 |
2015,01,05,11,0130304
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Ist ja auch im Bereich des Möglichen, dass Du die Ausführungen des Professors mangels eigener Ko0mpetenz in diesen Fragen nicht richtig verstanden hast.
Genau DAS habe ich auch geschrieben. (Wenn auch nicht wahrscheinlich ;-))
Let's move on.
|
|
|
|
|
Irgendwo ist da der Wurm drin:
Vs0 ist die stall speed mit EINgefahrenen Klappen; ohne Angabe der stall speed Vs30 ist die Referenz "mit Klappen =1,x mal Vs0" ohne jegliche Aussagekraft.
@alexis:
Deinen Professor in allen Ehren, aber bei der DC9-51 führte eine Kurve in grosser Höhe bei Insekten am Flügel regelmässig zu buffet onset; daher kann ich die Vermutung dass es bei manchen Flugzeugen "nichts" ausmacht nicht ganz nachvollziehen. "Wenig" von mir aus.
|
|
|
|
|
Nein, VS0 ist die Überziehgeschwindigkeit oder stationäre Mindestgeschwindigkeit in Landekonfiguration. In diesem Fall bei ausgefahrenen Vorflügeln und Fowlerklappen bei 30°. (Vgl. CFR 14-I-A-1). Das hindert natürlich niemanden daran für mehrere Konfigurationen andere Indizes einzuführen, wobei halt VS0 in diesem Kontext eindeutig ist.
|
|
|
|
|
Hallo Max,
es ging mir nur und ausschließlich um NICHT LAMINARE Profile, also solche Bretter wie an der Cessna oder Piper. Dass bereits geringe Verschmutzungen an den Vorderkanten laminarer Profile Auswirkungen haben, ist mir bekannt!
|
|
|
|
|
(psst ... Das DSMA-433A der DC9 ist auch kein Laminarprofil, sonder ein überkritisches Profil :-) )
|
|
|
|
|
C177? Aquila?
|
|
|
|
|
Aha, ich glaube ich kenne eine andere Definition. Mag sein, dass dies herstellerseitig variiert.
|
|
|
|
|
Yep, Malte. Aber das ist wieder eine ganz eigene Liga. Ich weiß darüber (Du vermutest korrekt) fast nix ;-)
|
|
|
|
|
Die Cessna 177 fliegt, soweit ich weiß, mit einem NACA 64A215 (15% Dicke, Design-CA von 0,2; Druckminimum bei 40%), also einem Laminarprofil. Die Aquila fliegt wohl mit einem Horstmann-Quast-Profil. Scheint ein Laminarprofil zu sein. Die HQ-Profile sind häufig im Segelflug anzutreffen (ASH25, ASW22, DG600, Glasflügel 604, etc. ). Wundert mich ein wenig, das bei der Aquilla anzutreffen, aber scheint ja offensichtlich eine gute Wahl zu sein. Bin die Aquilla noch nicht geflogen, aber von dem was man hört soll das ein ziemlich brauchbarer Flieger sein.
|
|
|
|
|
Die Aquila ist das Flugzeug, was dem Flugschüler wohl am besten vermittelt, dass der Bodeneffekt ein Flugzeug, das zu schnell anfliegt, über die Runway schweben lässt wie ein nasses Stück Seife über die Kacheln :-)
|
|
|
|
|
Hi Erik,
vorab Entschuldigung für den Begriff "Es nervt mich". Es sollte nicht heißen, dass Deine Postings nervig sind. Es war eher die eigene Befindlichkeit, eigentlich keine Lust zu haben, wieder in Diskussionen einzusteigen, aber andererseits Aussagen nicht unwidersprochen zu lassen.
Das war eine rein persönliche Feststellung, eigentlich gar keine Lust zum Diskutieren zu haben, und sollte nicht heißen, dass Deine Postings nervig seien. Vielmehr ist es so, dass Du öfters interessante Sachen ausgräbst.
Nun aber zu einer konkreteren Kritik:
Ich tippe auf: Gewitter zu nah, Böe zu stark, Flugzeug zu leicht, 90° gedreht, senkrecht nach unten, Messerflug, Reaktionszeit > Absturzdauer, aus, fertig, vorbei.
Tippen ist Wetten, und da lohnt es sich ja, auf Außenseiterpositionen zu setzen :-)
Konkret ist es hier: "Senkrecht nach unten und Messerflug".
Wenn sich ein Flugzeug um 90 Grad dreht und einen Messerflug macht, dann führt Dir Lutz Kunststückchen auf der Extra vor, oder Du bist beim Redbull-Airrace o.ä. Der Messerflug ist für ein Flugzeug so natürlich wie die Verknotungskünste von chinesischen Artisten für uns Normalos.
"(Quasi) senkrecht nach unten" geht auch, aber das ist dann Air France 447, ein Stuka-Pilot oder ein Flugzeug, dem eine Tragfläche fehlt. Ziemlich unwahrscheinlich, und so schräg und divergierend, wie Augenzeugenberichte sind, ist es auch viel wahrscheinlicher, dass der Betrachter in einer 90 Grad versetzten Position sehr wohl eine Seitenbewegung wahrgenommen hätte. Man sieht halt von der Seite kaum eine Bewegung in der Tiefe.
Mich hat eigentlich also diese Spekulation von Dir geärgert, die m.E. äußerst unwahrscheinlich ist, ich habe aber stattdessen über das Speed diskutiert (weil das eher Thread-Thema war).
Kannst Du so die Kritik verstehen? Übrigens gibt es kompetentere & erfahrenere Leute im Forum, die gerne meine Ausführung hier zerreißen können.
Zur Flugschule: Ich kann nicht vergleichen und habe S. nach wie vor als "Beichtvater". Mangels Vergleich kann ich es nicht objektiv beurteilen, aber bereut habe ich es ganz bestimmt nicht. Aber Du wirst, wenn Du den Lappen hast *und* ein Flugzeug hast, erst merken, wie viel man noch real nachlernt.
S. hat mir vor einiger Zeit die Ohren hochgezogen mit "Mir fällt auf, dass Du an den Start rollst, während die anderen gerade wegen des Wetters landen." Deswegen überschätze bitte nicht, was Du schon als Flugschüler erlebt hast - wobei ich sicherlich ggü. anderen Foresti auch nur ein Sonntagswetterflieger bin.
Zur eigentlichen C42- und Speed-Diskussion:
Ich denke auch, dass es die Einflüsse des Windes waren. Die beiden Piloten hat mutmaßlich nicht eine Landung umgebracht, sondern das Nicht-Umgehen-können mit der Windsituation. Vielleicht hatten sie überhaupt keine Chance (Microburst, siehe Alfred), wahrscheinlich hatten sie aber in dem bei der C42 eher überschaubarem Korridor zwischen Stall und struktureller Überlastung die unpassende Geschwindigkeit. Wenn es um eine Landung ging, ist zu niedrige Geschwindigkeit wahrscheinlicher als zu hohe Geschwindigkeit.
Cheers, Georg
|
|
|
|
|
Hi Michael,
> Wenn jemand empfiehlt "mit aufkeimender Tröte" anzufliegen oder mit 1,1x Vs0, dann gibt er bewußt eine Sicherheitsmarge auf
Falls Du mich meintest, möchte ich das wie folgt präzisieren:
Mein konkretes Flugzeug hat eine sehr sensible Tröte. Ich schätze sie auf 10 kt über Vs0, auf die IAS-Anzeige möchte ich nicht so viel geben, eher auf die Zeit zwischen Zirpen, echtem Tröten und dem tatsächlichen Stall bei der Übung. Die konkreten Dinge, in die ich mich bei der DA40 sofort verliebt habe, waren eben das manuelle Trimmrad (das einzige, was ich bei der C172 mochte) und die analoge statt digitale Tröte.
Es soll keinesfalls eine generelle Handlungsanweisung sein.
Wenn die 10 kt stimmen, dann ertönt die Tröte dann, wenn meine 30%-Marge auf 20% zusammengeschmolzen ist. Einer der Effekte, die die Marge reduzieren (Windabnahme durch Bodennähe, Böigkeit, Steuereingabe) tritt mit ziemlich hoher Wahrscheinlichkeit im Anflug auf. Wenn das passiert, bin ich noch safe, aber weiß, dass ich nun etwas mehr Marge wieder herstellen sollte.
Deswegen bilde ich mir ein, dass mein Flugstil des "an der Tröte" orientiertem Landeanflug mit meinem konkreten Flugzeug safe ist, und sich implizit am AoA orientiert. Bei einem fremden Flugzeug würde ich viel mehr auf den IAS-Indikator und das Handbuch verlassen.
Cheers, Georg
|
|
|
|
|
So, nun auch noch Du, Alexis:
Ich weiß ja bereits: Das letzte Wort zu jedem Thread musst Du haben, man kann nur steuern, wie absurd dann Deine Antwort ist, die man unkommentiert lässt.
Deswegen folgende Vorlage:
Du hast zunächst mal absolut Recht!. Es ist fast immer das zu hohe Speed, dass Piloten (und Mitflieger) tötet. Beim Landen und sonstwo. Manchmal wird auch jemand überrollt, ertrinkt, oder stirbt am Sauerstoffmangel, aber in der Regel erfolgt bei tödlichen Unfällen die Boden- oder Felsberührung mit zu hoher Geschwindigkeit zum Überleben.
Ansonsten:
a) Du lässt bei Stall-Warnings im Landeanflug einfach nur das Ziehen am Höhenruder etwas nach und drückst keinesfalls? Darf ich nur Deiner Autorität vertrauen und muss all diejenigen als Narren zeihen, die mir das perfekte Final als ein Einschweben zur Schwelle beschrieben haben, bei der der ausgetrimmte Flieger auch ohne Steuerinput in der richtigen Geschwindigkeit der Schwelle entgegenfliegt? Muss ich also permanent "Nose-down" trimmen, um in jedem Fall nur allenfalls mein permanentes Ziehen nachlassen zu dürfen?
b) Ich Ungläubiger (upps, das Wort ist aus der Gutmenschen-Debatte belastet) habe Deine 90%-Regel hinterfragt. Du kennst renommierte Namen, die Dir gesagt haben, dass es so sei. Ich weiß, dass eine Forderung nach einem Link, über den man diskutieren kann, einen Frevel im Glauben an Deine Omnipotenz darstellt. Deswegen möchte ich Dich untertänigst bitten, mir in meinem Unglauben aus Erbarmen zu helfen, und für Deine Darlegungen einem armen Zweifler die Gnade eines Links zu erweisen, der Dein Verdikt der 90% an Unfällen durch zu viel Speed auch einem ungläubigen Thomas wie mir Deine Herrlichkeit eröffnet.
Untertänigst,
Georg
|
|
|
|
|
Danke, Malte.
|
|
|
|
|
Hallo Georg,
wenn Du ironisch oder süffisant antworten wolltest, solltest Du das noch üben. Ich finde es klingt eher etwas hysterisch.
Zu Deinen Fragen:
a) keine Ahnung! Bei mir ging noch nie im Final die Stall Warning an, ich halte das auch für schlechte und gefährliche Flugtechnik. Das richtige Recovery bei first indication of stall in Bodennähe ist aber immer: koordiniert das Steuer nachlassen und gleichzeitig Gas geben.... (break the stall, lose no altitude), nur Drücken allein ist - meiner Meinung nach, und so habe ich das gelernt - die falsche Reaktion
b) Ich habe die Quelle angegeben. COPA und deren Sicherheitsbeauftragter, Rick Beach. (Kostenfreien) Link habe ich gerade keinen. Dokument reiche ich innerhalb der gesetzlichen Frist nach!
Am besten Du teilst in Zukunft präzise mit, wie oft ich antworten darf :-)
|
|
|
|
|
Mein Ansatz zur Flugtechnik im Final:
- Flugzeug ist in jeder Konfiguration so ausgetrimmt, dass es die korrekte Speed auch hands-off fliegt
- Speed ist Vref + Faktoren für Wind/Gusts
- außer in Extremsituationen lande ich immer mit full flaps
- sollte die Stall Warning trotz korrekter Trimmung etc. kommen (unwahrscheinlich) so wird der Stall durch gleichzeitiges Verringern des AOA und Gasgeben beendet, wenn möglich ohne Höhenverlust.
So weit ich weiß geht bei praktisch allen GA-Mustern die S.W. ca. 10 kts vor dem tatsächlichen Stall los. Ich finde auch, dass bei einem korrekt geflogenen Anflug die S.W. nie auslösen darf.
Malte, Alfred - wie seht Ihr das?
|
|
|
|
|
vorab Entschuldigung für den Begriff "Es nervt mich". Es sollte nicht heißen, dass Deine Postings nervig sind. Es war eher die eigene Befindlichkeit, eigentlich keine Lust zu haben, wieder in Diskussionen einzusteigen, aber andererseits Aussagen nicht unwidersprochen zu lassen.
ok. Zugestanden. Ab und zu macht es dann ja Sinn, mal nichts zu antworten. Fällt mir auch ab und zu schwer ;) Tippen ist Wetten, und da lohnt es sich ja, auf Außenseiterpositionen zu setzen :-)
Tippen steht hier umgangssprachlich für Vermuten, und das trifft für ausnahmslos alle zu, die nicht an Bord waren. Somit auch für Dich und mich. Der Bericht der BFU gibt dazu nichts her, wahrscheinlich, weil die nur schreiben über Dinge, die sie wissen. Ein gutes Prinzip, sollten wir uns alle zu Herzen nehmen !
Wenn sich........Bewegung in der Tiefe.
Ich kopier den ganzen Schwafel-Absatz hier nicht wieder rein - viel Gerede, wenig Beitrag. Es war eine C42, kein Airbus, und auch keine Extra. Der Augenzeuge sagte "senkrecht nach unten", und wie man das nennt: g'schenkt.
Mich hat eigentlich also diese Spekulation von Dir geärgert, die m.E. äußerst unwahrscheinlich ist, ich habe aber stattdessen über das Speed diskutiert (weil das eher Thread-Thema war). und
Kannst Du so die Kritik verstehen? Übrigens gibt es kompetentere & erfahrenere Leute im Forum, die gerne meine Ausführung hier zerreißen können.
Nochmal: ich habe spekuliert, es erscheint mir nach wie vor plausibel, daß die C42 - no Airbus, no Extra :)) - durch Turbulenzen / Böen im Anflug herumgeworfen wurde, und die Piloten nicht mehr genügend Zeit hatten, dies zu korrigieren. Nix zum Thema Speed. Wie du du das bezeichnest, was kurz vorm Aufschlag geschehen sein muss, und was der Augenzeuge als "senkrecht nach unten" bezeichnete, mag jeder für sich entscheiden. Ist echt geschenkt. Das ist alles Spekulation, aber ich finde, daß es nicht so furchtbar abwegig ist. Wenn dich das ärgert, ist das doch eher dein Problem, finde ich. Und was den Zerriß deiner Ausführungen hier durch kompetentere und erfahrenere Leute im Forum angeht, das erleben wir alle ja nun häufig genug, gell ? ;) S. hat mir vor einiger Zeit die Ohren hochgezogen mit "Mir fällt auf, dass Du an den Start rollst, während die anderen gerade wegen des Wetters landen." Deswegen überschätze bitte nicht, was Du schon als Flugschüler erlebt hast - wobei ich sicherlich ggü. anderen Foresti auch nur ein Sonntagswetterflieger bin.Ich überschätze gar nichts. Letztes Mal, als ich nachgesehen habe, war da oben bei mir noch ein Gehirn drin, und es funktioniert wirklich gut, und nach dem ersten Kaffee sogar noch besser. Es liegt mir fern, irgendetwas zu überschätzen. Aber wenn ich diesen Absatz von dir so lese: Unterschätzt du vielleicht ab und zu das Wetter etwas ?? Nur mal so als Frage.....
Zur eigentlichen C42- und Speed-Diskussion:
Ich denke auch, dass es die Einflüsse des Windes waren. Die beiden Piloten hat mutmaßlich nicht eine Landung umgebracht, sondern das Nicht-Umgehen-können mit der Windsituation. Vielleicht hatten sie überhaupt keine Chance (Microburst, siehe Alfred), wahrscheinlich hatten sie aber in dem bei der C42 eher überschaubarem Korridor zwischen Stall und struktureller Überlastung die unpassende Geschwindigkeit. Wenn es um eine Landung ging, ist zu niedrige Geschwindigkeit wahrscheinlicher als zu hohe Geschwindigkeit. Wow, Georg, ich bin baff. Gratulation zu dieser wirklich hervorragenden Analyse ! Jetzt wissen wir endlich, was der Grund für den Absturz war ! Danke, danke, danke ! Moment.... was ist daran neu ?
|
|
|
|
|
(Auf ausdrücklichen Wunsch, Auszug aus einem Artikel der COPA)
Cirrus Landing Accidents
Getting tired of reading about Cirrus landing accidents? We've seen a lot of them. Let's do something about them. But first, why so many?
A common factor emerges: landing with excessive speed.
But then how should you land a Cirrus? And how do you land your Cirrus? If you do it differently, then what are the risks?
(...)
Factors in Cirrus Landing Accidents
But back to the landing accidents in a Cirrus. At least 30 aircraft have had substantial damage due to landing accidents, at least two of them fatal: Gurupi, Brazil when the wing tip touched the ground and the plane cartwheeled killing the pilot, and Crystal, MN when landing in rain and the plane failed to execute a go around after touching down. These accidents involve many variations of problems, such as loss of directional control after touchdown, pilot induced oscillations, and running off the end of the runway.
A common factor, not necessarily the cause but something that stands out, emerges: excessive landing speed.
(...)
What do we mean by "landing speeds"?
So, if the guidance is consistent and standard, why do we have a problem? Seems that people use the phrase "landing speed" to refer to different phases of the normal landing procedure. Here's my take on the distinctions:
- final approach speed: the airspeed with 100% flaps during the descent towards the runway
- short final speed: the airspeed for the last part of the final approach, often less than a mile down to about a quarter mile
- over the fence speed: a colloquial term without precision, because where is the fence in relation to the runway threshold
- over the numbers speed: another colloquial term that at least refers to the landing portion of the runway beyond the threshold
- Vref speed: airspeed for crossing the landing threshold of the runway, defined as 1.3 times Vso, the stall speed in landing configuration at most unfavorable weight & balance
- round out: the transition from nose-down attitude during final approach to nose slightly high to enter ground effect over the runway
- flare: the nose slightly high attitude as airspeed decreases in ground effect prior to touch down
- touch down speed: slightly above Vso, the full stall speed
(...)
Your landing check ride
We encourage you to fly with a safety pilot or an instructor to review what airspeeds you fly when landing. They can call out or write down the speeds on short final, across the threshold, as you round out and flare and touch down. They might also note the position on the runway where you round out and touch down.
What can go wrong?
This landing was typical of what the CPPP flight instructors seek as proficiency in Cirrus pilots. Unfortunately, not everyone comes with good landing habits. What can go wrong?
- float forever: if the speed over the threshold is too great, it may take a long, long, long time for the plane to slow down.
- nose wheel lands first: flying the plane onto the runway risks touching the nose wheel first, and that may cause a rebound into the air and starting a pilot induced oscillation
- planting the main gear onto the runway: forcing the plane to touch down before it has stopped flying means it may start flying again before you are slowed down enough; why? a gust of wind may provide lift, or a bump in the runway surface may provide upward thrust, or the main gear spring into action and provide upward thrust on their own
- brake lockup: with a free castering nose wheel, you may have directional control problems if the brakes lock up unevenly
Proficiency in landing will reduce risk of accidents
Become proficient yourself. Watch for other Cirrus pilots who carry excessive speed in their landings. Tactfully intercede. Help them become proficient and avoid an accident.
|
|
|
|
|
BTW: "Steuer nachlassen" impliziert aber, dass Du selbst den stall verursacht hast; klingt eher passend für stall exercise.
|
|
|
|
|
Ja, ich überlege, wie ich das ganz korrekt schreiben soll. Eine Idee, Max?
Dann müsset man sagen, "koordiniert nur so viel nachdrücken, dass die Nase nicht unter den Horizont geht, und gleichzeitig Gas geben".
Besser?
|
|
|
|
|
Moin Alexis,
wenn Du tatsächlich nur die Tröte hörst, also NICHT im Stall bist, dann ist die von Dir beschriebene Handlung richtig.
Wenn ICH mich aber in einem Stall befände an Bord eines Flugzeugs mit gutem Leistungs/Gewichtsverhältnis, dann würde ICH nicht gleichzeitig nachlassen/nachdrücken und das Gas nach vorne werfen. Die Chancen sind bei nur leichtem Nachlassen nämlich nicht so schlecht, dass Vollgas neben einem aufbäumenden Moment auch so viel Torque erzeugt, dass Du rechts (oder bey Yak und Co links) reinlatscht und Dich auf dem Rücken wiederfindest.
Aus einem Stall recovere ICH daher immer
1) stall definitiv beenden durch Höhenruder
2) wings level
3) Vollgas
ICH schreibe ich groß, weil das keinerlei Rat oder Anleitung an Dritte impliziert, dazu besitze ich nicht die Kompetenz. In Flugzeugen unter 200PS kann man sicher auch einfach alles nach vorne schieben. Bei einer Mustang bringt Dich das definitiv ins Grab.
|
|
|
|
|
Lutz,
es ging um "first indication of stall". Und wir reden hier nicht von Mustangs ;-)
In einer DA40, C172 oder Archer beim ersten Anzeichen eines Stalls im Anflug - muss man nicht Vollgas geben. Und bei der SR22 sowieso nicht.
Koordiniert Gas geben heisst auch nicht Vollgas! Es heißt: den Anstellwinkel so verringern und so viel Gas geben, dass die Anzeichen des Stalls beendet werden. Vielleicht lehrt man das verschieden, aber in allen meinen Ausbildungen wurde das so gelehrt: PPL, IFR, MEP, Aerobatic, CRI, US-PPL ... immer dasselbe Verfahren, fast bis zum Erbrechen: "break the stall, lower the nose and add power".
Wir müssten eben alles immer weiter differenzieren.
|
|
|
|
|
Hi Alexis,
ich erkenne in diesem Artikel nicht den Beleg für Deine Aussage:
Vor allem aber passieren sicher 90 Prozent der Landeunfälle wegen zu HOHER, und fast nie wegen zu niedriger Speed.
Vorschlag zur Güte, falls Du dran festhälst:
Auswahl: Modell SR22
Broad Phase: Landing
Ergibt 29 Treffer. Ich muss arbeiten gehen, aber die 29 Fälle geht man in 1-2 Stunden durch. Die ersten 5 Fälle habe ich mir angesehen, davon erscheinen mir ERA13CA222 und ERA12FA540 Fälle von eher zu wenig Speed.
|
|
|
|
|
Hi Georg,
okay, Du hast recht. Nur 89 Prozent!
Ich meinte, und ich habe natürlich nicht bedacht, mit welchem Eifer Du das verfolgen würdest, dass es die absolute Mehrzahl aller Unfälle ist.
Und jetzt zeig' mal wieder etwas Großmut.
|
|
|
|
|
So wie Du es jetzt schreibst, ist es ja auch richtig. In der Reihenfolge. Ich habe in der Jodel keine Stall Warning und in der Extra ziehe ich die Sicherung, aber in der DA40 ist das echt ätzend, wenn man da beim Tröten entsprechend verfahren müsste...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
