M.E ist die GRundannahme falsch: Es gibt einfach mehrere Möglichkeiten, gut zu landen.

Airliner landen ja auch weder mit Mindestfahrt noch an der Schwelle, reduzieren also nicht die benötigte Landestrecke oder Landerollstrecke auf ein Minimum.

Entscheidend ist m.E., dass man die unterschiedlichen Methoden beherrscht und sich über die Physik der Landung im Klaren ist.

Wenn mann alleine in einem Flugzeug mit wenig Sprit sitzt, sollte man z.B. nicht davon überrascht werden, wenn man mit der Anfluggeschwindigkeit aus dem POH länger schwebt, als wenn man voll beladen ist, der kritische Anstellwinkel also bei einer anderen Speed erreicht wird.

Es spricht ja nichts dagegen in Dortmund, wo der Abrollweg quasi am Ende der Bahn ist, seine 50ft über der Schwelle hat. Oder wenn man in Spa eine zusätzliche Hindernis-Clearance wünscht.

Entscheidend sind m.E. drei Punkte:

1) Gutes Judgement, welcher Anflug und Aufsetzpunkt bei welcher Speed in der vorliegenden Situation zu wählen sind. Wer in Aachen einen Anflug wählt, der ihn mit 1.3 Vx in 50ft über die Schwelle bringt, hat genau so schlecht gewählt, wie jemand, der in Dortmund direkt hinter der Beleuchtung mit Mindesfahrt aufsetzt und nur Dezimeter über der Anflugbefeuerung geblieben ist.

2) Das gebriefte Verfahren genau abfliegen zu können. Wer sich dazu entscheidet in Kempten mit Mindestfahrt auf der Schwelle aufzusetzen, soll sich nicht auf die Schulter klopfen, wenn er 100m nach der Schwelle aufsetzt, auch wenn es passt. Oder wer die gebriefte Anfluggeschwindigkeit nicht halten kann oder einen Slip benötigt, obwohl er ihn nicht geplant hatte. Alles keine Weltuntergänge, aber in einem Debriefing mit sich selbst, muss man das dann addressieren.

3) Die Handlungsfähigkeit besitzen, durchzustarten, wenn man entweder sieht, dass die eigene Planung Fehler aufweist oder man den Plan nicht umsetzen kann und einem die Optionen ausgehen. Hierzu ist es einfach wichtig, sich selbst limits zu setzen, bei deren Überschreiten eben das Gas wieder reingeschoben wird. Diese Limits zu setzen erfordert dann wiederum Urteilskraft und die Fähigkeit, den Plan umzusetzen. Man muss eben nicht durchstarten, wenn man in Dortmund 100m weiter schwebt als geplant, in Aachen oder Kempten aber vielleicht schon.

Ein Wort zu den Fluglehrern. So wie es gute und schlechte Klempner gibt, gute und schlechte Manager, gute und schlechte Maurer, so gibt es auch gute und schlechte Lehrer. Ferner muss man darauf hinweisen, dass der Ausbildungsweg eines FI darauf abgestimmt ist, Fußgänger in einer bestimmten Stundenzahl zur Prüfungsreife bringt. Bestimmte Fähig- und Fertigkeiten sind weder prüfungsrelevant noch werden sie von allen Piloten benötigt.

Es ist schön, wenn ein Pilot bei 20kn cross problemlos landen kann, es reicht aber auch, ihm beizubringen, wo sein Limit ist und dass er dieses nicht überschreiten soll.

So gibt es eben auch Piloten (und VErcharterer), die sagen einfach: Die Landebahn hat mindestens 800m lang zu sein, fertig. Dann muss er sich auch nicht mit STOL Operationen beschäftigen und Anflüge mit 1.1 Vx trainieren oder Kurzstarts.

Besonders bei der Landung gibt es hier einen extremen trade-off zwischen benötigter Landestrecke und Marge im Endanflug. Wenn man sich anschaut mit welch hohem Anstellwinkel und wieviel Power echte Kurzlandungen in Taildraggern durchgeführt werden können - wer wollte solche Verfahren zur Norm oder auch nur zum Teil des Trainings für Normalpiloten erklären wollen?

Persönlich finde ich es sehr spannend (viel spannender bspw. als IFR), Flugzeuge am Rand der Flugenvelope (sicher) zu betreiben. Die Wahrheit ist aber, dass es mindestens ebenso sicher ist, dafür sorgen zu könenn, dass man die Randbereiche nicht benötigt.