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SR22 - am Ball bleiben
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@Thomas, das ist der falsche Ansatz. Wenn der Einzuweisende vom Fluglehrer nicht von Anfang an auf die richtige Speed hingewiesen wird, dann macht der Fluglehrer was sehr deutlich falsch. Die Aufgabe eines Fluglehrers ist nun mal, die Speeds dem Einzuweisenden zu vermitteln. Und ich sehe überhaupt kein Benefit, wenn man den Flugschüler zu schnell an die Bahn anzufliegen zu lassen. Flying the numbers soll und muss immer die Maxime sein, gerade am Anfang einer Einweisung. Das gilt auch, wenn man sich selber vertraut macht. Ein Erfliegen der Speeds im Rahmen einer Vertrautmachung sollte man da eher den Testpiloten überlassen, die können das besser. Und wie Alexis schon schrieb, die Finalspeed ergibt sich auch aus dem Landegewicht, was eigentlich nie am MTOM sein kann.
Ich habe es schon viel zu oft gesehen, das Fluglehrer Schüler nicht auf die Speed und die damit verschenkte Bahn hinweisen. Man dreht Platzrunden und von 10 Landungen sind 8 deutlich zu schnell. Da lernt ein Schüler wenig bis gar nichts. Ausser das er immer frustierter wird und ggf. das Fliegen aufgibt. Und das kann es nicht sein.
Meine erste Areostarlandung war übrigens auch zu schnell, die zweite saß dann schon sauber und einwandfrei. Hatte auch was mit Speedmanagemt und nur 5 Minuten Flugerfahrung auf der Aerostar zu tun (Von EDDF 07R nach EDFE 09). Im Base merkte ich, das ich nie die 90 kn (Flieger war leicht) hinbekomme, wenn ich im Base noch 150 kn habe. Deshalb weiß ich, wovon ich rede.
PS: Als Tipp, bei einer 2-Mot passt die Final Speed immer ganz gut, wenn man mittig zwischen Blue und Red Line ist. Kann man nicht wirklich viel total falsch machen. Hat bis jetzt bei allen Mustern, die ich geflogen bin, gepasst.
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John, das sollte jeder halten wie er mag.
Eine "forced / bulked Landing" auf kurzer Bahn durch einen unsicheren Piloten macht keinen Sinn, weil diese Landung mit Risiken behaftet ist. Daher sollte wer sich nicht sicher ist durchaus auf langer Bahn üben. Mit mehr Sicherheit kann dann Er/Sie einen Punkt festlegen an dem der Flieger aufsetzen und dann auch stehen soll, wieso das auf einer langen Bahn nicht möglich sein soll erschließt sich mir nicht wirklich.
Früher gab es mal "Ziellandewettbewerbe" mit Punktewertung, dh volle Punktezahl gab es nur beim Aufsetzen innerhalb eines 5m Feldes, davor oder danach gab Minuspunkte (in EDPA sind solche Markings gelegentlich zu sehen). So hat man ds früher mal trainiert, ist heute nicht mehr "in", kann aber jeder selber üben, üben, üben, idealerweise mit einem Beobachter von außen.
Daumenregel: 1 kt über der erforderlichen Anfluggeschw. (vstall x 1,3 plus, plus) verschiebt den Aufsetzpunkt um 100 ft nach hinten.
Jeder Pilot sollte für das Landetraining einen Punkt auf der Piste festlegen und dann mit verschiedenen Landekonfigurationen (no flaps, 10° / 20° etc.) dort aufsetzen.
Kann er das mehrmals in Folge, dann CHAPEAU !
All the best
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Hallo Wolff,
du hast 100% Recht. Was ich nicht verstehe: du hast nun schon zum zweiten Mal "geantwortet" bzw. etwas kommentiert was ich nie geschrieben habe. Wo habe ich geschrieben, in der Einweisung würde nicht auf die Speeds hingewiesen??
In meiner Einweisung (auf der deiner Meinung nach zu langen Pisten, was es meiner Meinung nach nicht gibt...) wurden die Speeds zum Mantra. Ziel war es an diesem Tag die 80kt zu gut es geht zu treffen. Als das gut gelang sind wir auf 77kt runter, EGAL wie lange die Piste war. Die war einfach als Sicherheitsmarge dabei. Und die 77 wollte Timm sehen, nicht die 76 und nicht die 78. So etwas muss geübt werden und klappt nicht bei der ersten Landung. Also nochmals die Frage: was ist nun verkehrt bei den ersten paar Sololandungen auf einer neuen Maschine das so lange zu üben bis es passt und dabei Marge zu haben. Wenn es psychologisch verführt zu schnell zu landen ist doch auch gut. Dann muss ich halt weiter üben. So lange bis ich 10 von 10 mal mit 77 reinkomme, EGAL wieviel Piste hinten übrig ist.
Gruß
Thomas
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@Thomas: wobei wir uns in der Pistenlänge von 1200m auf 800m runter gearbeitet haben
Darauf beziehe ich mich. Wenn man die Speeds von Anfang an dem Schüler richtig zeigt und überwacht und ihn bei zu hoher Speed durchstarten lässt, ist es völlig egal, wie lang die Bahn ist. Das in Aschaffenburg zu schnell angeflogen wird, habe ich ja bereits erwähnt und kritisiert. Und genau da ist das Problem. Es ist aus meiner Sicht die Aufgabe, das bei der Schulung immer die Speed stimmen muss und der Lehrer weiß doch, wann man das Gas VOR der Bahn rausziehen muss, damit die Landung vorn sitzt. Warum sagt er das dem Schüler nicht? Und warum lässt man den Schüler mit 80 kn über der Schwelle fliegen, wenn man weiß, das geht nur kaum und nur mit Bahn verschenken? Und dann ist eine 1200 m Bahn völlig überflüssig, es sei denn, man will dem Schüler Stunden verkaufen. Warum erst mit 80 kn "üben" wenn es eh zu schnell ist und nicht mit 77 oder weniger weil leichter? Bringt aus meiner Sicht gar nichts bzw. völlig überflüssig, es sei denn, man will Stunden verkaufen und muss dann erst mal zu einer 1200 Meter Bahn hinfliegen.
Ich wollte mal SEP (2000h total und 1500 MEP/MET) wieder aufleben lassen und eine Flugschule sagte mir, man müsse das ganze Programm fliegen, bevor man die Prüfung machen könnte. Würde so um die 10 Stunden dauern. Und die kannten mich. Aus meiner Sicht Geldmacherei. Woanders ging es dann mit 3 Stunden incl. Prüfung.
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Das Gefühl eine 1.200 m oder 600 m Bahn anzufliegen ist aber schon ganz anders, das kann man nicht simulieren und da können die Zahlen noch so stimmen da sollte man sich schon rantasten. Anders herum kann man sich auch unnötig in "Schwierigkeiten" bringen Landungen immer so "exakt" zu fliegen, wozu wenn die Bahn 1.200 m hat, auf den ersten 15 m aufsetzten? Bei den Nachtlandungen habe ich beobachtet, das ich gleich auf der Schwelle saß, warum habe ich mich gefragt? Nachts ist alles etwas "schwieriger", Schalter, Höhe, Papi, Centerline, warum nicht mit 80 kn (normale Landung) statt mit 72 kn (short field) anfliegen? Wie Du auch richtig angesprochen hast es ja auch ein riesen Unterschied am MTOW zu operieren oder alleine mit halbleeren Tanks zu fliegen. Und starten muß man dann ja auch wieder!
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Hallo Wolff,
"...Wenn man die Speeds von Anfang an dem Schüler richtig zeigt und überwacht und ihn bei zu hoher Speed durchstarten lässt, ist es völlig egal, wie lang die Bahn ist..."
Eben, völlig egal, kann auch länger sein :-)
"....muss und der Lehrer weiß doch, wann man das Gas VOR der Bahn rausziehen muss, damit die Landung vorn sitzt. Warum sagt er das dem Schüler nicht? ...."
Keine Ahnung warum die Lehrer die du kennst es nicht sagen. Meiner HAT es gesagt (siehe oben, das Mantra)
"...Und dann ist eine 1200 m Bahn völlig überflüssig...."
Wieso? Sind die übrig gebliebenen 500m dann beleidigt oder kosten mehr Geld? (Spaß)
"...Warum erst mit 80 kn "üben" wenn es eh zu schnell ist und nicht mit 77 oder weniger weil leichter? ..."
Ich denke der FI lebt ganz gerne. Wenn der Schüler die Speed nicht ganz trifft, kann das auch eine Deviation nach unten bedeuten. Bei 80kt ist einfach mehr Marge nach unten. Ich kenne Fälle wo in Sekunden der Flieger im Endanflug vom Schüler auf die Piste geplumpst ist (hat mir mein PPL FI erzählt) da mit Minimalgeschwindigkeit angeflogen werden sollte und dann doch sehr schnell ein paar Knoten fehlten. Das geht rappi-zappi. Wenn der Lehrer bei den ersten Versuchen merkt, der Kerl kann das (was bei mir mit der Cirrus der Fall war "angeb) kann man (nach 2-3 Landungen) langsamer anfliegen.
"....es sei denn, man will Stunden verkaufen und muss dann erst mal zu einer 1200 Meter Bahn hinfliegen....."
Die war bei uns um die Ecke
So, ich mach jetzt bei GAFOR O und CAVOK das einzig Sinnige für den Tag. Ich geh jetzt fliegen. Man "liest" sich heute Abend wieder.
Viele Grüße
Thomas
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Tatsache ist, dass für kurze Plätze die 77 zu schnell sind - diese gelten nur für oder nahe MTOM. Ich weiß nicht, warum Timm das lehrt - aber es ist falsch.
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@Danke Alexis. So sehe ich das auch mit der Speed....
Und nichts ist sinnloser als Runway hinter sich, was ja automatisch bei 77 oder 80 kn im short Final passiert. Man muss im very short Final schon von der VS x 1,3 runter gehen, wenn man kurz landen will/muss. Sonst schwebt man und verschenkt Bahn. Deshalb immer gleich Shortfield üben, schadet ja nicht. Dann kann man es auch, wenn es drauf ankommt. Ich habe in EDFB fliegen gelernt, als die Bahn nur rund 700 m hatte. Das übt. Viele "Langbahnlander" sagen, das man eine Aeorstar auf 680 Meter (Es gab einen, der flog eine AEST aus Michelstadt) nicht bewegen kann, ich mache es seit 4 Jahren, weil ich immer vorn sitze. Und ein Flieger fällt nicht gleich runter, wenn es statt 77 kn 73 kn sind und schon gar nicht, wenn er leicht ist.
@Thoams. Geh du mal fliegen, ich hatte gestern schon das "Vergnügen". Von LEMU nach EDFC in 4:51 und 172 Gal, sind rund 890 nm. Auf der ganzen Strecke Gegenwind, angangs nur 20 kn, später waren es zum Teil 60 kn. Da bleibt von 230 kn, da ich nur in FL160 war, nicht viel übrig. Wenn ich höher gegangen wäre, hätte der Wind noch mehr auf die Nase gedreht und dazu hatte ich keine Lust. War zwar 100 % Sonne, das Meer sah schön aus, aber ab Frankreich alles nur noch Wolken unter mir außer über Genf und den Alpen. "Rausgefallen" bin ich erst bei 5000 ft 10 nm südlich von EDFU.
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Klar soll das jeder halten wie er mag, aber über die Vor- und Nachteile kann man sich schon austauschen.
Ein auf kurzen Bahnen unsicherer Pilot wird nach meiner Erfahrung aber nicht unbedingt sicherer, wenn er auf langer Bahn kurze Landungen probiert. Diese "Ziellandeübungen" kenne ich auch zur Genüge und bei vielen Flugschulen wird das auch bei der Ziellandung recht gut geschult, nur eben nicht bei allen. Gehört gezielte Landungen mit verschiedenen Klappenstellungen fliegen, nicht zur guten Ordnung beim regelmässigen Üben?
Generelle Daumenregeln finde ich auch nur bedingt hilfreich, weil es einige angehende Piloten gibt, die dann nur noch by-the-numbers fliegen und schlicht das Rausschauen vergessen. "Über der Autobahn muss ich im Final auf 800ft sein, mit 65kn und 500fpm sinken" ist für VFR Flug keine wirklich gute Prägung, jedenfalls wenn man auch mal bei anderen als den 5 Knoten Wind auf der Bahn Bedingungen und auf einem "fremden" Platz landen möchte.
Allerdings sehe ich einige Unterschiede zwischen deutschen Piloten und denen, die in USA ihre FI Ausbildung gemacht habe. In den USA wird scheinbar generell etwas schneller im Landeanflug gearbeitet als bei uns?
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Amerikanern sind Landungen mit der SR22 auf 650m-Bahnen in der Regel völlig fremd. Deshalb wird für die Cirrus meist 80 oder sogar 85 KIAS gelehrt.
Laut POH sind 80 richtig, und 77 für short field. Beides gilt für MTOM, was aber kaum jemand beachtet. Mir macht es Spaß das zu üben - anderen genügt es wenn sie "irgendwie" runter kommen. Mir wäre das auch zu langweilig. Die Legitimation so viel Geld auszugeben ist für mich: etwas lernen und besser werden.
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Wolff: darf ich mal fragen, ob Du FI bist, da Du ziemlich genau weißt, was der FI falsch gemacht hat?
Vielleicht hat er ja auch eine pädagogische Absicht dahinter, und als CSIP weiß er ja vielleicht schon ziemlich genau, was er da tut?
Grundsätzlich jede Landung als "short field" anzulegen, ist m. E. genauso falsch. Damit blocke ich die Piste unter Umständen unnötig für den nachfolgenden Verkehr.
Ich persönlich habe meinen PPL in Werdohl (EDKW) gemacht und fliege dort seit 25 Jahren: 800 m Gras mit rund 25 m Gefälle auf der 07, da sollte man mit Mindestfahrt anfliegen und hinter der Schwelle die Räder am Boden haben; andererseits wäre das, am von EDKW aus nächstgelegenen Verkehrsflughafen Dortmund (EDLW), totaler Mist, da dort von der Schwelle bis zum ersten Taxiway rund 1.500 m zu rollen wären.
Meine ersten Landungen in der SR20/22 waren sicher auch "schneller" als nötig, letztlich erreicht man Sicherheit auch dadurch, dass man sich an die geflogenen Speeds, den Speeddrop beim Wegnehmen der Leistung und im Flare "herantastet" - auch wenn es im Prinzip richtig ist nach "Numbers" zu fliegen. Wie Alexis aber richtig sagt, natürlich auch in Abhängigkeit der weiteren Parameter wie Masse, Wind, Böen etc.
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Bin zurück. Super Flug in Oberbayern. Keine Wolken, Sicht bis Rom (wenn die Alpen nicht wären) und ein leichter stetiger Wind. Viele Übungen mit einem Examiner gemacht (Stalls, Ziellandeübungen etc etc). All good, bin wieder current.
Zurück zum Thema: Ihr habt alle Recht, nur merken das einige nicht.
Schönen Abend noch.
Thomas
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Wie trainiert Ihr eigentlich Kurzlandungen auf langen Plätzen?
Ich bin bisher noch nicht über eine Bahn gestolpert, bei der mir Markierungen an der Seite o.ä. ermöglicht hätten, meine tatsächliche Landestrecke zu bestimmen.
@Thomas: Deine "Bauch-Kamera" ermöglicht Dir ziemlich gut, zumindest die Zeit zwischen Überfliegen der Schwelle und Aufsetzen zu bestimmen. Bei Deinem Video komme ich auf 3 Sekunden (will ich nicht bemäkeln - dazu müsste ich mal meine eigenen Werte kennen)
Wenn ich es richtig überschlage, verschenkst Du bei der SR22 ca. 40 Meter je Sekunde (basierend auf 80 kt und Windstille).
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Grundsätzlich jede Landung als "short field"
anzulegen, ist m. E. genauso falsch. Damit blocke ich die Piste unter
Umständen unnötig für den nachfolgenden Verkehr.
Naja, dafür gibt's ja die "lange Landung". Gerade auf einem Verkehrsflughafen sehr häufig vom Turm gewünscht. Aber auch da spricht ja nichts dagegen, eine "short field"-Landung so weit hinten wie möglich zu machen, um gerade noch den ersten Taxiway zu erwischen. Damit blockiert man die Bahn noch am wenigsten.
Also ist der Ansatz, grundsätzlich "short field" zu landen, doch gar nicht verkehrt. Die Frage ist nur, wo man je nach Platz und Verkehrslage den "Anfang" hin definiert.
Spricht einer, der sowas eigentlich gar nicht braucht ;-)
Olaf
PS: Unsere Vereins-SR20 wird im Rahmen der Einweisung auch in Ballenstedt (685m) geflogen. Ob das mit einer SR22 funktionieren würde, weiß ich aber nicht.
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@Wolfgang, nein, ich bin kein FI oder ähnlich. Aber deshalb kann ich trotzdem beurteilen, ob etwas Sinn in der Fliegerei macht oder nicht. Das traue ich mir einfach nach meiner Flug- und Einweisungserfahrung inzwischen an. Und nur, weil jemand FI ist, heißt das noch lange nicht, das er der bessere Pilot ist. Ich habe FI´s kennen gelernt, die hatten 500 h und wurden auf Schüler losgelassen, es wäre aber besser gewesen, man hätte denen erst mal so manche Sachen beim Fliegen noch mal genauer gezeigt oder erklärt. Und über Risikobereitschaft bei so manchen Fluglehrer möchte ich mich gar nicht erst weiter auslassen. So ein Stück Papier sagt nicht wriklich was aus. Frage mal Alfred, der kann da bestimmt auch was zu sagen.
Und einen Flugschüler oder Einzuweisenden mehrmals hintereinander ins offene Messer "fliegen" zu lassen ist pädagöisch so ziemlich das schlechteste, was man machen kann. Dafür muss man kein FI sein um zu wissen, dass das nichts bringt. Macht einer einen Fehler mehrfach, ist das Problem "weiter" vorn. Und da muss man dann ansetzen. Das gilt für alle Bereiche und nicht nur fürs fliegen.
Als ich mein SEP im Herbst 2014 wieder aktivierte, hat mir Peter Luthaus aus so einiges gezeigt, was ich falsch machte, da ich nur schwer klar kam. Mein Problem war, ich hatte Bedenken, so langsam mit einer C172 zu fliegen, weil ich es einfach seit Jahren nicht mehr gemacht hatte, so mit 55-60 kn im Final zu fliegen. Das ILS mit der C172 hat mich dann aber eher "gelangweilt", weil alles so langsam ging und die Zeiger nur gemütlich hin und her wanderten. Hat halt alles zwei Seiten.
Warum man aber mit Vs x 1,3 über die Schwelle fliegen soll, erschliesst sich mir immer noch nicht...
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Hi Georg,
in EDLE müsste man bei unseren Flugzeugen auf der 07 den ersten Rollweg abrollen,das sind glaube ich so knapp 500m. Dann reicht mir persönlich das als Kurzlandeübung. Das kann man sich aber auch auf anderen Flugplätzen z. B mit Google maps ausmessen, ggf. die Abstände zwischen den Rollwegen. EDDL geht das auch auf der 05 beim ersten Abrollweg - ist nur zum Üben etwas teuer ;-)
VG Roland
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Den Ehrgeiz, am ersten Rollweg abzurollen, habe ich in Aachen auch ;) Mit der Jodel geht's, mit allem anderen wird's der zweite. Das passt auf der 08 immer, auf der 26 mit EA300 und M20 nicht immer.
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An den Reiz, in EDLE bei 07 die erste Bahn zu nehmen, kann ich mich erinnern. Allerdings ist 07 so selten...
Stärker als der Reiz ist aber i.d.R. der Geiz: Der Wunsch, Bremsen und Reifen zu schonen.
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Ich muss mich i.d.R. wg. der "klassischen" Anordnung der Bremspedale zwischen den Seitenruderpedalen entscheiden - wenn das Ruder nicht mehr wirkt "legs together girls" ;-) So gibt's bei kurzen Bahnen zu vollen Klappen kaum eine Alternative und bei starkem Seitenwind wird die Centerline auch schon mal geringfügig verlassen. Nächstes Projekt sind fingerbrakes aber bis auf Weiteres habe ich erst einmal genug gebastelt.
@Lutz: in Aachen bin ich bisher einmal gelandet mit der C 172 und 30 kt etwa auf der Bahn - da habe ich auch nur die Hälfte gebraucht :-)
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Thore, Du hast "Feuer" vergessen: da macht ebenpfalz weder zweiter Motor noch Schirm einen Unterschied.
Was ich aber nicht verstehe: warum wollen mir alle ausreden, dass ich lieber zweimotorig über geschlossener Wolkendecke und Wasser fliege anstatt am Schirm in den Dolomiten zu baumeln ?! Ich lasse mir meine Meinung nicht nehmen - sorry Jungs.... Soll Cirrus fliegen, wer mag, ich jedenfalls werde bei meinen zwei Contis bleiben :-)
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Andreas, es sind nicht die Anderen, die dir eine Cirrus oder gar einen Baumarktflieger aufdrängen wollen, umgekehrt wird ein Schuh draus ;-)
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Wolff, das mit den Vstall x 1,3 ist eben Lehrmeinung. Die Prüfer wollen das auch so sehen, ein Prüfling ist mal durchgefallen, weil er neben einigen anderen Kleinigkeiten im Anflug mit 65 kt (C172) "zu langsam" war, das gab dann den Ausschlag.
Stammt ja schließlich auch von den Yankees bzw deren Flugzeugproduktion und POH. Mir fehlt jetzt die Kenntnis der Historie, wie hat man bspweise 1920 eine Landung gelehrt, waren das damals auch schon vstall x 1,3 plus plus ? Damit kannste in EDMJ (450m) keinen Blumentopf gewinnen, allenfalls verbogenes Blech.
Alfred
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@Roland, so ist es. Selbst ich sehe in CAPS ein paar Vorteile, die meine Mühle nicht hat.
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Der zweite Motor hat NUR bei Flügen über Wasser unbestreitbare Vorteile - sowie in der ersten und der letzten Phase des Fluges, wenn man den Flieger perfekt beherrscht.
Bei Feuer an Bord ist Roland mit dem Rückenfallschirm ungeschlagen.
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Ja, jetzt hoffe ich nur, dass ich euch das nie beweisen muss; sie sind aber zumindest mein peace of mind.
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