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123 Beiträge Seite 1 von 5
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Wieso man dann erst mit 1000 meter bahnen brei einer sr22 anfangen soll? Das erschließt sich mir nicht wirklich.
Ich würde sogar noch einen Schritt weiter gehen. Wenn die Bahn gefühlt länger als benötigt ist, dann hat das die Gefahr trügerischer Sicherheit, gerade wenn in den Übungen die Landungen mehr aus Zufall als aus Präzision geglückt sind. Der Trick ist ja regelmässig mit kurzen Bahnen auskommen zu müssen und deswegen das Fly-the-Numbers zu verinnerlichen. Lange Bahnen verführen halt dazu etwas laxer mit den Parametern umzugehen, und man merkt es größtenteils nicht.
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Sorry, aber jetzt wird's wieder absurd. Natürlich kann man jede Menge schlauer Theorien aufstellen, ich halte es aber für wesentlich schlauer mit längeren Bahnen anzufangen. Außerdem kann man auch auf langen Pisten leicht kurze Landungen üben.
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John, das sollte jeder halten wie er mag.
Eine "forced / bulked Landing" auf kurzer Bahn durch einen unsicheren Piloten macht keinen Sinn, weil diese Landung mit Risiken behaftet ist. Daher sollte wer sich nicht sicher ist durchaus auf langer Bahn üben. Mit mehr Sicherheit kann dann Er/Sie einen Punkt festlegen an dem der Flieger aufsetzen und dann auch stehen soll, wieso das auf einer langen Bahn nicht möglich sein soll erschließt sich mir nicht wirklich.
Früher gab es mal "Ziellandewettbewerbe" mit Punktewertung, dh volle Punktezahl gab es nur beim Aufsetzen innerhalb eines 5m Feldes, davor oder danach gab Minuspunkte (in EDPA sind solche Markings gelegentlich zu sehen). So hat man ds früher mal trainiert, ist heute nicht mehr "in", kann aber jeder selber üben, üben, üben, idealerweise mit einem Beobachter von außen.
Daumenregel: 1 kt über der erforderlichen Anfluggeschw. (vstall x 1,3 plus, plus) verschiebt den Aufsetzpunkt um 100 ft nach hinten.
Jeder Pilot sollte für das Landetraining einen Punkt auf der Piste festlegen und dann mit verschiedenen Landekonfigurationen (no flaps, 10° / 20° etc.) dort aufsetzen.
Kann er das mehrmals in Folge, dann CHAPEAU !
All the best
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Klar soll das jeder halten wie er mag, aber über die Vor- und Nachteile kann man sich schon austauschen.
Ein auf kurzen Bahnen unsicherer Pilot wird nach meiner Erfahrung aber nicht unbedingt sicherer, wenn er auf langer Bahn kurze Landungen probiert. Diese "Ziellandeübungen" kenne ich auch zur Genüge und bei vielen Flugschulen wird das auch bei der Ziellandung recht gut geschult, nur eben nicht bei allen. Gehört gezielte Landungen mit verschiedenen Klappenstellungen fliegen, nicht zur guten Ordnung beim regelmässigen Üben?
Generelle Daumenregeln finde ich auch nur bedingt hilfreich, weil es einige angehende Piloten gibt, die dann nur noch by-the-numbers fliegen und schlicht das Rausschauen vergessen. "Über der Autobahn muss ich im Final auf 800ft sein, mit 65kn und 500fpm sinken" ist für VFR Flug keine wirklich gute Prägung, jedenfalls wenn man auch mal bei anderen als den 5 Knoten Wind auf der Bahn Bedingungen und auf einem "fremden" Platz landen möchte.
Allerdings sehe ich einige Unterschiede zwischen deutschen Piloten und denen, die in USA ihre FI Ausbildung gemacht habe. In den USA wird scheinbar generell etwas schneller im Landeanflug gearbeitet als bei uns?
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Amerikanern sind Landungen mit der SR22 auf 650m-Bahnen in der Regel völlig fremd. Deshalb wird für die Cirrus meist 80 oder sogar 85 KIAS gelehrt.
Laut POH sind 80 richtig, und 77 für short field. Beides gilt für MTOM, was aber kaum jemand beachtet. Mir macht es Spaß das zu üben - anderen genügt es wenn sie "irgendwie" runter kommen. Mir wäre das auch zu langweilig. Die Legitimation so viel Geld auszugeben ist für mich: etwas lernen und besser werden.
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Eine lange Bahn ist durch nichts zu ersetzen, als durch eine längere Bahn... :)
mal im Ernst, wenn man auf ein neues Muster umsteigt, kann beim Touch-Go Training viel Bahn nicht schaden. Wenn man die Speeds (die man sich eintätowieren lassen sollte, wie ich vorhin gelesen habe) nicht genau beherrscht, kann Bahnlänge einiges ersetzen. Auf jeden Fall beruhigend, dann Optionen zu haben...
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Was viel zur Verwirrung beiträgt ist, dass die US-Flughandbücher eigentlich meistens a) viel zu konservativ mit den Speeds sind und b) ein "Short Field" Approach in USA etwas ganz anderes ist als in Niederbayern ... Die Plätze, die wir in Europa anfliegen sind in USA den echten Spezialisten vorbehalten, "normale PPLer" fliegen keine 600-m-Bahnen an!
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Mein letzter US-Vercharterer hat mir verboten, mit der C172 auf Pisten unter 3000ft (1km) zu landen. Das wäre zu gefährlich.
Das ist eine andere Welt da drüben und zu viel Speed schadet dort meist nicht. Ich habe einen Bekannten mit SR20 an einem 3000m-Platz. Der hat die Kiste auf einem 750m-Platz in den Acker gesetzt, da ihm ungefähr 300m fehlten. Bei der Cirrus hört man immer, sie sei so aggressiv beim Stall und in Folge traut sich keiner, mit der richtigen Geschwindigkeit anzufliegen.
Lösung: AoA-Indikator installieren.
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... ja, oder doch Fliegen lernen ;-)
Wie auch in anderen Bereichen klafft die Schere auch bei den US-Piloten weiter auf als bei uns. Viele können es überhaupt nicht - dafür gibt es viele hochkarätige Flieger von denen man viel lernen kann.
Ich bin mal in Oklahoma in einer C-172 mit einem "CFI" mitgeflogen, der bei unserer Landung auf einer 2 km-Bahn zwei Reifen durchgebremst hat. Und einen anderen CFI, der mich auf einer Charter-Warrior auschecken sollte, habe ich richtig Angst gemacht als ich den Power On-Stall mit Vollgas gemacht habe :-) "Uhm, we only do that with 2000 rpm" ...
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Mein letzter US-Vercharterer hat mit verboten, mit der C172 auf Pisten unter 3000ft (1km) zu landen
Zwar unsinnig, aber in den USA nicht wirklich eine Einschränkung.
Tobias
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Zwar unsinnig, aber in den USA nicht wirklich eine Einschränkung.
Doch, ich wollte nach Put in Bay und der Flugplatz hat nur 2870ft Bahn (875m). Ich hab dann gesagt "LMAA" und bin trotzdem hin. Im Endanflug vor mir war eine PA28 und die hatte richtig Schiss vor diesem ultrakurzen Platz und ist so tief angeflogen, dass sie durch den Wald ist. Hat es gerade noch geschafft und stand dann so neben mir:
PS: Der Vercharterer hat mein Logbuch kontrolliert und ich bin gerade noch so mit dem Leben davongekommen. Ich stand kurz davor, auf die Terroristenliste zu kommen. Die Amis spaßen nicht, wenn man ihre Regeln bricht und mit gesundem Menschenverstand oder sonstigen Argumenten kann man nicht kommen.
Das nur mal als Einwurf zum Thema "fliegerisch ist in den USA alles besser".
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Wieso hast du ihm dein Logbuch gezeigt?
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Die hatten ein eigenes und da musste alles rein. Ich musste auch 2x am Tag anrufen und mich melden. Das war Sporty's, kein kleiner und kein unbekannter Anbieter. Den Chief-CFI hat weder mein Logbuch, meine Bilder von der eigenen Cessna und meinem Helipad-Heimatplatz beeindruckt. Regel ist Regel, ohne short field checkout min 3000ft. Der Checkout war nicht praktikabel. Die geschulte Landetechnik beim Checkout war auch so, dass 3000ft in einer C172 knapp sind...
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PS:
Der Vercharterer hat mein Logbuch kontrolliert und ich bin gerade noch
so mit dem Leben davongekommen. Ich stand kurz davor, auf die
Terroristenliste zu kommen
Sachen gibt's. Ich habe mal (in USA) bei einem Laden gechartert, der seine eigenen, hm, sagen wir mal "sehr konservativen" VFR- und IFR-Wetterminima definiert hatte. Ist im Zweifel natürlich schwieriger nachzuweisen als die Landung auf einem "zu kurzen" Platz.
Tobias
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Naja, mit der Bezeichnung 'Legende' wäre ich da vorsichtig. Lass es Dir mal in einem Segelflugzeug demonstrieren, dort ist es in jedem Fall messbar und erfliegbar. Bombardier hat zum Thema contaminated wing leading edge auch eine interessante Studie veröffentlicht, da geht's hauptsächlich um icing, Insekten sind aber auch ein Thema. https://www.sae.org/events/icing/presentations/2007s1tanner.pdf
Mit Aerodynamikern ist es ja wie mit Juristen, frage zwei Experten und Du erhältst drei Meinungen.
Ich verändere aber auch nicht meinen Anflug wegen Mücken, es geht insgesamt darum festzuhalten, dass das POH ein ideales Flugzeug abbildet, in der Realität kann dieses Flugzeug - vor allem wenn es 20 Jahre alt ist - aber ganz andere Werte liefern, auch aus Gründen, die der Pilot nicht kennt, zB schlechtes rigging nach größeren Reparaturen, Verschmutzungen, Änderungen in W&B etc.
Deshalb ist es sinnvoll, bei STOL Ops, die Stall-Speed zu erfliegen.
Habe heute morgen vor Zeugen einen 900kg-Flieger bei 140kn IAS gestalled, das war Spaß ;)
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Mit wieviel Bank?
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Mit wieviel Mücken?
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Lutz, ich ahnte, irgendwie, dass Du widersprechen würdest ;-)
Schnell gegoogelt!
Natürlich, bei einem echten Laminarprofil ist so ein Effekt messbar. Bei einer Piper, Cessna, Beech gar nicht, bei einer Cirrus oder auch Mooney allenfalls theoretisch, aber nicht messbar.
Juristen lassen sich übrigens schlecht mit Aerodynamikern vergleichen, und es enttäuscht mich jetzt etwas, dass Du so wenig von der Wissenschaft hältst. (;-)) Aerodynamik ist allerdings eine ziemlich präzise Wissenschaft.
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0 Grad Bank.Keine Mücken.
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Accelerated Stall
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>> Das nur mal als Einwurf zum Thema "fliegerisch ist in den USA alles besser".
Das ja wohl eher zum Thema "Ausnahmen, die die Regel bestätigen". Ich habe bei gefühlt 20 Vercharteren nicht einmal eine solch dämliche Einschränkung gehabt. Vielleicht einfach beim Nachbarn klingeln und dessen 172er Gassi führen?
Einer ist bei mir mal ein bisschen grantig geworden, als ich ihm erzählte, ich sei mit seiner 172er in Cape Santa Maria, Bhs gelandet. Der Platz ist sicher grenzwertig. Aber er hat mir sein Schätzchen beim nächsten Mal wieder vermietet.
Ach so, und Du musst in den USA kein Logbuch schreiben, auch kein persönliches. Hättest also auch nichts zeigen müssen bzw. hättest halt einfach die Flüge erst reingeschrieben, wenn Du den Flieger wieder brav zurück gebracht hättest. So much for stupid rules.
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Lösung: AoA-Indikator installieren.
Nope. Lösung: Bilden und trainieren. Nichts in der Fliegerei wurde je sicherer, weil mir mehr Zeug reingeworfen haben, das der Pilot überwachen, und ohne das der Pilot bei Ausfall ohnehin auch so klarkommen muß. Wenn uns die Entwicklung von neuen "Sicheren Flugzeugen" oder Wunderkisten etwas gelehrt hat, dann daß das nie zu einer signifikanten Verbesserung der Flugsicherheit geführt hat, ohne exzessives Training und Nachschulung der Piloten. Das war bei der Ercoupe so, bei der Glasair, bei der Yankee, bei der Falco, bei der Mooney, bei der Cirrus (und wird auch bei der Icon A5 der Fall sein), das ist der Fall beim ADF, beim VOR, bei Kreiselinstrumenten und Autopiloten, beim GPS und bei Gesamtrettungssystemen und wird auch beim Anstellwinkelmesser der Fall sein. Das einzige, was nachhaltig und sicher die Flugsicherheit erhöht, ist eine vernünftige Ausbildung der Piloten, auch und vor allem unter Einbeziehung der (neuen) Möglichkeiten, Einschränkungen und Fehlermöglichkeiten des vorliegenden Spielzeugs.
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Hallo, das Folgende sind eher Fragen in der Form von Thesen:
1) Die 133% des Stall-Speed-Regel ist eine Faustregel mit Sicherheitsmargin. Der Sicherheitsmargin kann aufgezehrt werden durch:
a) nachlassenden Gegenwind, bedingt durch die Bodennähe
b) nachlassende Böen
c) Pilotenfehler / -steuereingaben
Die "Professionellen" berechnen die Anfluggeschwindigkeit wesentlich komplexer, inbesondere unter Berücksichtigung der Böigkeit und des Windes (und natürlich des Gewichts).
2) Knappere Faktoren im Bezug auf das Stall-Speed sollten im Bezug auf die aktuelle Böigkeit und orographische Einflüsse vor der Landebahn vorsichtig gewählt werden.
3) Jenseits der Powercurve zu landen, also mit einem AoA, der ohne Motorleistung zum Stall führen würde, ist die hohe Kunst der Buschpiloten, und man sollte das oft und lange in großer Höhe üben, bevor man es zur Landung probiert. Wobei in 4000 ft die Luft i.d.R. so ruhig ist, wie man es sich beim Landen erträumt.
4) Hingegen ist der flache Anflug (wo machbar) mit einem Schleppgas-Setting auf der normalen Seite der Power-Curve ein Instrument, das einem erlaubt, das reale Stallspeed oberhalb des Stallspeed ohne Motorleistung zu halten, und damit gezielt - durch die Wegnahme der Motorleistung - zum richtigen Zeitpunkt Sicherheitsmarge abzubauen, anstatt auf den Verlust von Speed über die Strecke zu warten.
5) Je höher die Aufsetzgeschwindigkeit vom absoluten Stallspeed entfernt ist, desto höher die Neigung zum Springen - wobei die vertikale Sinkgeschwindigkeit der andere wesentliche Faktor des "Springen" ist.
Soweit die "Alltags-Theorie", nach der ich fliege...
Meine Praxis:
- Ich taste mich im Verlauf des Final an die ersten zarten Töne der Tröte ran, wenn es nicht gerade böig ist.
- Mein "Nase runter bei Tröte"-Reflex sitzt
- Ich bin noch nie vor der Schwelle gelandet, und unterschätze fast immer noch, wie lange das Flaren mir Luft für das Halten der Höhe gibt.
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Messbar ist das schon, nur nicht mit dem Fahrtmesser.
Zum accelerated stall - Wurzel aus dem Lastvielfachen mal Vs ... Ja, könnte passen ;)
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Hi Thore, ich war auch mit der Warrior auch in Cape Santa Maria, Bhms. Mit Markus waren wir dort zum Frühstück. Dort gibt es mit den schönsten Sandstrand weit und breit, kann man alles zu Fuß erreichen. Den Björn (der auf Deiner persönlichen "Terroristenliste" zu stehen scheint), hat das nicht interessiert, ebensowenig ob und wie wir eine Kaltfront MVFR unterflogen haben oder mit SVFR in KSGJ wieder gelandet sind.
TBlack Aviation in KPIE hat mir gesagt "flieg wohin Du willst, Du legst mir 1.000 € als Blankoscheck auf den Tisch, weil wenn etwas unterwegs passiert muss ich hinkommen und das reparieren. Wenn Du den Flieger sauber zurückgibst, dann bekommst Dein Geld wieder".
Amiland für mich immer noch das Land der fliegerischen Freiheit.
Alfred
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