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So, nun auch noch Du, Alexis:
Ich weiß ja bereits: Das letzte Wort zu jedem Thread musst Du haben, man kann nur steuern, wie absurd dann Deine Antwort ist, die man unkommentiert lässt.
Deswegen folgende Vorlage:
Du hast zunächst mal absolut Recht!. Es ist fast immer das zu hohe Speed, dass Piloten (und Mitflieger) tötet. Beim Landen und sonstwo. Manchmal wird auch jemand überrollt, ertrinkt, oder stirbt am Sauerstoffmangel, aber in der Regel erfolgt bei tödlichen Unfällen die Boden- oder Felsberührung mit zu hoher Geschwindigkeit zum Überleben.
Ansonsten:
a) Du lässt bei Stall-Warnings im Landeanflug einfach nur das Ziehen am Höhenruder etwas nach und drückst keinesfalls? Darf ich nur Deiner Autorität vertrauen und muss all diejenigen als Narren zeihen, die mir das perfekte Final als ein Einschweben zur Schwelle beschrieben haben, bei der der ausgetrimmte Flieger auch ohne Steuerinput in der richtigen Geschwindigkeit der Schwelle entgegenfliegt? Muss ich also permanent "Nose-down" trimmen, um in jedem Fall nur allenfalls mein permanentes Ziehen nachlassen zu dürfen?
b) Ich Ungläubiger (upps, das Wort ist aus der Gutmenschen-Debatte belastet) habe Deine 90%-Regel hinterfragt. Du kennst renommierte Namen, die Dir gesagt haben, dass es so sei. Ich weiß, dass eine Forderung nach einem Link, über den man diskutieren kann, einen Frevel im Glauben an Deine Omnipotenz darstellt. Deswegen möchte ich Dich untertänigst bitten, mir in meinem Unglauben aus Erbarmen zu helfen, und für Deine Darlegungen einem armen Zweifler die Gnade eines Links zu erweisen, der Dein Verdikt der 90% an Unfällen durch zu viel Speed auch einem ungläubigen Thomas wie mir Deine Herrlichkeit eröffnet.
Untertänigst,
Georg
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Hallo Georg,
wenn Du ironisch oder süffisant antworten wolltest, solltest Du das noch üben. Ich finde es klingt eher etwas hysterisch.
Zu Deinen Fragen:
a) keine Ahnung! Bei mir ging noch nie im Final die Stall Warning an, ich halte das auch für schlechte und gefährliche Flugtechnik. Das richtige Recovery bei first indication of stall in Bodennähe ist aber immer: koordiniert das Steuer nachlassen und gleichzeitig Gas geben.... (break the stall, lose no altitude), nur Drücken allein ist - meiner Meinung nach, und so habe ich das gelernt - die falsche Reaktion
b) Ich habe die Quelle angegeben. COPA und deren Sicherheitsbeauftragter, Rick Beach. (Kostenfreien) Link habe ich gerade keinen. Dokument reiche ich innerhalb der gesetzlichen Frist nach!
Am besten Du teilst in Zukunft präzise mit, wie oft ich antworten darf :-)
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Mein Ansatz zur Flugtechnik im Final:
- Flugzeug ist in jeder Konfiguration so ausgetrimmt, dass es die korrekte Speed auch hands-off fliegt
- Speed ist Vref + Faktoren für Wind/Gusts
- außer in Extremsituationen lande ich immer mit full flaps
- sollte die Stall Warning trotz korrekter Trimmung etc. kommen (unwahrscheinlich) so wird der Stall durch gleichzeitiges Verringern des AOA und Gasgeben beendet, wenn möglich ohne Höhenverlust.
So weit ich weiß geht bei praktisch allen GA-Mustern die S.W. ca. 10 kts vor dem tatsächlichen Stall los. Ich finde auch, dass bei einem korrekt geflogenen Anflug die S.W. nie auslösen darf.
Malte, Alfred - wie seht Ihr das?
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(Auf ausdrücklichen Wunsch, Auszug aus einem Artikel der COPA)
Cirrus Landing Accidents
Getting tired of reading about Cirrus landing accidents? We've seen a lot of them. Let's do something about them. But first, why so many?
A common factor emerges: landing with excessive speed.
But then how should you land a Cirrus? And how do you land your Cirrus? If you do it differently, then what are the risks?
(...)
Factors in Cirrus Landing Accidents
But back to the landing accidents in a Cirrus. At least 30 aircraft have had substantial damage due to landing accidents, at least two of them fatal: Gurupi, Brazil when the wing tip touched the ground and the plane cartwheeled killing the pilot, and Crystal, MN when landing in rain and the plane failed to execute a go around after touching down. These accidents involve many variations of problems, such as loss of directional control after touchdown, pilot induced oscillations, and running off the end of the runway.
A common factor, not necessarily the cause but something that stands out, emerges: excessive landing speed.
(...)
What do we mean by "landing speeds"?
So, if the guidance is consistent and standard, why do we have a problem? Seems that people use the phrase "landing speed" to refer to different phases of the normal landing procedure. Here's my take on the distinctions:
- final approach speed: the airspeed with 100% flaps during the descent towards the runway
- short final speed: the airspeed for the last part of the final approach, often less than a mile down to about a quarter mile
- over the fence speed: a colloquial term without precision, because where is the fence in relation to the runway threshold
- over the numbers speed: another colloquial term that at least refers to the landing portion of the runway beyond the threshold
- Vref speed: airspeed for crossing the landing threshold of the runway, defined as 1.3 times Vso, the stall speed in landing configuration at most unfavorable weight & balance
- round out: the transition from nose-down attitude during final approach to nose slightly high to enter ground effect over the runway
- flare: the nose slightly high attitude as airspeed decreases in ground effect prior to touch down
- touch down speed: slightly above Vso, the full stall speed
(...)
Your landing check ride
We encourage you to fly with a safety pilot or an instructor to review what airspeeds you fly when landing. They can call out or write down the speeds on short final, across the threshold, as you round out and flare and touch down. They might also note the position on the runway where you round out and touch down.
What can go wrong?
This landing was typical of what the CPPP flight instructors seek as proficiency in Cirrus pilots. Unfortunately, not everyone comes with good landing habits. What can go wrong?
- float forever: if the speed over the threshold is too great, it may take a long, long, long time for the plane to slow down.
- nose wheel lands first: flying the plane onto the runway risks touching the nose wheel first, and that may cause a rebound into the air and starting a pilot induced oscillation
- planting the main gear onto the runway: forcing the plane to touch down before it has stopped flying means it may start flying again before you are slowed down enough; why? a gust of wind may provide lift, or a bump in the runway surface may provide upward thrust, or the main gear spring into action and provide upward thrust on their own
- brake lockup: with a free castering nose wheel, you may have directional control problems if the brakes lock up unevenly
Proficiency in landing will reduce risk of accidents
Become proficient yourself. Watch for other Cirrus pilots who carry excessive speed in their landings. Tactfully intercede. Help them become proficient and avoid an accident.
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BTW: "Steuer nachlassen" impliziert aber, dass Du selbst den stall verursacht hast; klingt eher passend für stall exercise.
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Ja, ich überlege, wie ich das ganz korrekt schreiben soll. Eine Idee, Max?
Dann müsset man sagen, "koordiniert nur so viel nachdrücken, dass die Nase nicht unter den Horizont geht, und gleichzeitig Gas geben".
Besser?
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Moin Alexis,
wenn Du tatsächlich nur die Tröte hörst, also NICHT im Stall bist, dann ist die von Dir beschriebene Handlung richtig.
Wenn ICH mich aber in einem Stall befände an Bord eines Flugzeugs mit gutem Leistungs/Gewichtsverhältnis, dann würde ICH nicht gleichzeitig nachlassen/nachdrücken und das Gas nach vorne werfen. Die Chancen sind bei nur leichtem Nachlassen nämlich nicht so schlecht, dass Vollgas neben einem aufbäumenden Moment auch so viel Torque erzeugt, dass Du rechts (oder bey Yak und Co links) reinlatscht und Dich auf dem Rücken wiederfindest.
Aus einem Stall recovere ICH daher immer
1) stall definitiv beenden durch Höhenruder
2) wings level
3) Vollgas
ICH schreibe ich groß, weil das keinerlei Rat oder Anleitung an Dritte impliziert, dazu besitze ich nicht die Kompetenz. In Flugzeugen unter 200PS kann man sicher auch einfach alles nach vorne schieben. Bei einer Mustang bringt Dich das definitiv ins Grab.
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Lutz,
es ging um "first indication of stall". Und wir reden hier nicht von Mustangs ;-)
In einer DA40, C172 oder Archer beim ersten Anzeichen eines Stalls im Anflug - muss man nicht Vollgas geben. Und bei der SR22 sowieso nicht.
Koordiniert Gas geben heisst auch nicht Vollgas! Es heißt: den Anstellwinkel so verringern und so viel Gas geben, dass die Anzeichen des Stalls beendet werden. Vielleicht lehrt man das verschieden, aber in allen meinen Ausbildungen wurde das so gelehrt: PPL, IFR, MEP, Aerobatic, CRI, US-PPL ... immer dasselbe Verfahren, fast bis zum Erbrechen: "break the stall, lower the nose and add power".
Wir müssten eben alles immer weiter differenzieren.
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Hi Alexis,
ich erkenne in diesem Artikel nicht den Beleg für Deine Aussage:
Vor allem aber passieren sicher 90 Prozent der Landeunfälle wegen zu HOHER, und fast nie wegen zu niedriger Speed.
Vorschlag zur Güte, falls Du dran festhälst:
Auswahl: Modell SR22
Broad Phase: Landing
Ergibt 29 Treffer. Ich muss arbeiten gehen, aber die 29 Fälle geht man in 1-2 Stunden durch. Die ersten 5 Fälle habe ich mir angesehen, davon erscheinen mir ERA13CA222 und ERA12FA540 Fälle von eher zu wenig Speed.
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Hi Georg,
okay, Du hast recht. Nur 89 Prozent!
Ich meinte, und ich habe natürlich nicht bedacht, mit welchem Eifer Du das verfolgen würdest, dass es die absolute Mehrzahl aller Unfälle ist.
Und jetzt zeig' mal wieder etwas Großmut.
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So wie Du es jetzt schreibst, ist es ja auch richtig. In der Reihenfolge. Ich habe in der Jodel keine Stall Warning und in der Extra ziehe ich die Sicherung, aber in der DA40 ist das echt ätzend, wenn man da beim Tröten entsprechend verfahren müsste...
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Ich würde mich einfach nicht auf EIN Patentrezept für jeden Fall festlegen; mit ausreichender Höhe kannst Du nachdrücken soviel Du willst und schon allein dadurch aus dem Stall kommen; beim Landeanflug dagegen würde ich überhaupt keine Höhe aufgeben wollen und nur durch dosierte Leistungserhöhung speed aufbauen und AoA verringern. Das sind verschiedene Situationen die man trainieren sollte/könnte.
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Hallo Max,
natürlich hast Du recht. Ich habe mich ausschließlich auf das Verhalten in Bodennähe bezogen.
Zitat: Das richtige Recovery bei first indication of
stall in Bodennähe ist aber immer: koordiniert das Steuer nachlassen und
gleichzeitig Gas geben.
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Alexis, Im großen und ganzen macht man damit nix verkehrt, trifft den Kern aber nicht ganz. Da Du gefragt hast, meine Anmerkungen dazu:
Alexis: Bei mir ging noch nie im Final die Stall Warning an, ich halte das auch für schlechte und gefährliche Flugtechnik.
Den Normalen (!) Anflug so zu fliegen, daß die Überziehwarnung nicht ertönt ist definitiv nicht (!) falsch, wobei das durchaus auch auf die Systeme ankommt. Es bedeutet nämlich im Umkehrschluß nicht (!), daß ein Anflug mit Überziehwarnung per sé (!) schlecht und gefährlich ist. Es kommt halt auf die Systeme an.
Ein schönes Beispiel hat Georg schon genannt: Wenn man eine pneumatische Überziehwarnung mit Reedhorn eingebaut hat, beispielsweise in "neueren" C172 und C150, kann man (wenn man keine zu starke Geräuschdämpfung durch das Headset hat), unter Umständen das Horn schon bei sicheren Anfluganstellwinkeln wahrgenommen werden. Dies kann auch der Fall sein, wenn das Profil eine relativ breite Saugspitze entwickelt, die eine Überziehwarnung breit ertönen lässt.
Natürlich macht man das nicht immer, natürlich muß man das lernen und üben und proficient bleiben und natürlich braucht man das in Deutschland eher selten, aber wenn man weiß was man macht, ist ein Anflug mit Überziehwarnung durchaus sicher und eine gut geflogene Technik.
Und es kommt natürlich auch darauf an, wie das Flugzeug überzieht. Bei dem äußerst gutmütigem Verhalten von Morane, Cessna 150/172 oder PA28 sieht das komplett anders aus, als bei Flugzeugen, die tendentiell schnell wegbrechen.
Wie gesagt, es gibt dabei viele "wenns", aber es ist nicht in jedem Fall schlechte Technik. Das bezieht sich natürlich alles auf stabilisierte Anflüge. Wenn man unstabilisiert um die Überziehwarnung herumeiert, ist das natürlich murx.
Alexis: - außer in Extremsituationen lande ich immer mit full flaps
Auch das kommt auf die Systeme an. Ich kenne Cessna 150, die mit 40° Klappen und MTOM kaum die Höhe halten können. Bei der C172 ist der Anflug mit nur 30° Klappen auch etwas entspannter und eine richtige Landung auf dem Hauptfahrwerk ist einfacher. Zumal ab einer gewissen Klappenstellung ja auch nur noch der Widerstand erhöht wird. Der Kollege hier bringt die Thematik ganz gut auf den Punkt. In einigen Flugzeugmustern allerdings ist die Normale Klappenstellung immer die maximale, das stimmt. Bei der DR250 sind es 60° und bei der Morane 30°. Nichtsdestotrotz sollte man Landungen mit anderen Klappenstellungen natürlich auch regelmäßig üben.
Alexis: So weit ich weiß geht bei praktisch allen GA-Mustern die S.W. ca. 10 kts vor dem tatsächlichen Stall los.
Die Zulassungsbedingungen sehen mindestens 5 Knoten vor (und sie darf bis zum Überziehen nicht mehr ausgehen... logisch). generell aber gilt, daß die Überziehwarnung dem Piloten genug Zeit geben muß, um zu reagieren bei einer Geschwindigkeitsabnahme von 1 Knoten pro Sekunde in einer 30° Kurve.
Max: und nur durch dosierte Leistungserhöhung speed aufbauen und AoA verringern.
Ja, nur die kleine (aber essentielle) Anmerkung, daß man durch Leistungserhöhung beides nicht erreicht. Man muß schon - wie Lutz und Alexis beschrieben haben - mit dem Höhenruder für einen geringeren Anstellwinkel sorgen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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(Bild aus "The Advanced Pilot's Flight Manual", William K. Kershner)
Ich finde, da ist schon was Wahres dran ;-)
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Danke, Malte
sehr informativ - wieder was gelernt.
Ja, ich kenne auch alte 172, die mit Full Flaps wie am Schirm runterkommen. Mir hat das immer Spass gemacht, aber das ist ewig her.
Stall Warning kenne ich aus meiner Praxis eher beim Start, wo sie bei vielen Mustern schnell quäkt wenn man auch nur minimal über-rotiert.
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Ja, ich kenne auch alte 172, die mit Full Flaps wie am Schirm runterkommen. Mir hat das immer Spass gemacht, aber das ist ewig her.
Ja, das macht Spaß, und man sollte es auch genauso beherrschen, wie die Landung ohne Klappen.
Bei den frühen ASW-20 gab es mal eine 55°-Stellung der doch recht effektiven Klappen. Die wurde dann bei manchen Piloten auch als "Jesus-Stellung" bezeichnet - benannt nach dem Geräusch, daß der Pilot macht, wenn er die Stellung das erste mal gefahren hat :-) Die Pik-20 hat in der ersten Modellreihe gar 90° Klappen, wobei die auch keine Sturzflugbremsen hatte. Damit ließen sich auch sehr steile Anflüge durchführen. Ähnlich wie bei den Flugzeugen mit Bremsschirm (Kestrel, Glasflügel 604, etc. ).
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Haha! Super - "JESUS-Stellung"!
Übrigens: in ein paar Wochen bekomme ich meinen 4-Blatt-MT-Prop. Von Leuten in USA, die ihn schon haben, habe ich gehört, dass das Ding in etwa so wirkt wie GROSSE Speedbrakes wenn man die Power raus nimmt ... bin schon gespannt, wie sehr ich mich umstellen muss ... ;-) Vielleicht ist das ja genau das richtige Mittel für kurze Landungen!
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Die frühe ASW20 bin ich auch geflogen....Hammer.
Übertroffen nur vom Caproni Calif AS21. Den fliegt man im Endteil ohne Klappen, bis die Schwelle nicht mehr zu sehen ist (so gefühlte 60 Grad vorne unten). Dann setzt man die Klappen.
In der Motorfliegerei vermutlich nicht zulassungsfähig, weil kein Go-Around möglich.
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Was macht der Yak-ler: Motor auf Leerlauf mit dem 2,50 m Ikea Holzbrett vorne, Klappe pneumatisch: All or nothing, d.h. null oder 50 Grad in einer Sekunde ..... huiiii ....
Vic
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Ich bin kein Segelflieger, aber ist das nicht bei den meisten Segelflugzeugen so? "Kein Go Around möglich"? ;-)
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Wie das mit Pointen so ist, die man erläutern muss.... ;)
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Moin,
Blechnik mit vollen Fowler- und Störklappen hat auch "Jesus!"-Anflüge ermöglicht...
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Alexis guten Morgen,
weshalb wechselst Du auf 4-Blatt? Ist es wegen Lärm? Bringt der Performancevorteile?
Des Weiteren hatte ich gesehen, dass der 4-Blatt einen Holzkern mit Metallüberzug hat, wogegen der Originial 3-Blatt - ich spreche von den großen Blättern ab 2008 in der 22er Turbo - durch und durch das unverwüstliche "laminierte Plastik" im Kern mit Metallüberzug hat.
Oder verwechsle ich jetzt den MT mit Mühlbauer und der MT 4-Blatt ist auch Verbundstoff?
Gruß Edgar
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