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190 Beiträge Seite 1 von 8
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Hallo zusammen,
mir eroeffnet sich die Moeglichkeit eine Cirrus eines befreundeten Fluglehrer mitzubenutzen. Da dies natuerlich Geld kostet und selbiges mir nur limitiert zur Verfuegung steht frage ich mich, ob und in welchem Umfang ich mir das leisten kann.
Ich "komme" von der PA28 die ich auch weit ueber die Platzrunde hinaus fliege. So Dinge wie "Radionavigation" und GPS sind mir also aus der Praxis vertraut. AZF und NVFR hab ich bereits gemacht. Hemmungen am Funk auf Englisch hab ich keine ;-) Trotzdem wuerde ich mich immer noch am Beginn der Lernkurve einordnen, da ich den Schein erst drei Jahre habe und in der Zeit nur 150h zusammengeflogen bin.
Z.Zt. bin ich noch VFR unterwegs. Aber irgendwann wird das beste LBA von allen ja aus seiner Narkose, bzw. Arbeitsverweigerung, zurueck sein und auch mir den Weg zum cbIR ebnen.
Solange haette ich aber auch keine Probleme auf der Maschine nach Sicht zu fliegen. Bis ich die Technik im Griff habe, wird es seine Zeit dauern. Die Frage ist nun: wieviele Stunden pro Jahr setzen denn die im Forum anwesenden Cirrus-Piloten an, um die Maschine leidlich in VMC zu beherrschen und in Uebung zu bleiben? 20, 30, 40, 50h? "Leidlich" meint: in einem gesunden Aufwand-/Nutzenverhaeltnis. Mehr Uebung ist natuerlich immer besser. Nur sind Geld und Zeit am Ende des Tages begrenzt. Aber wenn ich mit einer Unterschiedsschulung beginne, dann mit dem Ziel die SR22 sicher zu beherrschen. Sonst lasse ich es besser.
Besten Dank fuer Eure Tips und Hinweise!
Viele Gruesse
Thomas
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Hallo Thomas,
ich selber habe letztes Jahr nur eine SR20 auf ein paar Stunden fliegen können und war sehr begeistert von der Maschine. Ich bin der Meinung, dass die SR's sich nicht schwerer fliegen als Cessnas. Ein wenig anders aber nicht schwerer. Der für mich gravierende Unterschied zwischen SR20 & 22 ist der Motor. So gehen bedingt durch die höhere Geschwindigkeit manche Abläufe schneller und es bleibt an einigen Stellen weniger Zeit zum Entscheiden. (Umfliegen von Wolken um in VMC zu bleiben, Annäherung Platzrunde etc.). Das sollte aber in einer guten Einweisung behandelt werden.
Neben dem Fliegen auf dem Flugzeug, kannst Du Verfahren, wie das abarbeiten der Checklisten, das in Erinnerungen rufen von V-Speeds und üben von Notverfahren auch gute auf dem PC Simulator üben. Die SR22 gibt es für den Microsoft Flugsimulator FSX. Zusätzlich gibt es für das G1000 oder das Avidyne Simulatoren zum üben. So verkürzt sich nachher die Zeit in der die Augen im Cockpit seien müssen und das Gehirn braucht nicht soviel Resorcen.
Wenn Du so Speeds, Systeme und Notverfahren beherscht und regelmäßig übst kommt man auf einer, SR20/22, auch mit weniger Stunden gut und sicher zu recht.
Ich chartere öfters eine C182TR. Wenn ich auf der eine Weile nicht geritten bin, fliege ich sie im Flusi auf ein paar kurzen Flügen, übe das ein oder andere Notverfahren bis ich mich wieder sicher und flüssig fühle. Dazu kommen dann immernoch ein paar Platzrunden. Und dann kann es los gehen.
Grüße Uwe
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Wer eine Pa28 beherrscht, beherrscht auch eine SR22. Geschult muss nur der nicht kleine workload mit den digitalem Schnickschnack, was ist wann in welcher Situation wichtig und was nicht..
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Moin Thomas,
die Frage erinnert so'n bisschen an "wie gut schmeckt Omelette?". Dem einen reichen 20 Stunden, der andere ist nach 100h sehr unsicher. Wichtig bei der 22er ist eine echt gründliche Einweisung. Glaube kaum, dass das unter 20h was wird. Und ab dann... der Unterschied zur PA28 wird nicht so groß sein. So viele Stunden, wie Du brauchst, um mit der Piper current zu bleiben wirst Du auch in der SR22 brauchen. Die Stunden sind zwar teurer, aber dafür kommst Du weiter.
Lg, Thore
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Hallo Namensvetter,
ich kann vielleicht ganz gut "live" berichten, da ich das selbe 2013 gemacht habe. Umstieg auf SR22 nach 5 Jahren Schein mit ca 220h VFR kommend von C172 und PA28.
Ich hatte damals auch einen Thread vorher eröffnet mit Fragen zur SR22 und meiner Begeisterung für die Kiste obwohl ich noch nie drin saß. Wow, die Hexenjagd hättest du mal lesen sollen. Da wurden alle bösen Geister der ewig gestrigen gerufen.
Bei mir war es so:
Ich bin 2013 zu einem CSIP (Cirrus Standardized Instruction Pilot) in meinem Fall Timm Preusser aus Aschaffenburg. FTA heißt die Schule und ist auch ein Cirrus Center. Timm Preusser ist der Papst für Cirrus fliegen in Europa. Die Schulung umfasste 2 Tage, wobei 1 Tag Theorie und 1 Tag Praxis war. Die Theorie war hauptsächlich dem schlechten Wetter geschuldet, war aber super. Ich habe so viel über die Kiste gelernt. Der Tag fliegen war 4-5h in der Luft und 12 Landungen, wobei wir uns in der Pistenlänge von 1200m auf 800m runter gearbeitet haben. Die Schulung fand auf einer SR22 G2 N-Reg mit Avidyne R9 statt.
Danach bin ich wieder zurück zu der eigentlichen Maschine, die das "kleinere" Avidyne und 2 GNS430 drin hat. Ich habe mir nochmal 1h mit einem Safety Pilot (einfach ein auf dieser Maschine erfahrene Pilot) geleistet. War psychologisch gut, aber nicht kriegsentscheidend. Danach bin ich alleine geflogen. Ich hatte nach weiteren ca 6h und 15 Landungen mal einen Punkt wo ich zu mir selber sagte "..jetzt bist du in der Cirrus Welt angekommen..." Soll heißen, ich habe mich nicht mehr wie in einem unbeherrschbaren Witwenmacher gefühlt, sondern wie in einem ganz normalen Flugzeug, das ich jetzt üben üben üben muss. In 2014 bin ich 40h geflogen und fühle mich pudelwohl. Viele kurze Airwork-Flüge, Ausflüge, Europa Reisen, Alpenüberquerungen etc. Einfach Klasse. Wenn man ein paar wichtige Eckdaten im Kopf hat und berücksichtigt (Speeds etc) ist alles gut. Ich kam nicht ein einziges mal in eine "Uiuiui Situation".
Die für mich wichtigsten Unterschiede zu den Klassikern (die man sich tätowieren muss):
- Speeds (9 Stallsspeeds für 3 Klappenstellungen und 3 Banks, Final Approach Speeds, Climb Speeds...)
- Speed Management (FRÜHZEITIG Speed abbauen, 1600kg bei 180kt schieben gewaltig, wenn zu schnell dann GoAround, KEINE Alternative, nichts erzwingen) Wenn zu langsam, SOFORT Leistung setzen, keine zu große Bank, nichts erzwingen (Klassiker: Überschießen beim Turn-To-Final. Wenns nicht klappt, nochmal rum NICHTS ERZWINGEN. Ein GoAround ist wesentlich cooler als ein Stall bei 400ft AGL).
- Landebahn Länge: da musst du dich langsam ran tasten. Die POH Werte sind knackig und erfordern viel Übung. Ich habe mich erst nach der 40sten Landung an z.B. Zell am See ran gewagt mit 540m LDA. 800m sollten während der Einweisung sitzen, 700m gehen dann schnell. Ab da musst (solltest) du dich 50m weise ran tasten, außer du bist ein Landegenie (und ich vielleicht ein Grobmotoriker). Da ist man von C172 und Co verwöhnt. Du kannst in fast jeder Config an fast jedem Platz landen. Nicht aber mit der SR22. Nur ein Beispiel: fallen die Klappen aus, solltest du nicht mehr unter 1000m oder 900m landen.
- Motormanagement: Bereits der Non-Turbo IO550 ist ein echtes Triebwerk, das aber gut behandelt werden muss. Die Beachtung (Beobachtung) von CHT, EGT, Drücken usw als auch das saubere Leanen ist hier sehr wichtig. (Da macht auch etwas mehr Theorie vorher wirklich Sinn, um zu verstehen was da passiert)
- CAPS: Ohje, die alte Diskussion. Mein Tipp: Vergiss einfach, dass du CAPS hast bist du ihn brauchst (ja, das ist halb ironisch gemeint). Seriös: Plane NIE einen Flug, den du ohne CAPS nicht auch machen würdest. Wenn du ihn brauchst, dann benutze ihn auch. Ich finde es ein wunderbares Gefühl, das Ding an Board zu haben. Denke aber bei der Flugplanung nie darüber nach. Wenn du in FL120 VFR über der Österreich-Slowenien Grenze bist, das Becken von Ljublijana doch OVC003 hat (anders als vorhergesagt) und dein Motor stottert, dann fällt dir CAPS schnell ein und wirkt Blutdruck senkend.
Es gibt 100 weitere Unterschiede, die oberen 4 sind aber für mich die wichtigsten. Ansonsten ist die SR22 ein Traumflieger, der wirklich "leicht" erlernbar ist, wenn man sich an eine Hand voll neue Dinge hält und ein paar alte Gewohnheiten über Board wirft.
Viel Spaß bei der Einweisung und Always Happy Landings
Thomas
PS: Den wichtigsten Unterschied habe ich vergessen: Ich habe bis heute nicht kapiert warum, aber die SR22 spaltet die Gemüter so wie kaum eine zweite Maschine. Es gibt Piloten die würden die Kiste mit ins Bett nehmen und Piloten die würden nicht mal dagegen pinkeln. Und beide Parteien prügeln aufeinander ein. Verstehen werde ich das nie, muss ich auch nicht.
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Thore, das ist ein unendliches Thema, wie umfangreich eine Differenz-Schulung (Einweisung) (und mehr ist es nicht) sein soll.
SR22 ist eine E-Klasse und mit EASA Lizenz ohne Hürden pilotierbar. Eine Differenzschulung soll die Merkmale vermitteln, die bisher dem Piloten nicht bekannt waren (von Beherrschung oder gar vertiefte Kenntnisse ist nicht die Rede). Daher kann ich so gar nicht auf die von Dir genannten 20 Stunden (Theorie oder Praxis bleibt offen). Wenn ich eine Differenzschulung auf der M20J gebe dann sollte der den Flieger in den verschiedenen Flugzuständen, das Speed-, das Motormanagement beherrschen und die "numbers2 wissen. Checklistenarbeit ist ein Selbstläufer.
Daher frage ich mich wieso Deine SR22 (plus Turbo, O2 Anlage ?) dann 20 h Einweisung benötigen soll.
Wenn Er/Sie das drauf hat, dann sollten 2 bis 3 Sessions genügen oder er fliegt eben das Gerät gar nicht (Eigentümer Entscheidung).
Die weitere Erfahrung auf dem Gerät muss Er/Sie dann selber sammeln.
All the best
Alfred
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Für meinen Geschmack gibt es keine richtige oder falsche Stundenanzahl, da wir uns ja alle in einem linearen Lernprozess vom Scheinerhalt bis zur Rückgabe befinden. So auch mit neuen Mustern. Ich denke, man sollte nach ein paar Stunden und 15 Landungen schauen, ob man mehrere Landungen auf einer 800m Piste sicher und replizierbar hinlegen kann. Wenn das klappt und sowohl Einweiser als auch Pilot sich "OK" fühlen kanns losgehen. Ob das nun 5, 10 oder 20h sind sei dahingestellt und kommt sicher auch auf das Talent des Piloten für die Maschine an. Provozierend: Ich kann mir vorstellen, das ein 25 jähriger nach 1 Jahr auf C172 und PA28 mit vielleicht 80h schneller in die Cirrus Welt kommt, wie jemand der 1500h seit 30 Jahren auf der selben Warrior die selbe Strecke fliegt. (Ich darf das sagen, da ich selber seit vielen Jahren keine 25 mehr bin und den Schein auch viel später gemacht habe, weißt du ja Alfred, du warst ja "dabei").
Thomas
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Oh, noch was vergessen. Von der oben erwähnten ersten Landung in LOWZ (Zell am See mit 540m LDA) gibt es einen Videobeweis unter
https://www.youtube.com/watch?v=knEi194lGog
Sorry, ist etwas lang geworden, war aber auch viel Spielerei mit meiner ersten GoPro und Video Software im Spiel. Anflug und Ldg in LOWZ beginnt etwa bei 09:30.
Gruß
Thomas
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- CAPS: Ohje, die alte Diskussion. Mein Tipp: Vergiss einfach, dass du CAPS hast bist du ihn brauchst (ja, das ist halb ironisch gemeint). Seriös: Plane NIE einen Flug, den du ohne CAPS nicht auch machen würdest.
Eine klare Ansage. Und damit ist nochmals aller Wind (zumindest für mich) aus der Alternative der Cirrus zur Zweimot genommen.
Ich hatte das irgendwann schonmal im Forum dargestellt, warum ich nach 25 Jahren Single Engine die Entscheidung für eine Zweimot fällte. ich hatte mich nämlich mal wieder dabei ertappt, dem inneren Schweinehund die Entscheidung zu überlassen, im konkreten Einzelfall sich über die persönlichen, generellen Limits hinwegzusetzen.
Eines dieser Limits war, einmotorig sich nie über geschlossener Wolkendecke zu bewegen, wenn darunter eine landung mit stehender Latte nicht zu erwarten war.
Der konkrete Einzelfall war dann auf einem Flug von Worms nach Ibiza mit Zwischenlandung in Locarno und geschlossener Wolkendecke irgendwo ab dem Rheintal südlich Trasadingen bis zum Alpenhauptkamm / Gotthard.
Anstelle abzubrechen bzw. die Flugroute umzuplanen - vielleicht Locarno auslassen und stattdessen nach Lyon oder so, flogen wir mit der Comanche im Sonnenschein weiter..
Nicht gut. Abhilfe schafft somit AUSSCHLIESSLICH der zweite Motor, auch wenn auf den Cirrus-Verkaufsseminaren anderes vorgeplaudert wird.
Und um da meine Meinung (die ich auch den Cirrulanten - sagt man so?- gegenüber kundtat) nochmals hier zu verdeutlichen: ich mag nicht mitsamt der Cirrus an dem Schirm an einem Alpensteilhang baumeln.
Und - auch das nochmal - komme mir bitte keiner mit der Single Engine Service Ceiling: egal wie schlecht die womöglich ist: in irgendein nördliches oder südliches Alpental kommt man sogar mit einer Apache mit guten 5 oder 6000 Feet Service Ceiling, denn mit einem verbleibenden Motor hat sowas eben vielleicht 100 oder 200 ft/min Sinkrate, je nach Höhe. Macht bei vielleicht 100 Knoten (so irgendwas wird die Apache schon noch machen mit einem Motor) immerhin noch 20 - 40 Meilen je nach Ausgangsflughöhe, Beladung, Temperatur und je näher man an die Service Ceiling kommt, desto geringer wird die Sinkrate.
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volle Zustimmung. Noch eine kleine Anmerkung zu den erfahrenen SR-instructors: mit Tim Preusser hatte ich vor einigen Jahren meinen flight-review auf seiner SR20 (bevor er die SR22 bekam) gemacht. Ein sehr lehrreicher und interessanter Flug für mich, dann vor einigen Jahren hatte ich die Ehre bei Tim Preusser in seinem selbst gebauten SR22-Simulator das Garmin Perspective näher kennenzulernen. Eine absolut postiive Erfahrung.
Nicht unerwähnt bleiben sollte Arnim Stief, wohl einer unter wenigen, die über 8.000 Std. Erfahrung auf Cirrus-Flugzeugen haben.
Kontakt hier: https://www.pilotundflugzeug.de/store/leserflugzeug
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Wenn es eine Glas SR22 ist wird der größte Umstiege genau das sein. Habe sicher 10-15h gebraucht bis ich mich halbwegs dran gewöhnt hatte. VFR muß man ja auch die Avionik nicht 100% ausnutzen, somit bleibt ja nicht viel, Festfahrwerk, Prob am Gashebel festgeklebt, nur Motormagment sowie das fliegen. Das sollte nicht schwer "current" zu halten sein. Sytem und Handbuchkentnisse sind natürlich sehr wichtig, etwas mehr "Notverfahren" als die PA28 denke ich, alleine vom Bus-System usw....
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Hallo zusammen,
zuallererst vielen lieben Dank fuer Eure zahlreichen Kommentare und Anregungen.
Die Cirrus, die ich fliegen kann hat das "kleinere" Avidyne und 2 GNS430. Avidyne und 430 wuerde ich gerne erst am PC in den Griff bekommen. Habt Ihr Links zu Simulatoren oder will evtl. jemand eine entsprechenden SW-Lizenz verkaufen? Zusaetzlich werde ich meinen FS X reaktivieren und mir von Eaglesoft die entsprechende SR22 dazukaufen. Ich denke mehr kann man am PC nicht machen.
Was mir an dem Flieger am meisten Respekt einfloesst: die Avionik, aber die sollte ich als Gadget-Early-Adaptor und Elektroingenieur in den Griff bekommen ;-) Dazu kommen die "schnellen" Platzrunden und damit ueberhaupt das schnellere Arbeiten zusammen mit dem Speedmanagement.
Da der Cirrus-Eigner Fluglehrer ist, viele hundert Stunden Erfahrung auf seiner Maschine hat und aktiv bei der COPA mitarbeitet bin ich zuversichtlich, dass er die Unterschiedsschulung gut hinbekommen wird. Trotzdem vielen Dank fuer den Tip mit Tim Preusser. Vielleiht sollte ich mit ihm auch den ein oder anderen Tag verbringen.
Landebahn hab ich in Speyer ausreichend. Da kann ich mich dann Schritt fuer Schritt auf Zell am See runterarbeiten. Wobei mein Favorit in den Alpen ja LOGO ist - und da gibt's 730m :-)
Aber zu allererst bin ich mal happy, dass die Sache Formen annimmt.
Viele Gruesse
Thomas
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Hallo Thomas,
wenn ich mir das Intro zu Deinem Flug so anschaue, haben wir da evtl. noch andere gemeinsame Hobbies? Welche die etwas mit Vinyl, klitzekleinen Diamanten und sehr konstant rotierenden Drehtellern zu tun haben?
Viele Gruesse
Thomas
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Eine SR22 ist eine 1-mot mit rund 1600 kg und muss bei 62 kn bei mtow stallen. Also im final max 80 kn. Da reicht jede Bahn ohne stress mit 650 meter. Eine Malibu wiegt max rund 2000 kg und ist locker ohne stress in Aschaffenburg landbar ( weniger als 700 m). Meine Maschine wiegt max 2730kg und ich fliege im final 95 kn (bei 2730kg) und stehe vor Ende der bahn in Aschaffenburg und die bahn ist unter 700 Meter. Wieso man dann erst mit 1000 meter bahnen brei einer sr22 anfangen soll? Das erschließt sich mir nicht wirklich. wir haben in Aschaffenburg viele cirren. Manche sitzen vorn an der bahn und rollen sauber und langsam ab und bremsen wenig, andere schweben hinter der Schwelle und setzen sehr spät auf oder müssen deswegen durchstarten. Eine bliebt auch mal im zaun hängen. Das soll sich jetzt jeder seinen reim selber drauf machen.
ach ja, meine malibueinweisung 1998 war in Reichelsheim auf der damals 700 meter Bahn und es war kein stress. Aber nur, wenn man die speed auch fliegt. Und was viele vergessen, das gas VOR der bahn rauszuziehen und nicht erst über und zu hoch über Schwelle.
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„Habt Ihr Links zu Simulatoren..."
Schau mal, ob es das hier ist was Du suchst.
oder von Avidyne selbst:
Und für das GNS430 hier. Lässt sich im FSX integrieren und arbeitet auf Grundlage des offiziellen Garmin GNS430 Simulator (muss unbedingt mit installiert werden)
Grüße Uwe
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Wolff, Danke, genauso geht es.
Speedmanagement muss beherrscht werden, das macht jeden Flieger landbar.
Do 27 1,7 MTOW (heute MTOM), die wollen geflogen werden.
"Fly the numbers" habe ich mal gelernt. Das bedeutet eben üben, üben und nochmals üben.
Ohne Fleiß kein Preiß !
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>> Das bedeutet eben üben, üben und nochmals üben.
Genau, Alfred, und bei nem recht frischen Piloten, der sich neu in eine SR22 setzt, tippe ich so auf 20 Stunden, bevor man sich comfortable fühlt. Aber ganz klar: jeder Jeck is anders.
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"....Also im final max 80 kn. Da reicht jede Bahn ohne stress mit 650 meter...."
"....Eine Malibu wiegt max rund 2000 kg und ist locker ohne stress in Aschaffenburg landbar ( weniger als 700 m). Meine Maschine wiegt max 2730kg und ich fliege im final 95 kn (bei 2730kg) und stehe vor Ende der bahn in Aschaffenburg und die bahn ist unter 700 Meter...."
"....Wieso man dann erst mit 1000 meter bahnen brei einer sr22 anfangen soll? Das erschließt sich mir nicht wirklich....."
Hallo Wolff,
ich hatte nie gesagt, man SOLL. Schön auch dass du deine 2,7 Tonnen schön landen kannst. Ist doch super. Du kennst deine Maschine und hast das Speedmanagement so drauf, dass du vor der Schwelle die richtige Höhe und Speed hast. Wenn dir das seit der ersten Landung so geglückt ist, Gratulation. Was sich MIR nicht erschließt: was ist verkehrt daran, bei den ersten Versuchen mit einer neuen Maschine etwas mehr Bahn nach hinten zu haben, bis man ein Gefühl für "den Punkt" hat. Ist es heldenhafter gleich auf kurze Bahnen zu gehen?
Ich hatte auch nie von STRESS geschrieben. Ich meinte nur Marge. Klar kann man eine SR22 auf 650m ohne Stress landen. Aber warum muss das von Anfang an sein? Warum nicht gleich die Werte aus dem POH? Warum sind 650m (deutlich länger als POH) besser als 800m oder 1000m?
Genau solche Texte machen Anfänger unsicher. Ist doch viel spaßiger die Kiste erst mal auszuprobieren mit dem Wissen ich habe noch Luft nach hinten. Wenn ich auf einer 800m Bahn bei 5 von 5 Landungen hinten noch 200m oder 300m übrig habe ist doch super. Dann gehe ich doch gleich viel souveräner (und damit sicherer) auf die 600m Bahn.
Viele Grüße
Thomas
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Hallo Thomas,
Du KENNST die richtigen Antworten schon! Ich bin das erste Jahr nicht unter 550 m gelandet, meistens 650 m. Und die 550 m habe ich nach sechs Monaten zum ersten Mal probiert.
Es ist wirklich komplett uninteressant, was andere tun oder können.
Wenn das Speed Management stimmt, dann sind auch 500 m kein Problem, ich habe das bisher erst auf längeren Pisten simuliert.
Die wichtigste Regel:
77 KIAS minus 1 Kt IAS pro 100 lbs unter MTOM. Sitzt man alleine in der Maschine sind das praktisch nie mehr 74 KIAS im short final. 80 ist zu schnell, und die Cirrus schwebt dann zu lange.
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Hallo Andreas,
wie ich schon schrieb, die ewige Diskussion. Ein ähnliches Scenario herrscht aber auch bei Motorausfall in der Cirrus. Die fällt ja auch nicht spontan wie ein Stein vom Himmel. Wenn ich NVFR oder über dem Alpenhauptkamm mit Neben in den Tälern unterwegs bin habe ich soviel Höhe um zumindest von den fiesesten Steilhängen noch wegzugleiten. Tatsache bis dato: Jeder der CAPS zog, konnte selber nach Hause gehen. Selbst die Frau die über den Rocky's zog, weil ihr Mann (der PIC) im Flug verstarb. Wie groß ist die Chance das ein Motorausfall genau dann passiert, wenn ich selbst mit Best Glide den Steilhang nicht mehr vermeiden kann?
Wenn ich schrieb "plane nie einen Flug mit CAPS, den du ohne CAPS nicht machen würdest" wollte ich damit nicht "gefährlichere" Flüge komplett ausschließen. Wie viele Flüge finden SEP (ohne CAPS) heute so regelmäßig statt:
NVFR oder VFR On-Top oder über die Alpen mit Nebel in den Tälern
Ich denke jeder der Echo fliegt hatte einen oder mehrere der obigen Flüge SEP ohne CAPS. Die hätten alles nach deiner Meinung nicht (oder nur MEP) stattfinden sollen?
Wie gesagt, die ewige Diskussion, bei der keiner Recht oder Unrecht hat. Es beruht nämlich auf Statistik. Und die kann man dehnen und "richtig rechnen" solange man möchte. Ich würde NIE sagen, CAPS ist der Weisheit letzter Schluss oder MEP macht weniger Sinn. Beides macht Sinn, beides birgt Risiken. Ich verstehe nur nicht, warum sich auch hier 2 Lager bilden, die gerne das eigene als Gold anpreisen und das andere als schlecht bezeichnen.
Gruß
Thomas
PS: jetzt habe ich mich doch wieder auf eine (hoffentlich kurze) Diskussion eingelassen....
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Richtig, und ich würde auch lieber am Schirm am Steilhang hängen als sterben. CAPS hat mit Hilfe von 100 Überlebenden (auch im Hochgebirge) bewiesen, dass es Leben rettet. Es gibt da keinen weiteren Diskussionsbedarf.
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Die Alternative war keineswegs sterben, sondern mit einem unter Vollast brummenden Motor den Anderen mit gefeathertem Prop irgendwohin nach Nord oder Süd weg vom Alpenhauptkamm schleppen (alternativ übers Meer), bis man den Flieger einfach landet!
Mein generelles (!) Limit zu Single Engine Zeiten war: "nicht über geschlossener Wolkendecke, wenn untendrunter eine mehr oder weniger sichere Aussenlandung undurchführbar erscheint."
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2. Motor hilft nicht bei Sprit alle, falschem Sprit, Auseinanderfallen, Kollision, Ausfall des PIC, sowie egal wann bei mangelnder Übung im SE Betrieb. Also bei so fast allen typischen dicken GA Problemen. Der Schirm hat bis jetzt alle, die innerhalb der großzügigen Grenzen gezogen haben, gerettet. Und das ohne die ganze Zeit einen 2. Motor dabei zu haben, der sich aus Performance Sicht fast komplett selbst schleppen muss.
Einziger Vorteil des 2. Motors: ich fliege über Wasser und ein Motor fällt aus. Da möchte ich in der Tat lieber einen 2. Motor als einen Schirm haben. Toi toi toi.
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Wieso man dann erst mit 1000 meter bahnen brei einer sr22 anfangen soll? Das erschließt sich mir nicht wirklich.
Ich würde sogar noch einen Schritt weiter gehen. Wenn die Bahn gefühlt länger als benötigt ist, dann hat das die Gefahr trügerischer Sicherheit, gerade wenn in den Übungen die Landungen mehr aus Zufall als aus Präzision geglückt sind. Der Trick ist ja regelmässig mit kurzen Bahnen auskommen zu müssen und deswegen das Fly-the-Numbers zu verinnerlichen. Lange Bahnen verführen halt dazu etwas laxer mit den Parametern umzugehen, und man merkt es größtenteils nicht.
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Sorry, aber jetzt wird's wieder absurd. Natürlich kann man jede Menge schlauer Theorien aufstellen, ich halte es aber für wesentlich schlauer mit längeren Bahnen anzufangen. Außerdem kann man auch auf langen Pisten leicht kurze Landungen üben.
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