und Fallschirm ist der Segelflieger schon gut geschützt. Besser wäre es auch, wenn Motorflieger typische Segelflugballungsräume meiden würden. Oder mehr Sinn für die jeweiligen Luftsportarten entwickeln würden.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Abgesehen davon musst DU mir erklären, wie "der Fallschirm vor Zusammenstößen schützt". So einen hätte ich auch gern.
Er schützt in gewissem Maße vorm sterben nach dem Zusammenstoß. Und folgerichtig hast Du soetwas bereits als CAPS eingebaut. Du kannst natürlich noch einen Fallschirm anziehen, wenn Du Cirrus fliegen gehst, das bleibt Dir ja frei. Ob Dir das aber mehr Sicherheit bietet als ein FLARM für das selbe Geld, weiß ich nicht.
Aber erzähl mal, worin drückt sich denn der Mehrwert eines Transponders für Segelflieger gegenüber dem bisher verbreiteten FLARM aus?
Nebenbei:
aber da kann ich - die Kosten der Motorfliegerei gewöhnt - nur bedingt Empathie zeigen.
Dir ist bewusst, daß es in Vereinen keine Seltenheit ist, wenn gewisse Personen weit über 200 Ehrenamtliche Arbeitsstunden pro Jahr leisten, damit Infrastruktur gepflegt und Ausbildungen auch finanziell schwächeren Ermöglicht werden kann? Ich hege durchaus Sympathie für den Ingenieur oder Arzt, für die Krankenschwester und den Maurer, der sich in seiner Freizeit hinstellt und pubertierenden Jugendlichen das Segelfliegen beibringt, dafür nicht einen Cent bekommt und trotzdem den normalen Vereinsbeitrag zahlt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Da ist die isolierte Betrachtungsweise ("Rückenfallscirm") doch wenig hilfreich.
Naja, der Rückenfallschirm hat mehr "Lives saved" auf'm Konto als CAPS... von daher argumentierst Du gerade ein wenig gegen Deine eigene Betrachtungsweise. Und die Betrachtung ist nicht isoliert. FLARM und Fallschirm schützt den Segelflieger schon recht gut vor den meisten Zusammenstößen.
Aber was willst Du mir sagen? Ein FLARM kostet weniger als 1000 Euro, als Powerflarm mit ADS-B-Anzeige etwa 1600 Euro. Äquivalentes mit Transpondern aufzubauen kostet 2500 für den Transponder, 1100 für den Monitor, 500 für das GPS, zuzüglich Einbau, Abnahme, neue Stromversorgung (ggfs. auch mit neuen Ladegeräten), Nachprüfung, Encoder (je nachdem). Es ist um ein vielfaches teurer und schwerer.
Es fliegen auch Segelflugzeuge in Wolken, also dort wo Motorflugzeuge nach IFR fliegen. ich hatte schon mal eine solche Begegnung, knapp außerhalb einer Wolke, und sie gefiel mir nicht.
Es fliegen auch Motorflugzeuge durch Windenschleppstrecken und Segelflugübungsräume, Spungzonen und Kunstflugboxen. Das ist doch kein Argument. Wolkenflug im Segelflug ist nur mit Flugverkehrskontrollfreigabe zulässig und zu dem Zeitpunkt fliegst Du da garantiert nicht nach IFR lang. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dafür gibt es sowohl Flarm, als auch den Rückenschirm. Das ist kein Argument. Der Transponder bietet keinen Mehrwert für einen Segelflieger (wenn er nicht durch entsprechende Lufträume will, was bei den meisten Schulflugzeugen nicht der Fall ist). Er zeigt einem keinen Verkehr an und warnt nicht vor Zusammenstöße.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Meine Einschätzung wäre gewesen, dass ein guter XPDR für jeden Segelflug-Club finanziell machbar wäre. Aber ich lasse mich auch gern aufklären.
Ist es nicht. Und selbst wenn es machbar wäre, wieso sollten Segelflugvereine angehalten werden, Geld für etwas auszugeben, welches ihnen keinen Mehrwert, sondern nur und ausschließlich Kosten verursacht. Ein Transponder liefert dem Piloten keine Informationen. Nicht eine einzige.
FLARM hat eine Reichweite von - je nach Einbau - 4 bis 12 km. Das sollte im allgemeinen Ausreichen. Mir wäre es auch lieber, hätte man sich damals™ auf einen gemeinsamen Standard geeinigt - z.Bsp. ADS-B - aber das ist meines Wissens daran gescheitert, daß man nicht willens war die ETSO so anzupassen, daß die Entwicklung dieser Geräte mit Blick auf den Segelflug (reduzierte Sendeleistung, reduzierter Stromverbrauch, Mobilität, Integration in Logger zu ertragbaren Preisen) möglich gewesen wäre. Dann hat man halt ein eigenes Protokoll erfunden, welches mit ziemlichem Erfolg Verbreitung fand, und dessen Entwicklungsstufen und Integration von Bewegungsprofilen auch immer mehr auf andere Flugbetriebsformen angepasst werden (Motorflug, Absetzmaschinen, Kunstflug).
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Segelflug ist ein Mannschaftssport, der von vielen mit äußerster Hingabe betrieben wird. Die Segelflieger investieren im Schnitt deutlich mehr in ihr Hobby, als die Motorflieger, wenn auch in anderer Form: als Zeit. Das Gros der Fluglehrer, Werkstattleiter, Flugzeugwarte, Windenfahrer, Startleiter, etc. arbeiten Ehrenamtlich. Das nenne ich nicht gerade knauserig. Zumindest nicht im Vergleich zu Motorfliegern, die sich beschweren, wenn ihre laute V35 oder SR22 dann doch mal € 17,29 Landegebühren kostet.
Darüber hinaus ist FLARM aus dem Segelflug heraus entstanden und hat eine enorme Durchdringung. Die Bereitschaft in die Sicherheit zu investieren ist durchaus da. Nur ist es halt unverständlich, daß ein Verein fünfstellige Beträge ausgeben soll, für Sachen, die dem Verein nicht den geringsten Mehrwert bieten. Die alte Ka8, Ka6 oder der Astir, der nur im Gleitbereich um den Flugplatz durch Schüler betrieben wird ist von einer pauschalen Transponderpflicht nämlich ebenso betroffen, wie der ambitionierte Streckenflieger, der häufig auch so schon einen Transponder eingebaut hat. Nur daß so eine Ka6 derzeit nur 2-5k€ auf dem Markt bringt und man ohnehin schon von den Vereinen verlangt, in jedes Fugzeug ein 1500 Euro Funkgerät einzubauen. Da kann man wenigstens noch mit der besseren Übertragungsqualität argumentieren. Aber ein Transponder ist für diese Flugzeuge absolut wertlos. Man kann damit keinen Verkehr erkennen, ATC-Service braucht man nicht und im Segelflug (die häufigste Zusammenstoßform ist nunmal die Segelflugzeuge untereinander) hat man FLARM für einen Bruchteil der Kosten, welches zudem noch portabel ist (bei wenig genutzten Flugzeugen) und nicht aufwändig nachgeprüft werden muß.
Ferner rekrutieren sich die Vereine nicht selten aus Jugendlichen, Schülern und Studenten. Ich kenne einige Schüler, die sich den Segelflug durch Nebenjobs verdienen müssen und froh sind, daß es eine günstige Art ist, zu fliegen. Diese Form von Breitensport im Luftsport wird durch Forderungen nach immer mehr teuren schwarzen Kästchen am laufenden Bande torpediert. Und da nichts so viel Werbung für die Allgemeine Luftfahrt mach, wie eine Gruppe 15- und 16-Jähriger neben einem Segelflugzeug auf dem lokalen Jahrmarkt oder Schulfest, sollten wir uns auch mit Motor überlegen, ob wir diese Strukturen wirklich derart belasten wollen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Transponder sendet nur, ein FLARM bietet auch die Möglichkeit zu sehen. Und die Marktdurchdringung von FLARM im Segelflug ist weitaus höher als die von ADS-B im Motorflug. Ich muß lange suchen, um noch ein Segelflugzeug ohne FLARM zu finden. Bis auf den einen oder anderen Oldtimer fällt mir da nix ein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Transponder bietet dem Segelflieger keinen Mehrwert. Viele Schulungssegelflugzeuge sind weniger Wert als eine Transponderinstallation und für viele Vereine wären das unnötige Kosten weit im fünfstelligen Bereich, die sie einfach nicht stemmen könnten. (Ich kenne Segelflieger, die fliegen von den 2000 Euro drei volle Jahre lang. Und das nicht wenig!) Schlimm genug, daß die Vereine durch die Zwangsfunkumstellung schon ihr Geld zu Filser und Becker tragen können. Hinzu kommt, daß sich Segelflieger - weil der Gesetzgeber eine Anpassung der Transponderzulassungen blockiert hat - mit FLARM versorgt haben, mit einer enormen Durchdringung.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als Sofortmaßnahme könnte man ja mal über Transponderpflicht in allen Lufträumen nachdenken. Vielleicht auch bei Segelfliegern.
Zahlst Du? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Sichtbarkeit von Kleinflugzeugen wurde auch untersucht:
Sehr interessanter Bericht für jeden, der sich mit dem Thema auseinandersetzen will.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja, ich kenne auch alte 172, die mit Full Flaps wie am Schirm runterkommen. Mir hat das immer Spass gemacht, aber das ist ewig her.
Ja, das macht Spaß, und man sollte es auch genauso beherrschen, wie die Landung ohne Klappen.
Bei den frühen ASW-20 gab es mal eine 55°-Stellung der doch recht effektiven Klappen. Die wurde dann bei manchen Piloten auch als "Jesus-Stellung" bezeichnet - benannt nach dem Geräusch, daß der Pilot macht, wenn er die Stellung das erste mal gefahren hat :-) Die Pik-20 hat in der ersten Modellreihe gar 90° Klappen, wobei die auch keine Sturzflugbremsen hatte. Damit ließen sich auch sehr steile Anflüge durchführen. Ähnlich wie bei den Flugzeugen mit Bremsschirm (Kestrel, Glasflügel 604, etc. ). [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Du musst es nicht essen, nur kaufen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Alexis, Im großen und ganzen macht man damit nix verkehrt, trifft den Kern aber nicht ganz. Da Du gefragt hast, meine Anmerkungen dazu:
Alexis: Bei mir ging noch nie im Final die Stall Warning an, ich halte das auch für schlechte und gefährliche Flugtechnik.
Den Normalen (!) Anflug so zu fliegen, daß die Überziehwarnung nicht ertönt ist definitiv nicht (!) falsch, wobei das durchaus auch auf die Systeme ankommt. Es bedeutet nämlich im Umkehrschluß nicht (!), daß ein Anflug mit Überziehwarnung per sé (!) schlecht und gefährlich ist. Es kommt halt auf die Systeme an.
Ein schönes Beispiel hat Georg schon genannt: Wenn man eine pneumatische Überziehwarnung mit Reedhorn eingebaut hat, beispielsweise in "neueren" C172 und C150, kann man (wenn man keine zu starke Geräuschdämpfung durch das Headset hat), unter Umständen das Horn schon bei sicheren Anfluganstellwinkeln wahrgenommen werden. Dies kann auch der Fall sein, wenn das Profil eine relativ breite Saugspitze entwickelt, die eine Überziehwarnung breit ertönen lässt.
Natürlich macht man das nicht immer, natürlich muß man das lernen und üben und proficient bleiben und natürlich braucht man das in Deutschland eher selten, aber wenn man weiß was man macht, ist ein Anflug mit Überziehwarnung durchaus sicher und eine gut geflogene Technik.
Und es kommt natürlich auch darauf an, wie das Flugzeug überzieht. Bei dem äußerst gutmütigem Verhalten von Morane, Cessna 150/172 oder PA28 sieht das komplett anders aus, als bei Flugzeugen, die tendentiell schnell wegbrechen.
Wie gesagt, es gibt dabei viele "wenns", aber es ist nicht in jedem Fall schlechte Technik. Das bezieht sich natürlich alles auf stabilisierte Anflüge. Wenn man unstabilisiert um die Überziehwarnung herumeiert, ist das natürlich murx.
Alexis: - außer in Extremsituationen lande ich immer mit full flaps
Auch das kommt auf die Systeme an. Ich kenne Cessna 150, die mit 40° Klappen und MTOM kaum die Höhe halten können. Bei der C172 ist der Anflug mit nur 30° Klappen auch etwas entspannter und eine richtige Landung auf dem Hauptfahrwerk ist einfacher. Zumal ab einer gewissen Klappenstellung ja auch nur noch der Widerstand erhöht wird. Der Kollege hier bringt die Thematik ganz gut auf den Punkt. In einigen Flugzeugmustern allerdings ist die Normale Klappenstellung immer die maximale, das stimmt. Bei der DR250 sind es 60° und bei der Morane 30°. Nichtsdestotrotz sollte man Landungen mit anderen Klappenstellungen natürlich auch regelmäßig üben.
Alexis: So weit ich weiß geht bei praktisch allen GA-Mustern die S.W. ca. 10 kts vor dem tatsächlichen Stall los.
Die Zulassungsbedingungen sehen mindestens 5 Knoten vor (und sie darf bis zum Überziehen nicht mehr ausgehen... logisch). generell aber gilt, daß die Überziehwarnung dem Piloten genug Zeit geben muß, um zu reagieren bei einer Geschwindigkeitsabnahme von 1 Knoten pro Sekunde in einer 30° Kurve.
Max: und nur durch dosierte Leistungserhöhung speed aufbauen und AoA verringern.
Ja, nur die kleine (aber essentielle) Anmerkung, daß man durch Leistungserhöhung beides nicht erreicht. Man muß schon - wie Lutz und Alexis beschrieben haben - mit dem Höhenruder für einen geringeren Anstellwinkel sorgen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Cessna 177 fliegt, soweit ich weiß, mit einem NACA 64A215 (15% Dicke, Design-CA von 0,2; Druckminimum bei 40%), also einem Laminarprofil. Die Aquila fliegt wohl mit einem Horstmann-Quast-Profil. Scheint ein Laminarprofil zu sein. Die HQ-Profile sind häufig im Segelflug anzutreffen (ASH25, ASW22, DG600, Glasflügel 604, etc. ). Wundert mich ein wenig, das bei der Aquilla anzutreffen, aber scheint ja offensichtlich eine gute Wahl zu sein. Bin die Aquilla noch nicht geflogen, aber von dem was man hört soll das ein ziemlich brauchbarer Flieger sein. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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(psst ... Das DSMA-433A der DC9 ist auch kein Laminarprofil, sonder ein überkritisches Profil :-) )
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nein, VS0 ist die Überziehgeschwindigkeit oder stationäre Mindestgeschwindigkeit in Landekonfiguration. In diesem Fall bei ausgefahrenen Vorflügeln und Fowlerklappen bei 30°. (Vgl. CFR 14-I-A-1). Das hindert natürlich niemanden daran für mehrere Konfigurationen andere Indizes einzuführen, wobei halt VS0 in diesem Kontext eindeutig ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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- gerade bei einer Notlandung auf einem Acker ist das so ziemlich das gefährlichste, die Maschine in 100 ft AGL zu stallen. NICHTS will ich da weniger hören als die S.W. Es ist 20 jahre her als einer Robin ein paar Meilen nördlich meines Heimatplatzes EDML der Sprit ausging. Der Pilot versucht im Gleitflug nach Landfshut zu kommen und stallte die Maschine in viellicht 300 ft AGL. 4 Leute drin, CG am Limit ... 4 Tote.
Wir sprechen vom (kurzen) Endanflug auf (kurze) Plätze / Äcker mit einer kontrollierten (geplanten) Geschwindigkeit oberhalb von V_S0. Nicht vom Eingeleiteten Stall in 100 oder 300 ft AGL. Der Versuch, sich in einen Platz hineinzuhungern (und danach klingt Deine Beschreibung des Unfalls) hat damit absolut nichts zu tun. Im Gegenteil, unter Vorbehalt besserer Daten würde ich Annehmen, daß die Einhaltung der Geschwindigkeit fürs beste Gleiten dem Piloten bessere Chancen gegeben hätte. Beide Flugphasen, Ziele und vor allem die Kontrolle dessen, was man macht, sind komplett verschieden und nicht vergleichbar! Die Stallwarnung ertönt (nach CS 23.207 (c)) spätestens 5 KTAS vor V_S0 und liegt somit häufig im Bereich dessen, was für eine Kurzlandung normal ist. Nebenbei: Je nach Muster ertönt bei Flugzeugen aus dem Hause Robin auch keine Warnung, sondern leuchtet nur oder es gibt keine installierte Warnung, weil sich der Flieger rechtzeitig schüttelt. Das Fliegen eines Handbuchverfahrens ist nicht "so ziemlich das Gefährlichste". Der Flug mit tröte kann durchaus stabil und sicher sein. Es kommt immer auf die umgebenen Faktoren und die Dynamik der Änderungen an.
- was die Mücken betrifft hate ich meinen Freund für (noch) kompetenter als Dich. Er hat sein Leben als Prof im Windkanal verbracht und bei Airbus nicht nur am A320-Flügel sondern auch am Projekt "Haifischhaut" geforscht. Wenn er mir sagt, dass Mücken am Flügel einer PA-28 oder Skyhawk keine Auswirkung haben, dann kann ich das nicht mehr hinterfragen ...
Ist das der selbe, der die Existenz von "Turbulenzprofilen" propagiert? Der Punkt ist, daß man diese Effekte nicht so pauschal ausschließen kann. Natürlich ist es fraglich, ob man den Unterschied ausfliegen kann, oder ob er nicht durch andere Effekte (Rigging, unkoordiniertes Fliegen, Beulen... ) überlagert wird, und bei unseren Privatflugzeugen sieht die Vorderkante auch deutlich besser aus als bei manchem Bomber, den ich aus Vereinsbetrieben kenne, aber die Überziehgeschwindigkeit ist ja nicht das einzige, was beeinflusst wird. Es gibt auf jeden Fall ein paar Paper, die sich damit beschäftigen und der Effekt ist auch messbar (sogar durch mich im Windkanal) und keineswegs "allenfalls theoretisch". Das ist, worauf ich hinaus wollte. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Michael: Wenn jemand empfiehlt "mit aufkeimender Tröte" anzufliegen oder mit 1,1x Vs0, dann gibt er bewußt eine Sicherheitsmarge auf, was für Landestrecken innerhalb der Handbuchwerte nicht erforderlich wäre. Das ist grob fahrlässig.
Es ist nicht per sé grob fahrlässig. Im Gegenteil. Es kommt stark auf Flugzeug, Wetter, Anflug, Können, Beladung, oder den Landeplatz an und kann nicht nur vom Handbuch gedecktes, sondern auch Sicherheitsförderndes Verhalten sein, denkt man z.Bsp. bei Außenlandungen in engen Äckern. Und dann sollte man das auch mal vorher geübt haben.
Michael: Falls es Flugzeuge gibt, bei denen ein anderes Anflugverfahren, mit weniger als 1,3x Vs0 - für kurze Plätze angegeben ist, dann würde mich das sehr wundern und wäre dankbar für einen entsprechenden Hinweis - reine Kunstflugzeuge und Oldtimer oder Warbirds bitte ausgenommen.
Für die MS894A ist V_S0 mit 95 km/h angegeben. Verfahren laut Handbuch:
"Vorsichtiges Landen: (Schleppgas-Landung)
Das Annähern flach vornehmen bei ausgefahrenen Landeklappen 30° und Va = 110 km/h mittels Motorleistung. Knapp vor dem Aufsetzen: Abfangen und Gas vollständig drosseln, um das Flugzeug an der vorgesehenen Stelle zu landen"
110 km/h sind 1,15 V_S0. Normallandungen werden mit 120 km/h angeflogen, das sind 1,26 V_S0.
Michael: Anstatt sich eine saubere Technik anzueignen wird das "Eiern" den äußeren Faktoren (Wind, Böen) zugeschrieben und sich selbst mit "zu viel kann ja nicht schaden" bekräftigt, besonders an Plätzen, die eine ausreichend lange Bahn haben.
Naja, man muß aber auch einen Fluglehrer haben, der das verstanden hat, und auch lehren kann.
Georg:
"Richtige" Buschpiloten fliegen nicht mit viel Leistung an. Sei fliegen zwar mit hohem Anstellwinkel an, meist aber ohne Leistung. Dieser Kollege hier erklärt das ganz gut (Hier die Landung). Es wird dann ggfs. mit etwas Leistung abgefangen (bzw. das Sinken gebrochen). Es braucht aber schon etwas übung, macht aber spaß (Insbesondere mit der Morane, die eh nicht am Prop, sondern auf dem Flügel fliegt).
Georg: "Je höher die Aufsetzgeschwindigkeit vom absoluten Stallspeed entfernt ist, desto höher die Neigung zum Springen - wobei die vertikale Sinkgeschwindigkeit der andere wesentliche Faktor des "Springen" ist"
Jain. Man muß da differenzieren. Wenn nach Aufsetzen der Anstellwinkel derart reduziert wird, daß der Flügel keinen Auftrieb mehr liefert, springt der Flieger auch nicht. Das ist von der Ercoupe eindrucksvoll überliefert, die am Boden mit dem Nullauftriebs-Anstellwinkel des Profils stehen soll. Das ganze wird mit einem geschleppten Fahrwerk mit mehr oder weniger großzügigen Dämpfung kombiniert. Daher springt sie auch dann nicht, wenn sie mit Reisegeschwindigkeit aufgesetzt wird. Ähnliches schafft auch die Morane mit dem geschleppten Hauptfahrwerk, wobei diese wiederum zu hartes Aufsetzen des Bugrads mit teilweise bösartigem Bugradflattern quittiert. Wichtig ist bei der Betrachtung nicht nur die Vorwärtsgeschwindigkeit beim Aufsetzen, sondern auch die Sinkgeschwindigkeit und die Änderung des Anstellwinkels nach dem Aufsetzen. Beim Fliegen von Spornradflugzeugen wird das sehr stark deutlich. Wenn man keine Dreipunktlandung fliegt, sondern Radlandungen macht, kann man essentiell mit jeder Geschwindigkeit aufsetzen. In jedem Fall ist die Vorwärtsgeschwdinigkeit beim Aufsetzen höher als die Stallgeschwindigkeit des Flügels. Die Abwärtsbewegung des Schwerpunktes muß dann durch Drücken des Höhenruders kompensiert werden. Ansonsten vergrößert sich der Anstellwinkel und der Vogel fliegt wieder.
Bei manchen Wetterlagen darf es auch keine sanfte Landung bei Mindestfahrt sein. Denn mit abnehmender Geschwindigkeit nimmt ja auch die Wirksamkeit der Ruder ab (weshalb einige Spornradpiloten bei böhigem Wind auch Radlandungen bevorzugen. Aber diese Diskussion wird mancherorts schon mit religiösem Eifer geführt :-) )
Georg: "Mein "Nase runter bei Tröte"-Reflex sitzt"
Das ist gut!
Alexis: Natürlich, bei einem echten Laminarprofil ist so ein Effekt messbar. Bei einer Piper, Cessna, Beech gar nicht, bei einer Cirrus oder auch Mooney allenfalls theoretisch, aber nicht messbar.
Auch bei Profilen, die keine ausgewiesen lange laminare Laufstrecke haben, macht sich der Effekt bemerkbar. Die SF28 beispielsweise fliegt mit 'nem Gö 533 run und leidet doch relativ stark unter Mücken. "Neuere" Profile in der Allgemeinen Luftfahrt allerdings, da hast Du recht, werden auch auf Unempfindlichkeit gegenüber Mücken entwickelt, wenngleich im Bereich der Reiseanstellwinkel. Das Verhalten des Profils nahe des Strömungsabrisses kann durchaus abweichen, das lässt sich aber kaum pauschalisieren.
Georg: "Dabei sind 14 kt, Böen 21 kt nicht wirklich ein Extremereignis"
"Bei stark böigem Wind oder bei Windgeschwindigkeiten über 40 km/h ist der Flugbetrieb einzustellen. "
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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