 |
2015,01,05,11,0130304
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
123 Beiträge Seite 5 von 5
1 2 3 4 5 |
|
|
|
|
|
Ich würde mich einfach nicht auf EIN Patentrezept für jeden Fall festlegen; mit ausreichender Höhe kannst Du nachdrücken soviel Du willst und schon allein dadurch aus dem Stall kommen; beim Landeanflug dagegen würde ich überhaupt keine Höhe aufgeben wollen und nur durch dosierte Leistungserhöhung speed aufbauen und AoA verringern. Das sind verschiedene Situationen die man trainieren sollte/könnte.
|
|
|
|
|
Hallo Max,
natürlich hast Du recht. Ich habe mich ausschließlich auf das Verhalten in Bodennähe bezogen.
Zitat: Das richtige Recovery bei first indication of
stall in Bodennähe ist aber immer: koordiniert das Steuer nachlassen und
gleichzeitig Gas geben.
|
|
|
|
|
Alexis, Im großen und ganzen macht man damit nix verkehrt, trifft den Kern aber nicht ganz. Da Du gefragt hast, meine Anmerkungen dazu:
Alexis: Bei mir ging noch nie im Final die Stall Warning an, ich halte das auch für schlechte und gefährliche Flugtechnik.
Den Normalen (!) Anflug so zu fliegen, daß die Überziehwarnung nicht ertönt ist definitiv nicht (!) falsch, wobei das durchaus auch auf die Systeme ankommt. Es bedeutet nämlich im Umkehrschluß nicht (!), daß ein Anflug mit Überziehwarnung per sé (!) schlecht und gefährlich ist. Es kommt halt auf die Systeme an.
Ein schönes Beispiel hat Georg schon genannt: Wenn man eine pneumatische Überziehwarnung mit Reedhorn eingebaut hat, beispielsweise in "neueren" C172 und C150, kann man (wenn man keine zu starke Geräuschdämpfung durch das Headset hat), unter Umständen das Horn schon bei sicheren Anfluganstellwinkeln wahrgenommen werden. Dies kann auch der Fall sein, wenn das Profil eine relativ breite Saugspitze entwickelt, die eine Überziehwarnung breit ertönen lässt.
Natürlich macht man das nicht immer, natürlich muß man das lernen und üben und proficient bleiben und natürlich braucht man das in Deutschland eher selten, aber wenn man weiß was man macht, ist ein Anflug mit Überziehwarnung durchaus sicher und eine gut geflogene Technik.
Und es kommt natürlich auch darauf an, wie das Flugzeug überzieht. Bei dem äußerst gutmütigem Verhalten von Morane, Cessna 150/172 oder PA28 sieht das komplett anders aus, als bei Flugzeugen, die tendentiell schnell wegbrechen.
Wie gesagt, es gibt dabei viele "wenns", aber es ist nicht in jedem Fall schlechte Technik. Das bezieht sich natürlich alles auf stabilisierte Anflüge. Wenn man unstabilisiert um die Überziehwarnung herumeiert, ist das natürlich murx.
Alexis: - außer in Extremsituationen lande ich immer mit full flaps
Auch das kommt auf die Systeme an. Ich kenne Cessna 150, die mit 40° Klappen und MTOM kaum die Höhe halten können. Bei der C172 ist der Anflug mit nur 30° Klappen auch etwas entspannter und eine richtige Landung auf dem Hauptfahrwerk ist einfacher. Zumal ab einer gewissen Klappenstellung ja auch nur noch der Widerstand erhöht wird. Der Kollege hier bringt die Thematik ganz gut auf den Punkt. In einigen Flugzeugmustern allerdings ist die Normale Klappenstellung immer die maximale, das stimmt. Bei der DR250 sind es 60° und bei der Morane 30°. Nichtsdestotrotz sollte man Landungen mit anderen Klappenstellungen natürlich auch regelmäßig üben.
Alexis: So weit ich weiß geht bei praktisch allen GA-Mustern die S.W. ca. 10 kts vor dem tatsächlichen Stall los.
Die Zulassungsbedingungen sehen mindestens 5 Knoten vor (und sie darf bis zum Überziehen nicht mehr ausgehen... logisch). generell aber gilt, daß die Überziehwarnung dem Piloten genug Zeit geben muß, um zu reagieren bei einer Geschwindigkeitsabnahme von 1 Knoten pro Sekunde in einer 30° Kurve.
Max: und nur durch dosierte Leistungserhöhung speed aufbauen und AoA verringern.
Ja, nur die kleine (aber essentielle) Anmerkung, daß man durch Leistungserhöhung beides nicht erreicht. Man muß schon - wie Lutz und Alexis beschrieben haben - mit dem Höhenruder für einen geringeren Anstellwinkel sorgen.
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
(Bild aus "The Advanced Pilot's Flight Manual", William K. Kershner)
Ich finde, da ist schon was Wahres dran ;-)
|
|
|
|
|
Danke, Malte
sehr informativ - wieder was gelernt.
Ja, ich kenne auch alte 172, die mit Full Flaps wie am Schirm runterkommen. Mir hat das immer Spass gemacht, aber das ist ewig her.
Stall Warning kenne ich aus meiner Praxis eher beim Start, wo sie bei vielen Mustern schnell quäkt wenn man auch nur minimal über-rotiert.
|
|
|
|
|
Ja, ich kenne auch alte 172, die mit Full Flaps wie am Schirm runterkommen. Mir hat das immer Spass gemacht, aber das ist ewig her.
Ja, das macht Spaß, und man sollte es auch genauso beherrschen, wie die Landung ohne Klappen.
Bei den frühen ASW-20 gab es mal eine 55°-Stellung der doch recht effektiven Klappen. Die wurde dann bei manchen Piloten auch als "Jesus-Stellung" bezeichnet - benannt nach dem Geräusch, daß der Pilot macht, wenn er die Stellung das erste mal gefahren hat :-) Die Pik-20 hat in der ersten Modellreihe gar 90° Klappen, wobei die auch keine Sturzflugbremsen hatte. Damit ließen sich auch sehr steile Anflüge durchführen. Ähnlich wie bei den Flugzeugen mit Bremsschirm (Kestrel, Glasflügel 604, etc. ).
|
|
|
|
|
Haha! Super - "JESUS-Stellung"!
Übrigens: in ein paar Wochen bekomme ich meinen 4-Blatt-MT-Prop. Von Leuten in USA, die ihn schon haben, habe ich gehört, dass das Ding in etwa so wirkt wie GROSSE Speedbrakes wenn man die Power raus nimmt ... bin schon gespannt, wie sehr ich mich umstellen muss ... ;-) Vielleicht ist das ja genau das richtige Mittel für kurze Landungen!
|
|
|
|
|
Die frühe ASW20 bin ich auch geflogen....Hammer.
Übertroffen nur vom Caproni Calif AS21. Den fliegt man im Endteil ohne Klappen, bis die Schwelle nicht mehr zu sehen ist (so gefühlte 60 Grad vorne unten). Dann setzt man die Klappen.
In der Motorfliegerei vermutlich nicht zulassungsfähig, weil kein Go-Around möglich.
|
|
|
|
|
Was macht der Yak-ler: Motor auf Leerlauf mit dem 2,50 m Ikea Holzbrett vorne, Klappe pneumatisch: All or nothing, d.h. null oder 50 Grad in einer Sekunde ..... huiiii ....
Vic
|
|
|
|
|
Ich bin kein Segelflieger, aber ist das nicht bei den meisten Segelflugzeugen so? "Kein Go Around möglich"? ;-)
|
|
|
|
|
Wie das mit Pointen so ist, die man erläutern muss.... ;)
|
|
|
|
|
Moin,
Blechnik mit vollen Fowler- und Störklappen hat auch "Jesus!"-Anflüge ermöglicht...
|
|
|
|
|
Alexis guten Morgen,
weshalb wechselst Du auf 4-Blatt? Ist es wegen Lärm? Bringt der Performancevorteile?
Des Weiteren hatte ich gesehen, dass der 4-Blatt einen Holzkern mit Metallüberzug hat, wogegen der Originial 3-Blatt - ich spreche von den großen Blättern ab 2008 in der 22er Turbo - durch und durch das unverwüstliche "laminierte Plastik" im Kern mit Metallüberzug hat.
Oder verwechsle ich jetzt den MT mit Mühlbauer und der MT 4-Blatt ist auch Verbundstoff?
Gruß Edgar
|
|
|
|
|
Hallo Edgar,
es gibt vier verschiedene Arten von Props für die 22:
1. 3-Blatt aus (Voll-)Metall. Das ist der Standardprop von Hartzell oder McCauley
2. Den breiten Composite-Prop von Hartzell, dieser besteht vollkommen aus Verbundwerkstoffen
3. 3-Blatt MT und 4-Blatt MT (nicht ab Werk!)
Die MT-Props haben einen von Composite-Werkstoffen eingehüllten Holzkern. Je nach Variante mit oder ohne TKS-Enteisung, Kurzer oder langer Nickel-Vorderkante und Carbon- oder poliertem Aluspinner (oder auch nur lackiert)
Ich habe bestellt den MTV-14 Vierblatt mit TKS, Nickel-Leading Edge über die ges. Blattlänge, mattschwarz mit poliertem Spinner. Gegenüber dem Carbon-Prop mit nur 3 Blättern von Hartzell kostet der MT nur etwa die Hälfte, scheint aber das bessere Produkt zu sein.
Vorteile laut US-Piloten, die bereits umgerüstet haben:
- weniger Masse
- fast völlig vibrationsloser Lauf
- bessere Beschleunigung beim Start
- etwas niedrigere CHT durch bessere Kühlung (höherer Luftdurchsatz)
- ein paar cm mehr Bodenfreiheit, gut bei G1/G2-Modellen, die ein etwas niedrigeres Fahrwerk haben
- Sehr hohe Bremswirkung im Schubbetrieb, angeblich wie eine Airbrake
Lärm: etwas weniger, aber immer noch kein Lärmzeugnis
Die Speed soll identisch sein
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ich dachte nur, da Du ja Deutscher bist.. :-)
|
|
|
|
|
Aus dem "Airbus Lexinet - Abbrevations":
VS1: Stalling Speed (Min Steady Flt Spd) obtained in a specified Configuration
VSO: Stalling Speed or Minimum Steady Flight Speed in the Landing Configuration
|
|
|
|
|
Danke, habe meine Verwechslung inzwischen bemerkt.
|
|
|
|
|
Habe den 4-Blatt auf einer Extra geflogen, ist in der Tat leiser als der 3-Blatt, auch innen, bremsen tut er ebenfalls sehr gut (der 3-Blatt auf dem AEIO580 aber auch).
|
|
|
|
|
Lutz,
war das auch der "MTV-14"?. Wahrscheinlich war das ein sehr ähnlicher Prop (300 PS etc) ...
|
|
|
|
|
ja, war auch ein MTV14, welcher genau, weiss ich nicht
|
|
|
|
|
Jesus! ;)
Pilot zeigt auf die mächtigen Querverstrebungen an der Frontscheibe in der Piper Aztec, und fragt den Fluglehrer: "anything special about them?"
CFI: "these are the 'Oh my God' - handles"
PIlot: ?
CFI: in case things go really wrong, grab em with both hands and shout out loud: 'OH MY GOD!!'
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
123 Beiträge Seite 5 von 5
1 2 3 4 5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
