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Wolff: darf ich mal fragen, ob Du FI bist, da Du ziemlich genau weißt, was der FI falsch gemacht hat?
Vielleicht hat er ja auch eine pädagogische Absicht dahinter, und als CSIP weiß er ja vielleicht schon ziemlich genau, was er da tut?
Grundsätzlich jede Landung als "short field" anzulegen, ist m. E. genauso falsch. Damit blocke ich die Piste unter Umständen unnötig für den nachfolgenden Verkehr.
Ich persönlich habe meinen PPL in Werdohl (EDKW) gemacht und fliege dort seit 25 Jahren: 800 m Gras mit rund 25 m Gefälle auf der 07, da sollte man mit Mindestfahrt anfliegen und hinter der Schwelle die Räder am Boden haben; andererseits wäre das, am von EDKW aus nächstgelegenen Verkehrsflughafen Dortmund (EDLW), totaler Mist, da dort von der Schwelle bis zum ersten Taxiway rund 1.500 m zu rollen wären.
Meine ersten Landungen in der SR20/22 waren sicher auch "schneller" als nötig, letztlich erreicht man Sicherheit auch dadurch, dass man sich an die geflogenen Speeds, den Speeddrop beim Wegnehmen der Leistung und im Flare "herantastet" - auch wenn es im Prinzip richtig ist nach "Numbers" zu fliegen. Wie Alexis aber richtig sagt, natürlich auch in Abhängigkeit der weiteren Parameter wie Masse, Wind, Böen etc.
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Wie trainiert Ihr eigentlich Kurzlandungen auf langen Plätzen?
Ich bin bisher noch nicht über eine Bahn gestolpert, bei der mir Markierungen an der Seite o.ä. ermöglicht hätten, meine tatsächliche Landestrecke zu bestimmen.
@Thomas: Deine "Bauch-Kamera" ermöglicht Dir ziemlich gut, zumindest die Zeit zwischen Überfliegen der Schwelle und Aufsetzen zu bestimmen. Bei Deinem Video komme ich auf 3 Sekunden (will ich nicht bemäkeln - dazu müsste ich mal meine eigenen Werte kennen)
Wenn ich es richtig überschlage, verschenkst Du bei der SR22 ca. 40 Meter je Sekunde (basierend auf 80 kt und Windstille).
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Grundsätzlich jede Landung als "short field"
anzulegen, ist m. E. genauso falsch. Damit blocke ich die Piste unter
Umständen unnötig für den nachfolgenden Verkehr.
Naja, dafür gibt's ja die "lange Landung". Gerade auf einem Verkehrsflughafen sehr häufig vom Turm gewünscht. Aber auch da spricht ja nichts dagegen, eine "short field"-Landung so weit hinten wie möglich zu machen, um gerade noch den ersten Taxiway zu erwischen. Damit blockiert man die Bahn noch am wenigsten.
Also ist der Ansatz, grundsätzlich "short field" zu landen, doch gar nicht verkehrt. Die Frage ist nur, wo man je nach Platz und Verkehrslage den "Anfang" hin definiert.
Spricht einer, der sowas eigentlich gar nicht braucht ;-)
Olaf
PS: Unsere Vereins-SR20 wird im Rahmen der Einweisung auch in Ballenstedt (685m) geflogen. Ob das mit einer SR22 funktionieren würde, weiß ich aber nicht.
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@Wolfgang, nein, ich bin kein FI oder ähnlich. Aber deshalb kann ich trotzdem beurteilen, ob etwas Sinn in der Fliegerei macht oder nicht. Das traue ich mir einfach nach meiner Flug- und Einweisungserfahrung inzwischen an. Und nur, weil jemand FI ist, heißt das noch lange nicht, das er der bessere Pilot ist. Ich habe FI´s kennen gelernt, die hatten 500 h und wurden auf Schüler losgelassen, es wäre aber besser gewesen, man hätte denen erst mal so manche Sachen beim Fliegen noch mal genauer gezeigt oder erklärt. Und über Risikobereitschaft bei so manchen Fluglehrer möchte ich mich gar nicht erst weiter auslassen. So ein Stück Papier sagt nicht wriklich was aus. Frage mal Alfred, der kann da bestimmt auch was zu sagen.
Und einen Flugschüler oder Einzuweisenden mehrmals hintereinander ins offene Messer "fliegen" zu lassen ist pädagöisch so ziemlich das schlechteste, was man machen kann. Dafür muss man kein FI sein um zu wissen, dass das nichts bringt. Macht einer einen Fehler mehrfach, ist das Problem "weiter" vorn. Und da muss man dann ansetzen. Das gilt für alle Bereiche und nicht nur fürs fliegen.
Als ich mein SEP im Herbst 2014 wieder aktivierte, hat mir Peter Luthaus aus so einiges gezeigt, was ich falsch machte, da ich nur schwer klar kam. Mein Problem war, ich hatte Bedenken, so langsam mit einer C172 zu fliegen, weil ich es einfach seit Jahren nicht mehr gemacht hatte, so mit 55-60 kn im Final zu fliegen. Das ILS mit der C172 hat mich dann aber eher "gelangweilt", weil alles so langsam ging und die Zeiger nur gemütlich hin und her wanderten. Hat halt alles zwei Seiten.
Warum man aber mit Vs x 1,3 über die Schwelle fliegen soll, erschliesst sich mir immer noch nicht...
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Hi Georg,
in EDLE müsste man bei unseren Flugzeugen auf der 07 den ersten Rollweg abrollen,das sind glaube ich so knapp 500m. Dann reicht mir persönlich das als Kurzlandeübung. Das kann man sich aber auch auf anderen Flugplätzen z. B mit Google maps ausmessen, ggf. die Abstände zwischen den Rollwegen. EDDL geht das auch auf der 05 beim ersten Abrollweg - ist nur zum Üben etwas teuer ;-)
VG Roland
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Den Ehrgeiz, am ersten Rollweg abzurollen, habe ich in Aachen auch ;) Mit der Jodel geht's, mit allem anderen wird's der zweite. Das passt auf der 08 immer, auf der 26 mit EA300 und M20 nicht immer.
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An den Reiz, in EDLE bei 07 die erste Bahn zu nehmen, kann ich mich erinnern. Allerdings ist 07 so selten...
Stärker als der Reiz ist aber i.d.R. der Geiz: Der Wunsch, Bremsen und Reifen zu schonen.
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Ich muss mich i.d.R. wg. der "klassischen" Anordnung der Bremspedale zwischen den Seitenruderpedalen entscheiden - wenn das Ruder nicht mehr wirkt "legs together girls" ;-) So gibt's bei kurzen Bahnen zu vollen Klappen kaum eine Alternative und bei starkem Seitenwind wird die Centerline auch schon mal geringfügig verlassen. Nächstes Projekt sind fingerbrakes aber bis auf Weiteres habe ich erst einmal genug gebastelt.
@Lutz: in Aachen bin ich bisher einmal gelandet mit der C 172 und 30 kt etwa auf der Bahn - da habe ich auch nur die Hälfte gebraucht :-)
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Wolff, das mit den Vstall x 1,3 ist eben Lehrmeinung. Die Prüfer wollen das auch so sehen, ein Prüfling ist mal durchgefallen, weil er neben einigen anderen Kleinigkeiten im Anflug mit 65 kt (C172) "zu langsam" war, das gab dann den Ausschlag.
Stammt ja schließlich auch von den Yankees bzw deren Flugzeugproduktion und POH. Mir fehlt jetzt die Kenntnis der Historie, wie hat man bspweise 1920 eine Landung gelehrt, waren das damals auch schon vstall x 1,3 plus plus ? Damit kannste in EDMJ (450m) keinen Blumentopf gewinnen, allenfalls verbogenes Blech.
Alfred
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1920 waren es meistens große runde Grasplätze, da könnte man landen egal woher der Wind kam. Ausgebaute Flugplätze hatten dann auch lange Bahnen, es gab aber wenige davon. Die ersten Flieger waren leicht, schwach, manchmal ungebremst, immer Spornrad, die Landestrecken waren im Vergleich zu heute relativ kurz, außer bei den dann später entwickelten Ganzmetallflugzeugen, die von der Lufthansa eingesetzt wurden. Ju34, Ju 38, etc.....
Mit Kleinflugzeugen wurde meist irgendwo von Gras gestartet und gelandet, mit den großen von Betonbahnen, als die kommerzielle Luftfahrt im größer wurde. Stallspeeds wurden erfolgen, Loopings gehörten zur Ausbildung, war alles recht pionierhaft. Bis dann der Adolf, zur Unterbindung der Reichsflucht, den Flugplatzzwang einführte, der ja bis heute gilt.
Habe ich aus Aufzeichnungen meiner Urgrosscousine Marga von Etzdorf, der ersten LH-CopilotIN :) Die flog mit ihrer offenen Junkers 50 in 11 Tagen von Berlin nach Tokio, entlang der sibirischen Eisenbahn, und ich sach mal so: man landete, wo Platz war, und wie der Wind stand, war Glücksache :)
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@Thomas: Deine "Bauch-Kamera" ermöglicht Dir ziemlich gut, zumindest die Zeit zwischen Überfliegen der Schwelle und Aufsetzen zu bestimmen. Bei Deinem Video komme ich auf 3 Sekunden (will ich nicht bemäkeln - dazu müsste ich mal meine eigenen Werte kennen)
Wenn ich es richtig überschlage, verschenkst Du bei der SR22 ca. 40 Meter je Sekunde (basierend auf 80 kt und Windstille).
Hallo Georg,
jetzt hast du den Physiker aufgeweckt :-) Hab mal selber genauer hingeschaut:
Es sind 2,33 sec (die Videosoftware teilt die sec in 48tel, frag mich nicht warum) zwischen Schwelle und aufsetzen
Ich war<77kt = < 39,6m/sec
Macht < 92,2m. (Da ich im Ausschweben langsamer wurde wahrscheinlich eher < 90m.)
Macht > 447,8m übrige Rollstrecke
Landerollstrecke laut POH für diese Werte (Speed, Gewicht, Airfield Elevation, Temp) ist 380m.
Damit hatte ich > 67,8m Marge
Gruß
Thomas
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Vermutlich 48fps bei der Aufzeichnung? (Frames per second)
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Klasse - das war mir bei Youtube nicht möglich - hatte per "21, 22, ..." "gemessen"!
Es sollte - nochmals - auch keine Kritik sein.
Ich persönlich hatte jetzt schon längere Zeit den Ansatz "Jede Landung eine Ziellandung ohne Standgas im Final" und könnte mal wieder dazu wechseln, den "Schwellenpräzisionsansatz" stattdessen zu verfolgen.
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Passt schon, hatte es auch nicht als Kritik aufgefasst. War eher Selbstkritik. Ist interessant wie schnell fast 100m zusammenkommen. Gefühlt war das "knapp nach der Schwelle" aufgesetzt. Ein Wettbewerb für Ziellandungen hätte ich sicher nicht gewonnen.
Gruß
Thomas
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Ich persönlich hatte jetzt schon längere Zeit den Ansatz "Jede Landung eine Ziellandung ohne Standgas im Final" und könnte mal wieder dazu wechseln, den "Schwellenpräzisionsansatz" stattdessen zu verfolgen.
die Frage stelle ich mir auch gerade; bin ebenfalls eher von dieser (jede Landung = Ziellandung) Fraktion, was tlws. dazu führt, dass ich "ein paar Meter" verschenke (dafür im Fall der Fälle aber die Landebahn erreiche). Hm...
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M.E ist die GRundannahme falsch: Es gibt einfach mehrere Möglichkeiten, gut zu landen.
Airliner landen ja auch weder mit Mindestfahrt noch an der Schwelle, reduzieren also nicht die benötigte Landestrecke oder Landerollstrecke auf ein Minimum.
Entscheidend ist m.E., dass man die unterschiedlichen Methoden beherrscht und sich über die Physik der Landung im Klaren ist.
Wenn mann alleine in einem Flugzeug mit wenig Sprit sitzt, sollte man z.B. nicht davon überrascht werden, wenn man mit der Anfluggeschwindigkeit aus dem POH länger schwebt, als wenn man voll beladen ist, der kritische Anstellwinkel also bei einer anderen Speed erreicht wird.
Es spricht ja nichts dagegen in Dortmund, wo der Abrollweg quasi am Ende der Bahn ist, seine 50ft über der Schwelle hat. Oder wenn man in Spa eine zusätzliche Hindernis-Clearance wünscht.
Entscheidend sind m.E. drei Punkte:
1) Gutes Judgement, welcher Anflug und Aufsetzpunkt bei welcher Speed in der vorliegenden Situation zu wählen sind. Wer in Aachen einen Anflug wählt, der ihn mit 1.3 Vx in 50ft über die Schwelle bringt, hat genau so schlecht gewählt, wie jemand, der in Dortmund direkt hinter der Beleuchtung mit Mindesfahrt aufsetzt und nur Dezimeter über der Anflugbefeuerung geblieben ist.
2) Das gebriefte Verfahren genau abfliegen zu können. Wer sich dazu entscheidet in Kempten mit Mindestfahrt auf der Schwelle aufzusetzen, soll sich nicht auf die Schulter klopfen, wenn er 100m nach der Schwelle aufsetzt, auch wenn es passt. Oder wer die gebriefte Anfluggeschwindigkeit nicht halten kann oder einen Slip benötigt, obwohl er ihn nicht geplant hatte. Alles keine Weltuntergänge, aber in einem Debriefing mit sich selbst, muss man das dann addressieren.
3) Die Handlungsfähigkeit besitzen, durchzustarten, wenn man entweder sieht, dass die eigene Planung Fehler aufweist oder man den Plan nicht umsetzen kann und einem die Optionen ausgehen. Hierzu ist es einfach wichtig, sich selbst limits zu setzen, bei deren Überschreiten eben das Gas wieder reingeschoben wird. Diese Limits zu setzen erfordert dann wiederum Urteilskraft und die Fähigkeit, den Plan umzusetzen. Man muss eben nicht durchstarten, wenn man in Dortmund 100m weiter schwebt als geplant, in Aachen oder Kempten aber vielleicht schon.
Ein Wort zu den Fluglehrern. So wie es gute und schlechte Klempner gibt, gute und schlechte Manager, gute und schlechte Maurer, so gibt es auch gute und schlechte Lehrer. Ferner muss man darauf hinweisen, dass der Ausbildungsweg eines FI darauf abgestimmt ist, Fußgänger in einer bestimmten Stundenzahl zur Prüfungsreife bringt. Bestimmte Fähig- und Fertigkeiten sind weder prüfungsrelevant noch werden sie von allen Piloten benötigt.
Es ist schön, wenn ein Pilot bei 20kn cross problemlos landen kann, es reicht aber auch, ihm beizubringen, wo sein Limit ist und dass er dieses nicht überschreiten soll.
So gibt es eben auch Piloten (und VErcharterer), die sagen einfach: Die Landebahn hat mindestens 800m lang zu sein, fertig. Dann muss er sich auch nicht mit STOL Operationen beschäftigen und Anflüge mit 1.1 Vx trainieren oder Kurzstarts.
Besonders bei der Landung gibt es hier einen extremen trade-off zwischen benötigter Landestrecke und Marge im Endanflug. Wenn man sich anschaut mit welch hohem Anstellwinkel und wieviel Power echte Kurzlandungen in Taildraggern durchgeführt werden können - wer wollte solche Verfahren zur Norm oder auch nur zum Teil des Trainings für Normalpiloten erklären wollen?
Persönlich finde ich es sehr spannend (viel spannender bspw. als IFR), Flugzeuge am Rand der Flugenvelope (sicher) zu betreiben. Die Wahrheit ist aber, dass es mindestens ebenso sicher ist, dafür sorgen zu könenn, dass man die Randbereiche nicht benötigt.
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Alle Handbuchwerte beziehen sich auf MTOM. Ich finde nicht, dass pro 100 lbs unter MTOM 1kias abzuziehen "Rocket Science" ist. Und das ist die bei COPA anerkannte Methode.
Wegen mir darfst Du aber gern mit 77 landen :-) Natürlich ist das auch okay, aber die Experten machen es eben anders. Warum schneller landen als nötig? Die Frage ist doch: reicht Dir gut, oder willst du es perfekt lernen?
Viel mehr h als Du habe ich übrigens auch nicht auf der Cirrus. Und ich bin auch kein "Experte", daran liegt mir auch nichts.
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entschuldige Experte, dass ich meine aktuelle Vorgehensweise hier eingebracht habe... :-))
Davon ab: das Eine schließt das Andere nicht aus; du wirst es kaum glauben, auch ich habe für die TB10 ein Excelsheet, das mir gewichtsabhängig die Anfluggeschwindigkeit für short-field-landing ermittelt... und - ich benutze die sogar. Nur wenn ich 700m anfliege, komme ich lieber ohne Schleppgas im Endanflug aus, brauche dafür aber 50 Meter mehr Piste... so falsch?
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Ich habe ja keine Ahnung von der SR22, aber Logik anwenden - denke ich - kann ich schon.
M.E. ist es "falsch", wenn ein Handbuch, wie von Alexis dargestellt, eine eher sportlich-kurze Landeroll-Strecke nennt, aber gleichzeitig 77 kt Speed im Final festschreibt. Wenn sich die Landestrecke gemäß POH mit 77 kt nicht erreichen lässt, insbesondere deutlich unter MTOM, liegt m.E. hier ein Mangel oder zumindest eine Inkonsistenz im Handbuch vor, die nicht hilfreich im Sinne der Sicherheit ist.
Bei der DA40D ist das Handbuch wie folgt differenziert:
4A.3.12 Landeanflug:
...
Anfluggeschwindigkeit:
71 KIAS (1150kg)
67 KIAS (1092 kg)
63 KIAS (1000 kg)
58 KIAS (850 kg)
Wie zu sehen ist, ist bei einer Spreizung von ca. 600 lbs eine Spreizung von 13 kt im Handbuch. Wenn sich die SR22 halbwegs ähnlich verhalten sollte, ist die Faustformel von Alexis eher sehr konservativ mit 6-7 kt und sicherlich hilfreicher als ein "77 kt fits for all".
Diese Handbuchkritik bezüglich mangelnd differenzierter Geschwindigkeiten wurde ja auch schon in PuF neulich ausgeführt.
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Dann bist DU ein Experte, Mit "Excel"-Sheets fliege ich nicht, und ich hab' auch keine Powerpoint-Präsentation dabei ;.-))
Ich SCHÄTZE einfach wie viele 100 Pfund die Maschine unter MTOM ist und ziehe ein paar Knoten ab. Das ist echt keine Zauberei.
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Man sollte vielleicht noch erwähnen, dass nicht nur das Gewicht eine Rolle spielt sonder auch die Schwerpunktlage. Manch kopflastiger Flieger mag es gar nicht, wenn man zu früh zu langsam wird.
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Ja, aber das habe ich noch nicht getestet, wie viel das ausmacht. wenn man von "normalen, typischen" Beladungen ausgeht, dann geht die obige Methode gut.
Ich persönlich versuche immer die Stall Warning beim Aufysetzen zu hören, meistens kommt sie aber schon einen halben Meter über dem Boden.
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Sehr wichtiger Punkt von Bernd!
Dazu kommen noch andere Dinge, aerodynamische Güte eines mit Mücken eingesauten Fliegers kann abweichen, Fahrtmesser kann ungenau gehen, Temperaturabweichungen etc. etc.
Wenn man wirklich short field fliegen will, dann testet man die Stall-Speed einfach vorher. Habe ich bei der Mooney auf Baltrum zueletzt gemacht. Man wundert sich dann, dass der Fahrtmesser etwas ganz anderes anzeigt, als gedacht.
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Sorry, aber die Legende von den "Mücken", die gilt vielleicht bei modernen Segeflugzeugen. Schon bei der Cirrus sind Mücken und sonstige leichte Verunreinigungen irrelevant.
(Originalauskunft von meinem Freund Franz Xaver Münch, Professor für Aerodynamik an der Bundeswehr-Hochschule und beteiligt an der Entwicklung des A320-Flügels (um diese Diskussion gleich im Keim zu ersticken :-)) Und nein, Euere Flugzeuge sind poliert nicht schneller - nur gefühlt schneller, aber das ist ja auch was!)
Alle anderen Faktoren treffen natürlich zu.
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Sehr guter Ratschlag,
als bei den Jahresnachprüfungen die Prüfflüge noch vorgeschrieben waren,
gab es ein Prüfprogram " Überziehen" um die Überziehwarnung sowie das
Überziehverhalten und die statische und dynamische Stabilität des jeweiligen
Flugzeuges zu überprüfen und zu dokumentieren.
Aufgrund er Vielzahl der verschiedenen Muster, habe ich unter anderen die
Überziehgeschwindigkeit immer erst einmal in ausreichender Höhe erflogen
vor allen bei Flugzeugen, welche ich vorher noch nicht geflogen hatte. Die vom
Hersteller vorgegebene Überziehgeschwindigkeit habe ich als Referenz immer
als Richtwert verwendet und bin damit immer gut geflogen und habe (fast) keine
unangenehmen Überraschungen bei der Landung erlebt.
Die Überziehgeschwindigkeit wird vom Hersteller eines jeden Flugzeuges im
Rahmen der Musterzulassung festgelegt und kann so falsch nicht sein. Klar ist
natürlich, das diverse Faktoren, wie Gewicht, Rudereinstellungen oder
Seilspannungen der Steuerseile und Oberflächenbeschaffenheit Einfluss
auf die Überziehgeschwindigkeit haben. Dafür gibt es auch Toleranzen.
Happy Landings
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